La red arterial de Sevilla en 1992

Introducción

A mediados de 1992 el Ministerio de Obras Públicas y Transportes editó un folleto informativo con el fin de dar a conocer los grandes cambios llevados a cabo en la red viaria de la ciudad de Sevilla en los últimos años con vistas a la celebración de la Expo 92.

En el siguiente enlace se puede ver y descargar el documento en cuestión:

PINCHAR EN LA IMAGEN

Antecedentes

Los primeros estudios de planeamiento de la red arterial de Sevilla se llevaron a cabo entre los años 1961 y 1965, de acuerdo con los objetivos del entonces vigente Plan General de Carreteras 1962-1977, encaminados hacia el estudio del tráfico mediante la utilización de diversas metodologías y procedimientos, como las encuestas de origen-destino o la medición de aforos, que servían como antecedente y base para la planificación de las carreteras en zonas urbanas llevada a cabo de manera conjunta y coordinada entre los distintos organismos responsables. 

La red arterial se concebía como una malla compuesta por los distintos accesos a la ciudad que penetraban en la red interior urbana y los enlaces de conexión entre los mismos, que daban origen a las rondas y circunvalaciones.

En abril de 1967 se presentó el proyecto de la Red Arterial de Sevilla, lo que permitió definir las actuaciones a llevar a cabo en los años siguientes y su inversión, que a su vez se incardinaban en el esquema viario fijado en el Plan General de Urbanización de Sevilla, aprobado en 1963.

En lo que respecta a los accesos, las propuestas de mejora para aumentar la capacidad de tráfico se extendieron a la N-334 en el tramo comprendido entre Sevilla y Alcalá de Guadaira, N-IV (Sevilla-Dos Hermanas), N-431 (Sevilla-Cuesta de Castilleja), C-433 y C-431 (La Algaba-Sevilla). En la mayoría de los casos se resolvieron con duplicaciones de calzadas e incrementando el número de carriles existentes, siendo también destacable la construcción de la autopista de nuevo trazado entre La Pañoleta y Cuesta de la Castilleja, así como el nuevo acceso a la zona portuaria desde la avenida de La Raza hasta la N-IV. Por otro lado, se inició la construcción de la Ronda Exterior en su sector este, que venía a servir de enlace entre la N-IV y la N-334 como prolongación de la carretera de Su Eminencia (SE-200). También hay que señalar que el acceso noreste por la carretera de Andalucía (SE-204), actual avenida Kansas City tiene un origen anterior al de estas actuaciones.

Durante la década de los 70 se fueron concluyendo estas primeras actuaciones y se iniciarían otras tantas, destacando el nuevo acceso de la N-630 entre Camas y La Pañoleta, la nueva autovía Sevilla-Puebla del Río (SE-600) y el tramo suroeste de la Ronda Exterior, que cerraba el arco comprendido entre los puentes del Patrocinio en la N-431 y Los Remedios, conectando con el puente de Alfonso XIII, en la N-IV (SE-601).

Otros proyectos recogidos en el Plan General de Urbanización no fueron ejecutados, como el nuevo eje norte-sur, constituido por una nueva autopista central que vertebraba la zona este de Sevilla o la ronda interior, que bordeaba el casco histórico de la ciudad. A ello se sumaban los tramos de la ronda exterior ejecutados de manera inconexa, lo que supuso que a principios de los 80 la red arterial diseñada dos décadas atrás quedase superada. Además, las previsiones de demanda de tráfico preveían su saturación en poco tiempo, por lo que se iniciaron nuevos estudios a partir de 1979.

Evolución de la red arterial de Sevilla desde mediados de los años 70 hasta 

principios de la década de 1990.

Fuente: MOP. Mapa Oficial de Carreteras 11ª edición (1974) 

y 26ª edición (1992)

El convenio de 1986

La nueva planificación urbana de Sevilla dio lugar a la elaboración de un Plan General de Ordenación Urbana, cuyo avance fue presentado a finales de 1985. La ejecución de las actuaciones en materia viaria que derivaban del plan se coordinaron a través de un convenio formalizado entre el entonces Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla, cuyo documento fue suscrito por las tres partes el 11 de enero de 1986. El horizonte temporal para la realización de las obras estaba previsto en 1992, de manera que se pudiese asegurar unos accesos adecuados a la ciudad en el momento de la celebración de la Exposición Universal.

