En junio de 1975 la entonces concesionaria de la autopista del Mediterráneo en su tramo Tarragona-Valencia-Alicante, AUMAR, editó dos publicaciones de carácter divulgativo sobre su actividad con motivo de la celebración de la Junta Ordinaria General de Accionistas, y que ponemos a disposición de nuestros lectores.
Por un lado, tenemos un folleto referido a la sección Tarragona-Valencia:
Y por otro lado, tenemos la memoria referida a 31 de diciembre de 1974, en donde se explican con más extensión los trabajos realizados hasta la fecha, así como la situación económico-financiera de la sociedad:
Introducción
El antecedente más inmediato a la construcción de la autopista del Mediterráneo se encuentra en el informe redactado en octubre de 1963 por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, integrado en el Banco Mundial, y la Asociación Internacional de Desarrollo, con título “Evaluación del proyecto de mejora y mantenimiento de carreteras en España”, un documento que determinó en buena medida las directrices de actuación en la primera fase del Plan general de carreteras 1962-1977, aprobado en diciembre de 1961.
El informe abordaba dos programas, uno de mantenimiento y otro de obras de mejora de las carreteras, con un coste total de 91,5 millones de dólares, al cambio, 5.491,3 millones de pesetas. Para la realización de las actuaciones estaba prevista la concesión de un préstamo por el que el Banco Mundial financiaba 26,1 millones de dólares. Su firma tuvo lugar el 25 de octubre de 1963 en Washington y acabó ampliándose hasta los 33 millones.
El programa de mantenimiento creaba una nueva organización para los trabajos ordinarios de conservación y explotación con seis regiones que cubrían entre seis y nueve provincias, destacando la puesta en marcha de dos divisiones piloto en Madrid y Lérida.
Por otro lado, el plan de obras de mejora se dividía en tres fases: la primera abarcaba pequeños proyectos situados en el triángulo Madrid-Barcelona-Alicante, de 130 kilómetros de longitud, que consistían principalmente en la extensión de una capa de asfalto sobre el pavimento existente.
La segunda fase tenía por objeto un mejoramiento de la red en 558 kilómetros, abarcando el recorrido de las carreteras N-II, N-340, C-246, N-332 y N-301 del citado triángulo. Otras actuaciones que se incluían eran:
- Variante de El Perelló (25 kilómetros de longitud)
- Nuevo puente sobre el río Ebro en Amposta.
- Variante de Badalona (5 kilómetros)
- Nueva carretera Oviedo-Figaredo (22 kilómetros)
- Autopista de Palma al aeropuerto de Son San Juan (19 kilómetros)
La variante de Badalona se proyectaba con dos calzadas separadas, previendo su inclusión en la futura autopista de Madrid a Francia si se escogía finalmente el trazado por el litoral. La nueva carretera Oviedo-Figaredo funcionaba como variante evitando el puerto de El Padrún en la N-630, estando proyectada con calzada única y con vistas a duplicarla en un futuro, al igual que la variante de El Perelló.
La tercera fase abarcaba dos tramos inconclusos en la carretera N-II situados en la provincia de Zaragoza, concretamente en el puerto de Morata y La Muela, con 22 kilómetros de longitud. Las obras se encontraban paralizadas debido a la falta de liquidez de los contratistas, estando suspendidos los contratos, por lo que no se autorizaban créditos del préstamo a estas obras hasta que no se regulase la situación.
En el análisis de la carretera de Barcelona a Alicante se planteaba la construcción de una autopista por la costa mediterránea cuya ejecución estaba prevista por etapas y sujeta a la rehabilitación previa de la carretera existente.
El Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), aprobado por Orden Ministerial el 18 de enero de 1967 abordó el acondicionamiento del itinerario La Junquera-Alicante, de 710 kilómetros de longitud y una inversión superior a 3.000 millones de pesetas. Entre las actuaciones incluidas en el itinerario estaban la variante de El Perelló y el puente de Amposta, cuyo origen era anterior al programa. Las obras quedaron concluidas en marzo de 1968.
La Autopista Tarragona-Alicante
Por Orden Ministerial de 14 de agosto de 1970 se convocó el primer concurso sobre la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación en régimen de peaje de la autopista Tarragona-Valencia, el cual fue declarado desierto por el Decreto de 6 de febrero de 1971, puesto que las proposiciones presentadas vinculaban su oferta a la posibilidad de obtener un aval del Estado para garantizar hasta el 75% del total de los recursos ajenos procedentes del mercado exterior, una cláusula que fue desautorizada previamente por un Decreto Ley de 1970, por el que se aplicaban las mismas normas de la concesión de las autopistas de peaje de Barcelona-La Junquera y Mongat-Mataró.
Posteriormente, el Decreto Ley de 4 de marzo de 1971 modificó las cláusulas del contrato de concesión, otorgando el beneficio del aval, y mediante Orden Ministerial de 5 de marzo de 1971 se volvió a convocar un nuevo concurso.
