Poco a poco en los últimos años ha ganado peso la tendencia de recuperar elementos antiguos procedentes de los centros de conservación y explotación de carreteras para adornar algunos espacios ubicados dentro de las mismas instalaciones o en otros que ofrece la propia infraestructura viaria. Una idea positiva que permite la puesta en valor de esta parte del patrimonio material relacionado con las carreteras, posibilitando en algunos casos su visita.
Introducción
El caso que traemos en esta publicación es el de tres grandes espacios habilitados a mediados de la década de los años 90 en los terrenos ocupados por los enlaces de la antigua variante sur de Zamora, actualmente integrada en la ZA-20. En ellos se ubican unos conjuntos compuestos mayoritariamente de hitos, además de otros elementos de señalización y algunas piezas de maquinaria, lo que los convierten en lugares realmente atractivos para su visita, aunque precisamente la dificultad que presentan es que no están habilitados para ello. No obstante, en las siguientes líneas dejamos una amplia colección de fotos de la zona con algunas explicaciones.
Antecedentes
La variante sur de Zamora fue una de las actuaciones llevadas a cabo en la red arterial de la ciudad planificadas en la década de los años 70 y ejecutada en la década siguiente, dando continuidad al itinerario de la N-630 a través de un nuevo trazado urbano.
La antigua travesía de la carretera N-630 discurría por el actual entramado urbano formado por la Avenida de Galicia, Ronda de la Feria, Ronda de San Torcuato, Avda. de Alfonso IX y Avda. de Portugal, el cual quedó definido a principios del siglo XX con la construcción del nuevo puente de hierro sobre el río Duero, como parte de la entonces carretera de Villacastín a Vigo.
Puentes metálicos sobre el río Duero en Zamora, en primer plano, el de la carretera,
construido entre 1894 y 1901, y en segundo plano, el del ferrocarril.
Fuente: Instituto del Patrimonio Cultural de España.
Autor: António Passaporte (1927-1936)
Confluencia de la calle Puebla de Sanabria con la avenida de la Feria,
travesía de la N-122 y de la antigua N-630.
Fuente: propia.
El nuevo trazado de la N-630, hoy integrado en la ZA-20 quedó completado a mediados de la década de los años 90 tras la ejecución de tres importantes actuaciones, incluidas en su momento en el programa de Actuaciones en Medio Urbano del Plan General de Carreteras 1984-1991, y que indicamos en este plano que mostramos a continuación:
Fuente: propia.
La primera actuación llevada a cabo fue la del acceso Sur, correspondiente al proyecto “Red arterial. Variante autovía de acceso Sur a Zamora. N-630, de Gijón a Sevilla, puntos kilométricos 271 al 274. Claves: 7-ZA-300, 7-ZA-301” cuyas obras fueron adjudicadas en octubre de 1982 a la empresa Sala Amat, S.A. a la que se le unió la contratación de los servicios para la asistencia técnica de las obras en el mes de diciembre del mismo año a favor de la oferta presentada por la empresa José Antonio Torroja, Oficina Técnica, S.A.
Ello trajo consigo la construcción de un nuevo acceso a la ciudad desde la avenida Cardenal Cisneros, que se integraría como parte de la nueva travesía de la N-630, hacia el sur, con un una vía de doble calzada con características de autovía, que se extendía a lo largo de 2.800 metros y cuyas estructuras más relevantes fueron la construcción de un enlace con paso superior con la carretera C-605 y un gran puente sobre el río Duero, el conocido como “puente de los Tres Árboles”, por situarse en el parque homónimo. Está compuesto por dos tableros, albergando una calzada cada uno, y la estructura queda dividida en dos tramos diferenciados: uno de aproximación, situado en la zona más próxima a la margen derecha, constituido por tramos rectos de losa de hormigón; y el situado en la parte principal del cauce, formado por vigas cajón de canto variable, alcanzando una luz de 100 metros en el vano central.
Tramo central del puente de los Tres Árboles.
Fuente: propia.
El nuevo acceso junto con el puente fue puesto en servicio el 29 de septiembre de 1987 sin ningún tipo de inauguración oficial ni acto similar. Pese a la gran trascendencia posterior que tuvo esta obra, integrada ya como parte del viario urbano de la ciudad, en sus primeros tiempos estuvo infrautilizada y hasta la terminación de la travesía de la avenida Cardenal Cisneros no empezó a ganar protagonismo. El conjunto de obras del acceso sur alcanzaron en su momento una inversión de 940 millones de pesetas.