Fuente: MOPT. Red estatal de Carreteras de Sevilla. 1992

Una parte importante de las actuaciones afectaba a la red estatal, por lo que tanto el proyecto como la financiación de las mismas le correspondía a la administración central (MOPU). La más destacable fue la construcción de la Circunvalación de Sevilla SE-30, vía de alta capacidad que permitió descongestionar el núcleo urbano del tráfico de tránsito, dando continuidad a los corredores de Madrid-Huelva y Madrid-Cádiz y compliendo la vieja aspiración de tener todos los accesos de la ciudad conectados. Con una longitud total de 32 kilómetros, supuso una inversión que superaba los 28.000 millones de pesetas.

La Circunvalación de Sevilla aglutinaba un total de 14 proyectos y quedaba a su vez dividida en seis sectores:

• Ronda Urbana Norte: se correspondía al tramo que se desarrollaba entre el puente del Alamillo y el enlace con la N-IV (avenida Kansas City), con tratamiento urbano, prácticamente se integraba como una avenida más de la ciudad y era el único que no estaba señalizado como autovía.
• Circunvalación Este I: tramo comprendido entre la avenida Kansas City y el enlace de Mercasevilla (N-334). El tramo se ejecutó por duplicación de calzadas, aprovechando el antiguo trazado de la ronda exterior.
• Circunvalación Este II o Sureste: compuesta a su vez por dos tramos; el primero, ubicado entre las carreteras N-334 y la carretera a Utrera (SE-401), y el segundo, entre la SE-401 y la N-IV a Cádiz.
• Circunvalación Suroeste: comprendida entre la N-IV y la avenida Blas Infante. Como obras destacables hay que señalar el puente del Centenario, situado junto a la dársena del Batán.
• Circunvalación Oeste: tramo comprendido entre la intersección de la avenida Blas Infante, la A-49 a Huelva, y la variante realizada por el muro de defensa del Guadalquivir entre la A-49 y Camas. La obra incluía el puente reina Sofía, sobre el Guadalquivir, integrándose en la misma el puente rey Juan Carlos I, concebido en su origen para la autovía a Puebla del Río.
• Paso territorial Camas-San Lázaro: tramo comprendido entre la N-630 en Camas y la Ronda Urbana Norte. Incluye obras importantes, el puente de Itálica, sobre la corta de la Cartuja, construido por el ministerio, y los viaductos de la Cartuja y el Alamillo, construidos por la Junta de Andalucía, la cual asumió la titularidad del tramo en ese punto.

Fuente: propia.

Con la inauguración de la variante de La Pañoleta a Camas, integrada en el tramo oeste, junto con el puente Reina Sofía el 19 de abril de 1992, se puso en servicio en su totalidad la circunvalación de Sevilla, a falta de rematar algunos trabajos de jardinería en los nudos del puente de Juan Carlos I y La Pañoleta.

Otras obras importantes realizadas por el ministerio fueron la construcción del nuevo acceso a Sevilla por Chapina, que incluía la construcción del puente del Cristo de la Expiración y la gestación parcial junto con el ayuntamiento del puente de las Delicias, situado sobre la dársena de Alfonso XIII. 

Todas las actuaciones que hemos ido comentando estaban incluidas a su vez en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano, accesos a Puertos y Aeropuertos del Plan General de Carreteras 1984-1991.

La inversión realizada por la administración central en su conjunto superó los 45.000 millones de pesetas. En la siguiente tabla podemos ver el desglose por proyectos:

Actuaciones	Organismo responsable		Presupuesto (M. Pesetas)
	Proyecto	Financiación
1. Circunvalación Este (clave: 7-SE-392)	MOPT	MOPT	1.231,3
2. Circunvalación Sureste: 2.1. Tramo I (clave: 43-SE-2300) 2.2. Tramo II (clave: 43-SE-2310)	MOPT	MOPT	4.186,4
3. Circunvalación Suroeste (clave: 43-SE-2260) 3.1. Acceso este al puerto (clave: 43-SE-2261) 3.2. Supresión paso a nivel N-IV (49-SE-2660)	MOPT	MOPT	15.045,7
4. Circunvalación Oeste (clave: 43-SE-2650)	JUNTA	MOPT	8.444,5
4.1. Variante La Pañoleta-Camas (N) (43-SE-2680)	MOPT	MOPT
5. Paso territorial Camas-San Lázaro: 5.1. Camas (N)-La Cartuja (clave: 40-SE-2580)	JUNTA	MOPT	6.693,4
5.1.1. Enlace acceso Oeste Expo (40-SE-2581) 5.1.2. N-630 -Zona Industrial (49-SE-2590)	MOPT	MOPT
6. Ronda Urbana Norte (clave: 40-SE-2480)	AYTO	MOPT	3.469,8
6.1. Enlace R. Norte- R. Tamarguillo (45-SE-2860) 6.2. Enlace N-IV -Arroyo Tamarguillo (45-SE-2900)	MOPT	MOPT
7. Chapina: 7.1. Apertura y relleno 1ª fase (clave: 00-SE-0041) 7.2. Puente viario y accesos (clave: 40-SE-2900)	MOPT	MOPT	5.996
9 y 10. Puente sobre la dársena de Alfonso XIII	AYTO	AYTO+MOPT	2.139

Por su parte, el Ayuntamiento de Sevilla y la Junta de Andalucía abordaron otros proyectos de carácter urbano, destacando la ronda del Tamarguillo, precursora de la ronda interior planeada décadas atrás, la ronda de María Auxiliadora-Los Remedios y la prolongación de la calle Torneo.

Por otro lado, también se realizaron durante el mismo periodo algunas actuaciones fuera del convenio que contribuyeron a completar los grandes cambios en la red, entre las que había que destacar la ronda Supernorte (SE-20), originalmente concebida como acceso al recinto de la Expo en La Cartuja, o la supresión de cuatro intersecciones por enlaces en la N-IV en el tramo de Sevilla a Dos Hermanas.

Enlaces de interés:

La nueva red viaria de Sevilla. Revista de Obras Públicas. 1992

Los planes de la ciudad. Permanencia y continuidad. Avance Nuevo Plan General de Ordenación Urbanística (Sevilla). Septiembre 2002.

Publicaciones. Gerencia de Urbanismo y Medio Ambiente. Ayuntamiento de Sevilla.
Todos los caminos conducen a la Expo 92. ABC. 02-02-1992

Los pasos fronterizos entre España y Portugal (1992)

Introducción

En vísperas de cumplirse el trigésimo aniversario de la adherencia de España junto con Portugal al Acuerdo de Schengen, el 25 de junio de 1991, nos hemos acordado de un anexo que venía recogido en el Mapa Oficial de Carreteras de 1992 editado por el Centro de publicaciones del Ministerio de Obras Públicas y Transportes sobre la situación de los distintos pasos fronterizos entre ambos países en aquel año, con sus fechas y horarios de apertura y despacho de viajeros. Dejamos a continuación el enlace para visualizar el documento:

PINCHAR EN LA IMAGEN

Por aquel entonces aún no había entrado en vigor el acuerdo y tampoco se había implantado el mercado único europeo, por lo que los puestos fronterizos de las carreteras aún permanecían operativos, tanto para el tránsito de personas como para mercancías. Los más importantes ya se mantenían abiertos de manera ininterrumpida, sin restricciones de horarios, y los controles empezaban a ser más laxos, sobre todo desde la puesta en servicio del Canal Azul en pasos como el de Rosal de la Frontera-Vila Verde de Ficalho (N-433 y EN-260), en 1990; Puerto Roque-Galegos (N-521 y EN-246 1), en 1991; o el de Tui- Valença do Miño (N-550 y EN-13), a partir de 1992, lo que permitía el tránsito libre de ciudadanos pertenecientes a la Comunidad Económica Europea siempre que no portaran objetos o mercancías que debiesen ser declarados.

Además, desde la década anterior se empezaron a establecer algunos puestos fronterizos yuxtapuestos, de forma que en un paso fronterizo se operaba desde un único puesto con guardias de los dos países, ello permitió una agilización de los trámites, y consiguientemente, una mejora de la fluidez del tráfico en fronteras como la de Caya (N-V y EN-4) o Fuentes de Oñoro-Vilar Formoso (N-620 y EN-16).