El Decreto 2052/1971 dado el 23 de julio de 1971 adjudicaba la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Tarragona-Valencia a D. Juan Fausto Blasco Oller, que constituiría la sociedad concesionaria Autopistas del Mare Nostrum, S.A. (AUMAR). En el mismo se desarrollaban los pliegos del contrato, estableciéndose el plan de ejecución de las obras:
| Tramo | Fecha de inicio | Fecha de puesta en servicio |
| Puzol-Castellón | 01-08-1972 | 01-07-1974 |
| Castellón-Amposta | 01-06-1974 | 01-10-1976 |
| Amposta-Salou | 01-04-1973 | 01-07-1975 |
Otra prerrogativa que concedía el Decreto de la adjudicación de la concesión era la posibilidad de extenderla a la sección de Valencia-Alicante si la sociedad concesionaria presentaba a requerimiento de la Administración una proposición detallada y concreta sobre la construcción, conservación y explotación en régimen de peaje de la autopista entre las dos ciudades indicadas, que en caso de no llegarse a efectuar, el Ministerio de Obras Públicas se reservaba el derecho de convocar el oportuno concurso o utilizar el sistema conveniente para ello.
Finalmente se otorgó la concesión de la sección Valencia-Alicante a favor de la misma sociedad por Decreto de 21 de diciembre de 1972. Ello supuso una modificación de los pliegos de la concesión que afectaba principalmente al plan de obras establecido, pues al considerarse los tramos de Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante como partes integrantes de la misma autopista, se motivó la necesidad de coordinar los trabajos en ambos, atendiendo a la evolución del tráfico previsto.
| Plan de realización de las obras de la autopista Tarragona-Alicante según el Real Decreto 2684/1974, de 30 de agosto. | |
| Tramo | Fecha de apertura al tráfico |
| Tarragona-Amposta | 30-09-1974 |
| Amposta-Castellón | 31-12-1977 |
| Castellón-Puzol | 01-07-1974 |
| Silla-Gandía norte | 30-06-1976 |
| Gandía norte-Altea | 30-06-1978 |
| Altea-Campello | 30-06-1976 |
| Campello-Alicante (Torrellano) | 30-06-1978 |
Del mismo modo, la concesionaria quedaba sujeta a la financiación del Tercer Cinturón de Ronda en la red arterial de Valencia, ubicado entre Quart de Poblet y el nuevo acceso a Bétera, así como la construcción del nuevo Acceso Sur, entre Silla y Pinedo.
Debido a la coyuntura económica y a la dificultad que presentaba la concesionaria para la obtención de recursos, en 1977 se acordó la ampliación de los plazos de puesta en servicio en los tramos comprendidos en la sección de Valencia a Alicante. Así mismo, se amplió el del tramo Jeresa-Ondara debido a las dificultades que presentó la definición de su trazado, demorándose su inicio hasta 1983.
| Puesta en servicio de la autopista Tarragona-Alicante | |||
Tramos y subtramos | Fecha | Longitud (km.) | |
| Puzol-Castellón | 08-06-1974 | 56 | |
| Amposta-Salou | 13-08-1974 | 67 | |
| Castellón-Amposta | Amposta-Peñíscola | 17-06-1977 | 43 |
| Peñíscola-Torreblanca | 17-02-1978 | 22,5 | |
| Torreblanca-Castellón norte | 08-06-1978 | 35 | |
| Silla-Jeresa | 25-10-1976 | 43 | |
| Jeresa-Ondara | 28-03-1985 | 35 | |
| Ondara-Altea | 06-04-1979 | 29 | |
| Altea-San Juan | 08-06-1976 | 42 | |
Situación de la autopista y características
Los tramos de la autopista que se encontraban en servicio al finalizar el año 1974 eran el tramo I (Amposta-Salou) y el III (Puzol-Castellón) de la sección Tarragona-Valencia. En la misma sección se había terminado la redacción del proyecto relativo al tramo II (Castellón-Amposta), y en la de Valencia-Alicante, la de los tramos I (Silla-Gandía) y III (Altea-San Juan).
El proyecto general de la sección de Tarragona a Valencia y sus distintos tramos se elaboraron por la empresa consultora INTECSA (Internacional de Ingeniería y Estudios técnicos, S.A.) y la ejecución de las obras fue llevada a cabo por la constructora Dragados y Construcciones, S.A., sociedades que formaban parte del mismo grupo empresarial de la concesionaria. Se realizaron siguiendo la experiencia de los tramos ejecutados en la autopista Sevilla-Cádiz –también del mismo grupo– compartiendo bastantes similitudes.