La segunda actuación llevada a cabo fue la de la travesía de Zamora por la avenida Cardenal Cisneros y el acceso norte, correspondiente al proyecto “Acceso Norte y Travesía de Zamora. CN-630, puntos kilométricos 274 al 275,7. Clave: 40-ZA-2110” cuyas obras fueron adjudicadas en diciembre de 1989 a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Sisocia, S.A. y Bacer.
Con ello se completaba el nuevo trazado de la N-630 a su paso por el caso por la ciudad, completándose la avenida Cardenal Cisneros y el acceso norte, que se prolongaba hasta el polígono industrial de La Hiniesta, con una longitud total de 3.110 metros. La inauguración oficial de esta actuación tuvo lugar el 2 de junio de 1992, aunque fue puesta en servicio de forma provisional unas semanas antes. La inversión se elevó hasta los 1.350 millones de pesetas.
Inicio de la Avenida Cardenal Cisneros.
Fuente: propia.
Por último, y como colofón a estas importantes actuaciones, se ejecutó una tercera, que venía a completar la primera realizada: el enlace sur, incluida en el proyecto “Enlace de la CN-630 con la Autovía de acceso Sur a Zamora. CN-630, punto kilométrico 281. Clave: 45-ZA-2250”, cuyas obras fueron adjudicadas definitivamente en octubre de 1992 a la UTE formada por Peninsular de Asfaltos y Construcciones, S.A. y Ploder, S.A.
La obra traía consigo la construcción de un segundo enlace en el acceso sur, concretamente en el punto de entronque entre la N-630 y la autovía variante del acceso sur, que en sus primeros tiempos se resolvía con una intersección en “T”, la cual resultaba inadecuada, ya que no daba prioridad al tráfico procedente de la variante, cuando ya por aquel entonces se había desviado buena parte del tráfico por el nuevo trazado de la N-630 a su paso por la avenida Cardenal Cisneros. También aparejaba la construcción de unas vías de servicio laterales para accesos a servidumbres desde el anterior enlace con la C-605, así como cerramiento perimetral con alambrada. La puesta en servicio de esta actuación tuvo lugar el 24 de marzo de 1994 tras una inversión de 307,4 millones de pesetas.
Reportaje fotográfico
Habiendo contextualizado ya el lugar donde se encuentran estos tres espacios, pasamos a mostrar el reportaje fotográfico que hicimos en su momento:
- Enlace con la CL-605, margen derecha
Nuestro recorrido comienza en el enlace de la variante sur con la carretera autonómica CL-605, que conduce hasta Fuentesauco. Como ya hemos comentado, este nudo formaba parte de las actuaciones realizadas en los años 80, integrada en la propia autovía variante.
Al lado de la estructura podemos ver el primer conjunto de elementos que vamos a visitar, en donde a primera vista vemos una llamativa colección de hitos kilométricos, popularmente conocidos como "
Peña", pues se corresponden con el modelo definido en la
Instrucción de Carreteras de 1939, creada como desarrollo de las disposiciones recogidas en el Plan General de Obras Públicas de 1940, en su parte relativa a Caminos, redactado durante la Guerra Civil y aprobado por
Ley de 11 de abril de 1939 en su primera parte, y por
Ley de 18 de abril de 1941 en su segunda, siendo entonces ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf.
Fuente: MOP. Instrucción de Carreteras. 1939
Además de estos hitos encontraremos algunos más antiguos. También hay dos máquinas:
La primera que vemos es esta pequeña escarificadora manual bastante arcaica, con dirección de tornillo según el modelo patentado por "Instalaciones Industriales - Bilbao" y realizada en su integridad con metales de fundición. Desde luego cabe pensar que su manejo debía de requerir de operarios robustos, o cuando menos con una exigente forma física. Posiblemente sea una de las piezas más antiguas que veamos, la cual puede datarse de las primeras décadas del siglo XX:
Y en segundo lugar vemos esta apisonadora fabricada por la misma casa que la escarificadora. Este tipo de máquina era la utilizada habitualmente en su momento para la compactación de firmes en los que se utilizaban áridos, como el macadam:
Como vemos está subida en un pedestal construido, al menos exteriormente, con rigolas de granito procedentes de los antiguos encintados que se realizaban para los firmes de la carretera, de hecho se puede apreciar que algunas piezas están manchadas con betún:
Ahora damos paso a los hitos. Todos ellos proceden de distintas carreteras de la provincia de Zamora, la mayoría de ellos pertenecieron a distintos tramos de la red estatal y probablemente fueron retirados en la década de los 80 y 90, en la mayoría de los casos tras la instalación de las nuevos hitos kilométricos y miriamétricos del entonces MOPU. Este hecho lo abordamos también en una
publicación anterior.