Por otro lado es interesante destacar que algunos de los pasos señalados se resolvían con servicios de ferrys o barcazas, como el de Sanlúcar del Guadiana-Alcoutin, Ayamonte-Vila Real de Santo Antonio o el de Salvaterra do Miño-Monçao; los dos primeros aún se mantienen, aunque en los dos últimos casos se construyeron nuevos puentes. 

En los primeros años tras la entrada de ambos países en la Unión Europea como miembros integrantes se llevaron a cabo importantes inversiones para la ejecución de infraestructura viaria, motivada tras la puesta en marcha de la iniciativa comunitaria Interreg I. También se acometieron obras importantes de enlace entre ambos países, como era el caso de la construcción de distintos puentes internacionales, algunos de ellos planeados con bastante anterioridad, y de los cuales ya existían convenios vigentes para su realización, pero cuya materialización se demoró hasta entonces.

A modo de reseña, en las siguientes dos partes mencionamos las obras más importantes puestas en servicio en los primeros años tras la entrada de ambos países en la Unión Europea como miembros integrantes y aspectos relativos a la señalización de los pasos.

Fuente: propia.

Señalización en los pasos fronterizos

El 1 de marzo de 1988, una Nota de Servicio del Subdirector General de Construcción y Explotación –dependiente de la Dirección General de Carreteras– introducía la nueva señalización implantada en las fronteras interiores de la Unión Europea, vigente hoy en día y establecida en virtud de las conclusiones extraídas de la reunión del Consejo Europeo celebrada en Milán, en junio de 1986, en las que se recomendaba la supresión de señales administrativas que simbolizaban la separación entre los Estados miembros. El acuerdo sobre la implantación de las nuevas señales se adoptó formalmente el 13 de noviembre de 1986 por el Consejo de la Unión Europea, fijándose inicialmente como fecha de entrada en vigor de las mismas el 1 de enero de 1988.

La señalización esta compuesta por tres tipos de señales: la indicativa de proximidad y entrada a otro país, cuyos diseños se basan en la bandera de la UE, y la indicativa sobre los límites genéricos de velocidad en los distintos tipos de vías.

A la izquierda, antigua señalización de aduana en la frontera de 

Tui (Pontevedra) y a la derecha, momento del descubrimiento 

de las nuevas señales en la frontera de Caya (Badajoz), el 

4 de marzo de 1988. 

Fuente: RTVE (Radio y Televisión Española).

Nuevos puentes internacionales

La frontera hispano-portuguesa, marcada por importantes accidentes naturales como son los cauces de los ríos Miño, Duero, Tajo y Guadiana a lo largo de su recorrido, contribuyen a una mayor delimitación de los puntos de paso entre ambos países. Desde la década de los 70 se habían ido suscribiendo distintos convenios entre los gobiernos de España y Portugal a través del Ministerio de Asuntos Exteriores español y su homólogo portugués para abordar nuevas obras que permitiesen mejorar las comunicaciones entre ambos, permitiendo la continuidad de determinados trazados de carreteras o creando enlaces entre poblaciones vecinas.

La colaboración entre la Dirección General de Carreteras y la Junta Autónoma de Estradas, dependientes de los Ministerios de Obras Públicas español y portugués, respectivamente, suele recordarse con placas colocadas en los distintos puentes abordados de manera conjunta entre ambos países. 

Fuente: propia.

Las obras más importantes que se llevaron a cabo durante este primer periodo fueron las siguientes:

• Puente sobre el río Guadiana, entre Ayamonte y Vila Real de Santo Antonio

El 2 de abril de 1970 se firmó el Convenio de colaboración para la construcción de puente sobre el río Guadiana ubicado entre las localidades de Ayamonte (Huelva) y Vila Real de Santo Antonio (Portugal), por el que se encomendaba al gobierno portugués la redacción del proyecto del puente y sus accesos a ambos lados, con la aprobación previa de las características técnicas del mismo por ambos gobiernos. Sobre las gestiones relativas a licencias, permisos y expropiaciones le correspondía a cada país dentro de su territorio. Tras la aprobación del proyecto y autorizada la ejecución de las obras por ambos, una Comisión Técnica Mixta creada al efecto, compuesta paritariamente por representantes españoles y portugueses, se encargaría de redactar el pliego de condiciones, sometido a la aprobación de los dos ministerios competentes en materia de obras públicas, así como anunciar el concurso, proceder a la apertura de pliegos e informar sobre las ofertas presentadas y proponer la más adecuada. Por otro lado, el importe del nuevo puente sería sufragado por ambos países y sus accesos correrían a cuenta de cada uno, según donde estuviesen ubicados.