En esta sección de 220 kilómetros de longitud, la autopista contaba con dos calzadas de 7,5 metros de anchura, con dos carriles por sentido y separadas por una mediana central de 8 metros y arcenes de 2,5 metros. Estaba proyectada con una velocidad específica de 120 kilómetros/hora, su trazado en planta contaba con unos radios de curva de 1.500 a 10.000 metros y su trazado en alzado asumía pendientes máximas del 3% y mínimas de 0,35%. Contaba con 167 pasos a distinto nivel, entre viaductos y pasos superiores.
Una de las actuaciones previas fue el levantamiento de una planta de prefabricados en el polígono industrial de Sagunto, que ocupaba una superficie de 270.000 metros cuadrados y alcanzaba una producción mensual de 15.000 toneladas de hormigón y en la que trabajaban 300 personas.
También se estableció una unidad de construcción y maquinaria situada en el término municipal de Moncófar. En este caso, Dragados, invirtió 3.870 millones de pesetas para la constitución del parque de maquinaria necesario para emprender el inicio de los trabajos. Ambas instalaciones fueron visitadas por el entonces ministro de Obras Públicas, D. Gonzalo Fernández de la Mora en noviembre de 1972.
Se emplearon un número importante de elementos prefabricados, tanto en las obras de drenaje trasversal como en las estructuras, lo que permitía acortar considerablemente los plazos de ejecución. El caso más destacable fue el de los puentes y pasos superiores, construidos con pilas-pilotes y vigas con sección “pi”.
Las calzadas centrales estaban dotadas de un firme rígido de hormigón, ejecutado según las novedosas técnicas utilizadas en el Estado de California (EEUU), tanto en las especificaciones relativas al material y su puesta en obra como en la maquinaria utilizada, en la que se empleaba para su extendido una pavimentadora de encofrados deslizantes.
Los dos primeros tramos (Amposta-Salou y Puzol-Castellón) se aplicó el modelo seguido en la autopista Sevilla-Cádiz, que contaba con un firme compuesto por losas no armadas de hormigón en masa de 25 centímetros de espesor sobre una base de grava-cemento de 15 cm, dispuesta a su vez sobre una subbase de material granular no plástico cuando la explanada no reunía las condiciones adecuadas. En cuanto a los arcenes estaban compuestos por material granular recubiertos por una mezcla bituminosa.
Posteriormente se introdujeron variaciones en el procedimiento de ejecución del firme. En el subtramo Amposta-Peñíscola se reemplazó el material granular de la base de los arcenes por suelo-cemento estabilizado in situ, y en los restantes (Peñíscola-Torreblanca y Torreblanca-Castellón norte) las modificaciones fueron de mayor importancia, al observar que los dos primeros tramos puestos en servicio empezaban a presentar roturas de losas, escalonamiento de juntas, así como ligeras degradaciones en los arcenes, por lo que se optó por añadir un sistema de drenaje longitudinal en los arcenes con tubos perforados en la base, que acabarían por instalarse en los tramos precedentes; se incrementó el contenido del cemento en la base de grava-cemento hasta alcanzar unos valores del 5%, y además se adoptó una sección transversal trapezoidal del pavimento con espesores variables linealmente entre 22 y 28 centímetros.
En la recta final de los trabajos del subtramo de Torreblanca-Castellón norte se instaló en el término municipal de Oropesa una placa conmemorando la finalización de la ejecución de los pavimentos de hormigón en la autopista, la cual contenía la siguiente leyenda: “Autopistas Mare Nostrum, S.A. Concesionaria del Estado. En este punto, el día 5 de mayo de 1978, el equipo de construcción de la Autopista Tarragona-Valencia terminó la ejecución de los firmes de la misma. Empresa constructora: Dragados y Construcciones, S.A. Empresa concesionaria: Aumar, S.A.”
En la sección Valencia-Alicante, cuyos trabajos fueron abordados con posterioridad a la publicación de la presente memoria, únicamente tuvieron continuidad las soluciones de firmes rígidos con hormigón en los tramos de Altea-San Juan, el cual fue ejecutado de manera análoga al subtramo Amposta-Peñíscola, y en el de Jeresa-Ondara en el que se introdujeron nuevas modificaciones respecto a los tramos anteriores, como el incremento del espesor de las losas a 24-28 centímetros y disminución de la distancia entre juntas, sustitución de la base de grava-cemento por una de hormigón magro vibrado de 15 cm de espesor ejecutada con la pavimentadora de encofrados deslizantes y una mejora general del sistema de drenaje. En los tramos de Silla-Jeresa y Ondara-Altea se optó por el empleo de firmes flexibles de aglomerado asfáltico dispuestos sobre una capa base de cemento extendida sobre subcapas de suelo-cemento y material granular portante.
En cuanto a la explotación del peaje se gestionaba mediante un circuito cerrado, de manera que el usuario debía de efectuar dos paradas: la primera, para recoger el ticket; y la segunda, para efectuar el importe del recorrido efectudado. Para ello la autopista contaba con estaciones de peaje en los accesos y salidas a la misma, además de una troncal ubicada al final del recorrido de la sección de Tarragona-Valencia, en Puzol.