El primero en el que nos detenemos es en este bonito ejemplar, probablemente uno de los más antiguos que hay en este conjunto, aunque no es el único de su tipo. Se trata de un miriamétrico según el modelo definido en la Circular de 15 de octubre de 1861, de los que escribimos en una
publicación anterior.
Fuente: Manuel Pardo. Carreteras. 1892
Fueron de los modelos más longevos que han poblado en nuestras carreteras y eran relativamente habituales hasta la segunda mitad del siglo XX, ya que en tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales se definió uno nuevo basado en este anterior, con las mismas dimensiones y en el que únicamente cambiaban las inscripciones, en las que se empleaban letras y números más grandes, además de usar el binomio de colores blanco y rojo para mejorar su visibilidad e identificación. Posteriormente, la Instrucción de carreteras de 1939 definió modelos nuevos completamente distintos a los usados con anterioridad para toda la red del Estado, de planta triangular con remate circular, como el que vemos a su lado, aunque por criterios de economía fue habitual que se reciclaran los antiguos hitos pintándolos con los nuevos esquemas de colores para identificar los tipos de carreteras, reservando el color rojo para las nacionales, como es este caso que vemos, que señalizó el punto kilométrico 60 de la N-122 y en su momento estuvo ubicado en la travesía de la localidad de Alcañices:
A su lado vemos otro igual, de la misma tipología. En este caso, el ejemplar conserva además sus inscripciones antiguas talladas sobre la superficie, indicando las distancias a Zamora y Salamanca. Este hito probablemente señalizó en su origen el antiguo punto kilométrico 230 de la N-630, cuando aún conservaba la kilometración de su antecesora, la carretera de Villacastín a Vigo, aunque sus referencias no aluden al origen y final de la vía:
El tercero en el que nos detenemos es este ejemplar de la Instrucción de carreteras de 1939 que en principio podría crear algo de incertidumbre, ya que como hemos comentado, la norma reservaba el color rojo para identificar las carreteras nacionales, y en este caso, para las comarcales se asignaba el verde, el cual se puede apreciar en las capas antiguas de pintura que lleva el hito. El caso tiene bastante historia detrás:
La antigua carretera C-620 en su tramo comprendido entre Benavente (intersección con N-VI) y Rionegro del Puente (int. N-525) fue integrada en el Acceso Sur (Benavente-Orense) de los comprendidos en el Plan de Accesos a Galicia presentado en 1971, el cual tenía por objeto la realización de actuaciones encaminadas hacia el acondicionamiento completo del itinerario para adaptarlo a las necesidades de tráfico de aquel momento, lo que supuso que fuese incluida en la entonces Red Nacional Básica. Por contra, el tramo de la N-525 comprendido entre Montamarta (int. N-630) y Rionegro del Puente (int. C-620) pasó a la Red Complementaria Básica, bajando de categoría, aunque conservó su clasificación de carretera nacional hasta su transferencia a la Junta de Castilla y León en 1984. Finalmente, el tramo de la C-620 entre Benavente y Rionegro se incorporó a la entonces Red de Interés General del Estado en los años 80 y pasó a formar parte del trazado de la N-525.
Este hito, junto con otros similares que hay de la misma carretera, son el testimonio gráfico más singular que nos queda de aquel cambio de la red zamorana en los años 80. Los hitos que había de la C-620 se pintaron en rojo para diferenciarlos de las carreteras comarcales que se habían transferido a la comunidad autónoma, y parece que sobrevivieron tiempo después tras la instalación de los nuevos hitos metálicos, ya que como podemos comprobar la leyenda referente al punto kilométrico, en algunos casos, fue borrada para evitar confusión con la nueva.
Su compañero, el del punto kilométrico 47, se hace más evidente la antigua pintura verde debajo de la roja:
También podemos ver algunos que parece que no se llegaron a instalar en el conjunto y quedaron apartados.