Maqueta del proyecto en 1990.

Fuente: RTP (Rádio e Televisão de Portugal)

A finales de 1985 se aprueba el proyecto, dirigido por el ingeniero José Luis Cancio Martins, en junio de 1986 se anuncia la licitación de las obras y en marzo de 1987 se adjudicaron al consorcio de empresas formado por Hispano Alemana de Construcciones, Texeira Duarte y Huarte y Cía. Finalmente, el puente fue abierto al tráfico el 22 de agosto de 1991, siendo inaugurado oficialmente el 2 de septiembre del mismo año. Las obras alcanzaron un coste aproximado de 6.000 millones de pesetas en su conjunto, de los que prácticamente la mitad correspondían al puente.

Fuente: propia.

Se trata de un puente de silueta esbelta, realzada por su ubicación en el estuario del Guadiana. Tiene una longitud total de 666 metros entre estribos y su estructura se distribuye en cinco vanos continuos, los tres centrales se encuentran suspendidos mediante tirantes. El vano central alcanza los 324 metros de luz, los dos de compensación 135 metros, y los de acceso, 36 metros cada uno. Las dos pilas principales con forma de “A”, que soportan el tramo en suspensión, alcanzan una altura cercana a los 100 metros. Originalmente se proyectó una sección de tablero de 13 metros de anchura, albergando una calzada de dos carriles para cada sentido y arcenes a cada lado, aunque posteriormente se modificó su configuración y se amplió la sección hasta alcanzar los 15 metros con el fin de albergar dos carriles por sentido, aunque se suprimían los arcenes.

El puente conectaba en su momento con las carreteras N-431 y la EN-125 / IP-1, dando continuidad a la ruta europea E-1 entre Lisboa y Sevilla.

• Puente sobre el río Erjas, en el término municipal de Zarza la Mayor y Monfortinho

El 22 de noviembre de 1973 se firmó el Convenio de colaboración para la construcción de un puente sobre el río Erjas. Con el se pretendía conectar inicialmente la carretera española CC-214 y la portuguesa EN-240, ubicándose la obra en una zona muy próxima a las termas de Monfortiño. En virtud de lo dispuesto en el convenio, al gobierno español le correspondía la redacción del proyecto, previa aprobación de las características técnicas del mismo por ambos gobiernos, así como la adjudicación, ejecución y dirección de las obras, de conformidad con el gobierno portugués, y en cuanto al sufragio de la obra se llevaría a cabo a partes iguales entre ambos países, aunque los accesos a la misma los abordaría cada uno de manera independiente.

Ratificado el citado convenio por ambos países en abril de 1974, hubo que esperar un lustro para el iniciar los trámites relativos a las expropiaciones de terreno, llevados a cabo por ambos países en sus respectivos territorios y más de una década y media para el inicio de su construcción. En noviembre de 1991 se adjudicaron las obras a la empresa Corviam, S.A. que empezaría a ejecutarlas a lo largo del año siguiente, siendo finalmente inaugurado el nuevo puente el 11 de mayo de 1993, con un coste aproximado de 80 millones de pesetas.

Fuente: propia.

La obra resultante se trata de un puente compuesto por tres vanos de de 23,5 metros de luz, tablero conformado por vigas de hormigón pretensado "doble T" unidas mediante losas de hormigón armado y apoyadas sobre dos grupos de 5 pilas-pilotes. El tablero tiene una anchura de 11 metros, distribuyéndose en dos aceras laterales y una calzada de dos carriles bidireccional.

Con la terminación del puente además se completaba el itinerario Navalmoral-Frontera portuguesa a través de la carretera C-511, actual EX-108, uno de los principales ejes viarios de Extremadura.