Otro ejemplar singular es este que vemos a continuación. Se trata del modelo de hito kilométrico propuesto para las carreteras integradas en el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), organismo creado en febrero de 1926 y que tenía por objeto el acondicionamiento de una serie de itinerarios para adaptarlos a las incipientes necesidades del tráfico automovilístico, atendiendo por un lado al interés histórico-artístico, con el fin de fomentar el turismo, y por otro, a mejorar las condiciones de las vías más transitadas, aquellas que establecían las comunicaciones principales y servían de enlace a las poblaciones de mayor importancia.
Como vemos se trata del antecesor directo al modelo de la Instrucción de 1939, formado por un cuerpo de sección triangular pintado en blanco, de forma que sus caras quedaran oblicuas al eje de la carretera, mejorando así su visibilidad para el tráfico automovilístico. A fin de mejorar su identificación, el cuerpo iba rematado con un zócalo y una cornisa superior rematada en punta de diamante la cual iba pintada en rojo.
Fuente: PCNFE. Señales e indicadores en las carreteras del
Circuito Nacional de Firmes Especiales. 1930
En la provincia de Zamora, la antigua carretera de Villacastín a Vigo fue incorporada al Itinerario IV del CNFE tras el
Real Decreto-Ley de 26 de septiembre de 1929, por el que se reestructuraban los itinerarios definidos desde su creación, y se ordenaba la incautación de los nuevos tramos de carreteras incorporados al Circuito. Posteriormente también se sumó el tramo de la carretera de Madrid a La Coruña comprendido entre Adanero y Astorga, por
Decreto de 26 de marzo de 1936, una de las últimas ampliaciones que tuvo el Circuito antes de su extinción.
A su lado tenemos este otro, también muy antiguo, cuyo origen se sitúa en los miriamétricos que hemos visto antes, en la Circular de 15 de octubre de 1861. En este caso, el ejemplar no conserva o no se aprecian sus inscripciones, por lo que no podemos situarlo en la carretera que perteneció.
Y para completar esta parte, vemos otros "
Peña", algunos de la C-620 y otros de la antigua N-525 en su tramo Montamarta (int. N-630) - Rionegro del Puente. Como ya dijimos este tramo se
transfirió a la Junta de Castilla y León en 1984, la cual la inventarió y señalizó como "CL-525" para evitar confusiones con las carreteras estatales e identificarla como carretera autonómica. Sin embargo, tras una reestructuración de la red viaria en la comunidad autónoma, en 1989
revirtió de nuevo su titularidad al Estado. Al quedar definido el trazado de la N-525 por Benavente y Rionegro, el Ministerio acabó integrando el antiguo tramo entre Montamarta y Rionegro en una nueva carretera: la N-631. Durante el año 1991 la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Occidental procedió a señalizarla como tal.
También encontramos una especie de abrevadero y pozo, este último está realizado con adoquines, uno de los "firmes especiales" más singulares que se usaron en nuestras carreteras durante la primera mitad del siglo XX.
El pozo además está tapado con la placa de una vieja señal de prohibición de adelantamiento. Esta señal de tráfico fue incorporada en nuestro ordenamiento normativo en el Decreto de 22 de julio de 1958, por el que se modificaba la señalización vertical recogida en el Código de Circulación por Carretera de 1934, tal y como vimos en una
publicación anterior. Sin embargo, las especificaciones técnicas de la señal se recogieron posteriormente en la Orden Circular 8.1-IC, del 25 de julio de 1962, en la que se concretaban las formas de la señal y el diseño de los pictogramas de los dos coches con formas redondeadas, a imitación de los automóviles tipo berlina de la época. En los años 80, con las actualizaciones de los catálogos de señalización vertical y los borradores que se fueron realizando de la misma norma, estos pictogramas empezaron a sustituirse por otros de coches con una forma más cuadrada, asimilándolos a los usados en la señalización de nuestros países vecinos.
- Enlace con la CL-605, margen izquierda
Al otro lado del enlace encontramos otra colección de hitos junto con otras dos piezas de maquinaria. La primera que vemos es otra escarificadora idéntica a la que vimos en el otro lado, aunque le falta el volante y la columna de dirección:
Volvemos a ver hitos "Peña" de la antigua N-525 correspondientes al tramo de Montamarta a Rionegro:
También encontramos otro ejemplar de hito kilométrico del CNFE, y este si que conserva sus referencias, por lo que podemos ubicarlo en el trazado de la antigua carretera de Villacastín a Vigo, incorporada en el Itinerario IV del Circuito, y posteriormente integrada en la N-630:
El grueso de la colección de este espacio sin duda lo acaparan los hitos procedentes de la N-525, algunos con sus referencias borradas o tapadas:
De nuevo nos volvemos a encontrar con otra especie de pozo tapado con una señal de prohibido adelantar:
La segunda pieza de maquinaria es esta bonita apisonadora. Probablemente en sus orígenes fuese propulsada con vapor, aunque las más antiguas solían modificarse con posterioridad para incorporar nuevos motores de explosión diésel:
El tercer y último espacio se encuentra en el enlace Sur, correspondiente a la última actuación que comentamos sobre la red arterial de Zamora.
Se trata de un enlace tipo trompeta que conecta el antiguo trazado de la N-630 por la calle Salamanca y la antigua variante sur, integrada en la actual ZA-20, la cual tiene continuidad hasta la A-66 por la ZA-13.
Como ya comentamos, en su momento venía a suprimir una intersección a nivel muy conflictiva, con escasa visibilidad desde la salida de Zamora en sentido Salamanca, y en la que además se creaba un cuello de botella con el tráfico procedente de la avenida Cardenal Cisneros. El proyecto del nuevo enlace fue aprobado en agosto de 1991 de acuerdo con la solución propuesta por el ingeniero Diego Murillo, entonces jefe de la Unidad Provincial de carreteras de Zamora. La estructura más destacable es este gran puente que funciona como paso elevado, compuesto por un único tramo con dos apoyos intermedios:
Al inicio de nuestra visita nos encontramos con este curioso conjunto de elementos, entre los que destacan unos guardarruedas y un hito colocados sobre una plataforma realizada con distintas piezas de sillería, probablemente procedentes de alguna obra de fábrica desmontada:
También son bastantes llamativos estos tramos de barandilla metálica que hay alrededor. Es bastante probable que procediesen del puente de hierro sobre el Duero en Zamora, y que fueron retiradas tras su restauración a finales del siglo XX.
En la parte superior, en cada esquina hay dispuesto un "guardarruedas", este elemento fue muy habitual en nuestras carreteras en épocas pasadas, teniendo orígenes muy primitivos como elemento de contención. En la obra “Vocabulario descriptivo y legislativo de caminos”, de Valeriano José Garcés y González, y Florencio Ger y López (1875) se describía como una “especie de guarda-cantón, de piedra labrada en figura de cono truncado algo oblicuo ó no, que clavado en el terreno ó unido á la fábrica de algunas obras, tiene por objeto resguardar estas, los paseos, etc. de los golpes de las ruedas de los carruajes; colocados en los bordes de precipicios, obligan á las caballerías, ganados y carruajes á separarse del peligro, y en todos casos para evitar que unos y otros marchen por fuera del paraje destinado al tránsito […] También suelen algunas veces emplearse para este objeto piedras sin labrar”.
A veces también podían ir alternados con “malecones”, definidos estos otros como “especies de pretiles formados con piedra en seco generalmente, y algunas veces con tierra ó césped, que se hacen a los lados de los caminos en terreplén ó con muros de sostenimiento con objeto de evitar caídas y de inspirar confianza en los que transitan por lo que algunos llaman quitamiedos. Por lo regular, su longitud es de unos dos metros, y el espacio entre unos y otros se hace de 1m. á no se que en él se coloque un guarda-rueda en cuyo caso se le dá mas”.
Nuestro paseo continúa, acercándonos ahora a una máquina fija de taller, la cual desconocemos su funcionalidad, aunque tiene una apariencia bastante antigua:
Ahora pasamos con esta vieja apisonadora, que a diferencia de las otras vistas, resulta mucho más contemporánea, aunque todavía está alejada de los modelos actuales, sin dispositivos de seguridad como la cabina:
La apisonadora conserva tanto en su parte anterior como en la posterior sus placas de matrícula originales, con la clave "MOP", que estaba reservada para el inventario de la flota adscrita al antiguo Ministerio de Obras Públicas, la cual llegó a ser muy amplia en su momento, por lo que estas matrículas fueron habituales hasta los años 90, ya que cuando se empezaron a suscribir los primeros contratos para la explotación y conservación integral de carreteras, muchos de los medios materiales que traían consigo eran aportados por la empresa concesionaria, y en este caso los vehículos normalmente iban matriculados en el registro general. Posteriormente las matriculas de los vehículos adscritos al ministerio se les asignó la clave "MF" tras el cambio de denominación del mismo en 1997.