• Puente sobre el río Miño, entre Tui y Valença do Miño

El 12 de noviembre de 1983 se firmó el Convenio de colaboración para la construcción de un nuevo puente internacional sobre el río Miño situado entre las localidades de Tui (Pontevedra) y Valença do Miño (Portugal). Según el acuerdo, le correspondía al gobierno español la redacción del proyecto, tanto del puente como de sus accesos a ambos lados, así como las normas técnicas del proyecto, de acuerdo con el protocolo elaborado previamente por la Comisión Técnica Mixta formada al efecto, siendo esta la que además se encargaría de la redacción del pliego de condiciones del concurso, su anuncio, informando así mismo a los ministerios competentes en materia de obras públicas de ambos paises sobre las propuestas presentadas, proponiendo la adjudicación de la que se considerase más conveniente. El coste del nuevo puente fue sufragado a partes iguales, y los accesos inmediatos al mismo, sufragados por cada uno de los Estados. También fue competencia de cada país, dentro de su territorio, la modificación de la red viaria para adaptarla a la situación del nuevo puente.

En diciembre de 1988 se aprueba el proyecto definitivo del puente, siendo licitadas las obras al mes siguiente y adjudicadas en julio de 1989 a la UTE formada por las empresas Cubiertas y MZOV y Somague. Finalmente, el puente fue inaugurado el 19 de julio de 1993, y su inversión ascendió hasta los 2.000 millones de pesetas.

Infografía sobre el nuevo puente en 1989.

Fuente: RTP (Rádio e Televisão de Portugal)

La solución elegida, presentada por José A. Torroja, Oficina Técnica, S.A, era la de un puente de 380 metros de longitud total, compuesto por dos estructuras gemelas formadas por tramos rectos de canto variable; de 170 metros de luz el central y 105 los laterales. El método constructivo usado fue el de voladizos sucesivos y hormigonado in situ de dovelas mediante carros de avance. Las dos estructuras, con anchura de 12,80 metros, albergan las calzadas de la autovía.

Fuente: Acciona.

Por otro lado, como hemos señalado, cada país se hizo cargo de la modificación en su red viaria para adaptarla a la situación del nuevo puente, de este modo en la parte española se llevaron a cabo las obras de la variante de Tui y acceso al puente en la N-550, adjudicadas también a mediados de 1989.

• Puente sobre el río Miño, entre Salvaterra do Miño y Monçao

El 3 de julio de 1989 se firmó el Convenio de colaboración entre los gobiernos de ambos países para la construcción de un nuevo puente sobre el río Miño entre las localidades de Salvaterra de Miño (Pontevedra) y Monçao (Portugal). Según el convenio, este le otorgaba la competencia de la elaboración del proyecto a las localidades de Salvatierra y Monçao, para ello los gobiernos de ambos países prestarían facilidades en la elaboración del proyecto y en la ejecución de la obra dentro de sus respectivos territorios. La Comisión Técnica Mixta formada al efecto se encargaría de la elaboración de los pliegos para la licitación, anuncio de concurso y propuesta de adjudicación, bajo la aprobación de los ministerios competentes en obras públicas de ambos países. Además, la obra sería financiada a partes iguales entre ambos.

En marzo de 1991 se adjudicaron las obras a la empresa portuguesa Tecnopul, que por problemas financieros tuvo que abandonar las obras, por lo que a mediados de 1994 se le rescindió el contrato y tras su nueva licitación, fue adjudicado a una segunda empresa portuguesa, Condoril. Finalmente el puente fue inaugurado el 29 de marzo de 1995, tras una inversión de 372 millones de pesetas.

Fuente: Google Street View.

El puente de hormigón armado cuenta con una longitud total de 215 metros, destacando su característico perfil alomado. Similar al de Tui, adopta la solución de la viga cajón realizada por voladizos sucesivos, distribuyéndose la estructura en tres vanos, el central alcanza los 100 metros de luz y los laterales 58, apoyándose sobre dos parejas de pilas-pilotes arriostradas entre sí. En la parte superior, el tablero cuenta con anchura de 12 metros en los que se distribuyen dos aceras laterales y una calzada bidireccional en la parte central.