Un aspecto llamativo de este ejemplar es que cuenta con doble volante de dirección:
También podemos ver una colección de "hitos para arista de explanación" rodeando estos dos conjuntos. Este elemento estaba definido en la Instrucción de Carreteras de 1939, y aunque puede ser confundido con los guardarruedas, en este caso se trataba de un elemento de balizamiento y no de contención. Su funcionalidad concreta era la de señalizar el límite del espacio reservado al tránsito de la carretera, quedando colocados en el borde de la explanación de la plataforma.
Los que vemos en la imagen se trata del modelo más habitual que pobló por nuestras carreteras, que estaba formado por una piedra con forma de tronco de pirámide truncada, de medio metro de altura, rematada en su parte superior a su vez con una segunda pirámide muy rebajada. La mitad inferior del tronco iba pintada de color blanco y la superior del color identificativo de la carretera (rojo, verde o amarillo).
Continuamos nuestro paseo sumergiéndonos ahora en un maremágnum de hitos de las distintas tipologías ya comentadas con anterioridad:
Volvemos a destacar la presencia de estos hitos miriamétricos anteriores a la Instrucción de 1939, pero "disfrazados" al uso. En este caso se trata del procedente del punto kilométrico 300 de la antigua N-525 en su tramo comprendido entre Montamarta y Rionegro, que conservaba la kilometración de su antecesora, la carretera de Villacastín a Vigo, de los que ya hemos visto en los otros dos espacios numerosos hitos kilométricos de la Instrucción del 39 ("Peña"). Este caso es un caso claro de reciclaje, pues mientras que se dispusieron en el resto de puntos kilométricos los hitos "Peña" sustituyendo presumiblemente los antiguos hitos kilométricos, de dimensiones más reducidas, en este caso pareció conveniente conservar el miriamétrico antiguo, que al fin y al cabo, por dimensiones no distaba mucho de los definidos en la Instrucción:
También nos resultó llamativo este ejemplar. Se trata de un hito para señalización de límites de provincias según el modelo propuesto por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. Probablemente estuvo ubicado originalmente en la N-630 cerca de El Cubo del Vino.
Otro miriamétrico antiguo, en este caso, parece que es el correspondiente al punto kilométrico 240 de la N-630, según la kilometración de su antecesora, la carretera de Villacastín a Vigo. En ese ejemplar es más acusada la asimetría entre las caras del hito, siendo mucho más anchas las laterales que las frontales:
Estos dos ejemplares son bastantes antiguos, ya que se corresponden con el modelo recogido en la Circular del 15 de octubre de 1861. Presentan un avanzado estado de meteorización de la piedra, aunque conservan su pintado blanco con el remate superior en verde, asimilándolos a los de la Instrucción de carreteras de 1939, por lo que cabe deducir que estuvieron ubicados en una carretera con categoría de comarcal:
Al lado de estos dos tenemos este otro algo sorprendente sobre los que ya hemos visto, pintado también de color blanco y verde:
Como podemos ver, son bastante legibles las inscripciones de dos de sus caras. En el frontis aparece reflejado "A ZAMORA 40 Kº" y en una de las caras laterales "A VILLAL PANDO 10 Kº", lo que permite situarlo perfectamente en su ubicación original. Concretamente señalizó en su momento el punto kilométrico 40 de la antigua carretera de Zamora a Villalpando, que tras la reestructuración de la red llevada a cabo con el Plan de Caminos de 1940 se integraría en una mayor: la C-612, carretera comarcal de Palencia a Zamora por Villalpando. Así pues, este hito estuvo situado en el tramo de dicha carretera comprendido entre las localidades de Cañizo y San Martín de Valderaduey:
Por último, también podemos encontrarnos una serie de hitos de expropiación, de los que se utilizan para delimitar el dominio público del terreno ocupado por la infraestructura viaria. Llevan pintadas las siglas "MF", haciendo referencia al Ministerio de Fomento, renombrado como Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana durante la XIV legislatura y además están pintados de color azul en referencia al color institucional y corporativo del Ministerio:
Con esto acaba nuestro paseo por estos tres espacios cargados de elementos que dan mucho que contar sobre la historia de las carreteras de nuestro país en general, y las de Zamora en particular.
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