En los años posteriores se siguieron suscribiendo convenios para la construcción de nuevos puentes entre ambos países:

Situación geográfica del puente	Firma del convenio	Publicación en BOE	Adendas o correcciones
Río Miño (Arbo-Melgaco)	12-06-95	27-07-96	–
Río Caya (Badajoz-Elvas)	18-01-96	05-12-96	21-02-97
Río Manzanas (San Martín del Pedroso-Quintanilha)	24-06-97	24-03-98	–
Río Támega (Feces de Abaixo-Vila Verde de Raia)	24-06-97	24-03-98	–
Río Miño (Goián-Vilanova da Cerveira)	19-11-97	27-10-98	–

El conflicto originado entre ambos países en el caso del puente del Guadiana entre Elvas y Olivenza sirvió como antecedente para la elaboración del Convenio marco entre el Reino de España y la República portuguesa relativo a la mejora de accesos entre los dos países, ratificado el 30 de noviembre de 1998, a través del cual se unificaban los criterios relativos a la planificación, construcción y mantenimiento de puentes internacionales entre ambos.

Enlaces de interés:

Instrumento de ratificación del Convenio Aduanero entre España y Portugal relativo al Tráfico Internacional por Carretera, Ferrocarril y Ríos Limítrofes. BOE. 17-02-1960

La Raya Portuguesa, la última frontera del subdesarrollo. ABC.13-06-1989

Jacobo Hernández Torrado

Los convenios de las obras viarias en el corredor de la Bahía de Cádiz a la Bahía de Algeciras

Introducción

El 15 de enero de 1994 tuvo lugar la firma del Convenio de colaboración suscrito por el entonces Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de Andalucía y la Diputación Provincial de Cádiz para la financiación y ejecución de obras de carreteras en el corredor Bahía de Cádiz - Bahía de Algeciras, el cual suponía una inversión de 100.000 millones de pesetas.

El objetivo del convenio era establecer el régimen de cooperación entre la administración central, la autonómica y la provincial para la financiación y ejecución de las obras de mejora en las carreteras que sirven de unión entre los núcleos de población más importantes de la provincia de Cádiz, situados en las dos bahías, para ello se creó además una Comisión mixta de seguimiento y control formada por representantes de las distintas administraciones.

Actuaciones

Sus actuaciones giraban en torno a dos ejes fundamentales que por aquel entonces vertebran la provincia: la C-440 y la N-340. En el primer caso se proponía la transformación a vía de alta capacidad, es decir, como autovía en todo su recorrido, y en el segundo caso, de forma parcial entre Chiclana y Vejer de la Frontera. Así mismo se plasmaron en el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007. Además se contemplaba el acondicionamiento de las vías que servían de enlace entre ambos ejes.

Fuente: propia.

Tal y como se establecía en las bases del convenio, los proyectos de las obras correrían a cargo de la administración titular de la vía, salvo en el caso de la carretera CA-2012, perteneciente a la Diputación provincial de Cádiz, que los realizaría la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía. En el caso de los procedimientos de expropiación de terrenos, contratación de obras, financiación y dotación presupuestaria, así como el desarrollo de las obras correspondería igualmente a las administraciones titulares de las vías.

Por otro lado, se proponían cambios de titularidad a consecuencia del cambio de funcionalidad que se preveían tras las actuaciones previstas, de manera que una vez realizadas las obras propuestas en la primera fase del convenio en el caso de la N-340 y C-440 se planteaba el intercambio de la titularidad de las mismas entre la Junta de Andalucía y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para la realización de las obras definidas en la segunda fase, por lo que las obras realizadas durante la primera fase en la C-440 serían abordadas por la Junta y las de la segunda fase, por el Ministerio, caso contrario en la N-340.


El nuevo convenio de 2003

Tiempo después, a mediados de 1995, el Ministerio y la Junta llegan a un acuerdo para modificar las condiciones del convenio, por el cual, la Junta se comprometía a ejecutar íntegramente las obras de la autovía Jerez - Los Barrios y el Ministerio a ejecutar las de duplicación de calzada en el tramo Chiclana - Vejer en la N-340, y una vez terminadas, se llevaría a cabo el intercambio de la titularidad de las vías. A estas modificaciones del convenio se le sumó la firma de una adenda al mismo entre ambas administraciones en diciembre de 1995, por cual se modificaba la financiación de la autovía Jerez - Los Barrios, de esta manera el Ministerio transfería a la Junta la mitad del importe total de las obras previa justificación del gasto realizado, mientras que la duplicación de calzada de la N-340 finalmente sería ejecutada entre ambas administraciones, así el Ministerio se encargaría de realizar el tramo Chiclana - Conil y la Junta, el de Conil - Vejer.

Tras el incumplimiento del convenio por parte de ambas administraciones debido a la superación de los plazos marcados para la ejecución de las obras, el 10 de marzo de 2003 se suscribe un nuevo convenio que sustituía al anterior de 1994, mediante el cual cada administración asumía la financiación y ejecución de las obras por separado, por lo que a la Junta le correspondía devolver las cantidades aportadas con anterioridad por el Ministerio para la ejecución de la autovía Jerez - Los Barrios y este las destinaría a terminación de la autovía proyectada entre Chiclana y Vejer así como su ampliación hasta Algeciras.

Situación final

La situación actual de los dos ejes principales de comunicación entre las dos bahías es similar a como se esbozaba en el primer convenio. Por un lado, la Junta de Andalucía asumió la construcción de la autovía Jerez - Los Barrios. En los primeros años de gestión, anteriores al convenio, se abordaron obras importantes en la C-440, como la variante con nuevo puente sobre el río Guadalete, la variante de Medina Sidonia o la de Alcalá de los Gazules, que se utilizarían como primera calzada de la autovía. Durante el periodo que estuvo en vigor el primer convenio se abordaron las obras del tramo I de la autovía, que comprendía la variante de El Mojo y el Baldío Gallardo, así como el trozo VII, correspondiente a la variante de Los Barrios. En el momento de la firma del nuevo convenio estaban construidos los tramos I, II, III y VII de la autovía, quedando pendientes el 0, IV, V y VI.

A la derecha, tramo II de la autovía A-381 y a la izquierda,

el tramo acondicionado de la carretera A-396.

Fuente: propia.

Así mismo, el Ministerio de Fomento se encargó de la construcción de la Autovía de la Costa de la Luz. En noviembre de 2000 se publicó la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) sobre el estudio informativo de la "Duplicación de calzada, acondicionamiento, estudio de tráfico, de la carretera N-340 de Cádiz y Gibraltar a Barcelona, del punto kilométrico 3,4 al 108,9. Tramo: Chiclana de la Frontera-Conil-Tarifa-Algeciras (provincia de Cádiz)". Durante la vigencia del primer convenio se llevaron a cabo las obras de duplicación de calzada de la variante de Chiclana y algunas actuaciones de mejora de accesos e intersecciones con otras vías en la N-340 entre Chiclana y Vejer, también se licitaron las obras del tramo de autovía comprendido entre Chiclana y Conil y tras la firma del nuevo convenio, se licitaron las del tramo de autovía entre Conil y Vejer y se amplió el trazado de la misma hasta Algeciras, lo que implicó la supresión de los proyectos de acondicionamiento de la N-340 entre Vejer y Algeciras, así como la realización de los estudios informativos correspondientes a los tramos de autovía restantes.

Por su parte, la Junta de Andalucía abordaría también los acondicionamientos de las carreteras A-390 y A-393 que enlazan los dos ejes a través de Chiclana, Vejer y Medina Sidonia, obras que quedarían concluidas a lo largo de la primera década de los 2000. Además, en esta última localidad se abordó fuera del convenio la construcción de la variante Oeste, que mejoraba el nudo viario existente. Con la antigua carretera CA-2012 se produjo un cambio de titularidad entre la Diputación de Cádiz y la Junta, siendo asumida por la segunda, ejecutando su acondicionamiento.


Enlaces de interés

Gobierno y Junta acuerdan el plan de carreteras entre Cádiz y Algeciras. El Pais. 1994
Junta y Gobierno logran un acuerdo para culminar el desdoble de la N-340 y la 381. ABC. 2003
La Junta y el MOPTMA desdoblarán las carreteras Jerez-Los Barrios y Cádiz-Algeciras. ABC. 1995
Resolución de 8 de abril de 1994, de la Secretaría de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, por la que se ordena la publicación del convenio de colaboración. BOE. 1994

Jacobo Hernández Torrado