De camino a Los Pirineos: el Congosto del Isuela


Con esta entrada iniciamos la primera parte de las dos en las que hemos dividido esta publicación dedicada al antiguo trazado de la carretera del puerto de Monrepós, antecedente de uno de los ejes viarios más importantes de Aragón y del país, vertebrando las comunicaciones norte-sur desde Francia hasta el Levante.

Este primer capítulo lo dedicamos al tramo comprendido entre las localidades de Nueno y Arguis, actualmente habilitado como vía de servicio de la autovía Mudéjar (A-23).


La carretera de Huesca a la estación de ferrocarril de Sabiñánigo

La Ley de 9 de septiembre 1898 aprobó la inclusión en el entonces vigente Plan general de carreteras (1877) de la carretera de tercer orden de Huesca a la estación férrea de Sabiñánigo por Yéqueda, Igries, Nueno, Arguis, Monrepós y puente de Fanlo, que suponía la apertura de una conexión directa entre la capital de la provincia y el Valle del Tena de unos 50 kilómetros de longitud, recortando notablemente las distancias respecto al itinerario de la carretera de Zaragoza a Francia, por Murillo de Gállego, el puerto de Oroel y Jaca, pese a que suponía atravesar terrenos más accidentados por la sierra de Guara, alcanzando cotas de casi 1.300 metros de altitud en el caso del puerto de Monrepós.

La construcción de la carretera se impulsaría en las primeras décadas del siglo XX gracias a las gestiones realizadas por el diputado Miguel Moya Ojanguren, y sus trabajos se iniciaron en la sección de Huesca a Arguis, dividida a su vez en dos trozos.

Las obras relativas al trozo primero de dicha sección fueron adjudicadas en julio de 1908 al contratista D. Mariano Palaín con un presupuesto de 220.400 pesetas. La extensión de esta parte de la carretera era de 12,595 kilómetros de longitud, los que resultaban de la distancia comprendida entre la capital de provincia hasta el caserío de Hospitalé, pasando por Yéqueda e Ingriés. 

Con posterioridad se elaboró un proyecto que incluía una variación del trazado proyectado con puente sobre el río Isuela al comienzo del trozo, situado en torno al convento de San Miguel, cuyo proyecto quedó aprobado en enero de 1912. El puente se compone de una estructura realizada en hormigón armado integrada por un arco parabólico superior articulado en la clave y en los arranques, con unas dimensiones de 25 metros de luz y 5 de flecha, y tablero inferior. El autor del proyecto fue el ingeniero de caminos, canales y puertos D. Emilio Monterde y el ingeniero constructor de la empresa contratista, D. Gabriel Rebollo.


Fuente: propia.

Entre los días 15 y 16 de mayo de 1913 se procedió a efectuar las pruebas de resistencia estáticas y dinámicas previas a la recepción de la obra del puente. En las primeras se depositaron 80 toneladas de peso y en las segundas se empleó un camión cargado de cemento proveniente de las obras de la presa de Santa María de Belsué, obteniendo en ambos casos resultados satisfactorios.

La recepción definitiva de las obras ejecutadas en el trozo primero se llevó a cabo en abril de 1915.

En julio de 1916 fueron adjudicadas las obras relativas al trozo segundo al contratista D. Antonio Escursell con un presupuesto de 586.866 pesetas y plazo de ejecución de cuatro años. Esta parte comprendía el trayecto entre Hospitalé y Arguis, con 10,201 kilómetros de longitud y siendo uno de los trozos más complejos y singulares de los proyectados en la carretera, ya que incluía la ejecución de ocho túneles entre Nueno y la presa de Arguis, un puente sobre el río Isuela, además de grandes muros de sostenimiento y desmontes. En el mes de septiembre se llevó a cabo el replanteo de las obras según el proyecto redactado por el ingeniero de caminos D. Joaquín Cajal Lasala.

Las obras de este trozo fueron recepcionadas en abril de 1928, quedando desde entonces abierto al tráfico de forma oficial, aunque en los años anteriores se había habilitado al tránsito de vehículos para facilitar el acceso a las obras de recrecimiento de la presa de Arguis, realizadas de manera coetánea.

Detalle del trazado del trozo 2º entre Nueno y Arguis en la hoja 248 del MTN50 editada
en 1930. Se aprecia el final de la carretera en las inmediciones de la segunda localidad.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España

Puente y túnel del trozo 2º, a su paso por el Congosto del Isuela
Fuente: propia.

En los años siguientes se abordaron las obras incluidas en la sección de Orna a Sabiñánigo, compuesta por un único trozo dividido en dos tramos que sumaban una longitud total de 8,379 kilómetros. Hay que señalar que entre el puente de Orna y las inmediaciones de Lanave, la carretera tenía trazado coincidente con la de Orna a Jánovas, por lo que las obras proyectadas en esta parte se integraban en esta otra carretera. Las obras de los dos trozos de esta sección fueron subastadas en marzo de 1928 con presupuestos de contrata de 448.779,63 pesetas en el tramo primero del trozo último; y 447.979,64 pesetas en el tramo segundo del trozo último. Las obras fueron recepcionadas en febrero de 1934.

Ya en la década de los años 30 el avance de la carretera se centró en la superación del puerto de Monrepós, con las obras comprendidas en la sección de Arguis a Orna, que se completarían a mediados de la década siguiente, en tiempos de posguerra.

Por otra parte, el Plan General de Obras Públicas de 1940, en su parte relativa a Caminos, supuso una reorganización de la red estatal con una nueva clasificación de las redes, y ello supuso que la carretera de Huesca a la estación de Sabiñánigo quedase integrada en la nueva carretera comarcal C-136, de Huesca a Francia por Sallent de Gállego.


La variante de Monrepós y la consolidación del itinerario internacional Zaragoza-Pau

En el último tercio del siglo XX, la vía directa entre Huesca y Sabiñánigo recibe un nuevo impulso. En octubre de 1973 tuvo lugar en Zaragoza la reunión de la VIII Asamblea de la Conferencia Permanente de las Cámaras de Comercio, Industria y Navegación del Sudoeste de Francia y Norte y Este de España (COPEF), organismos encargados de promover el desarrollo de las relaciones económicas, comerciales y turísticas de ambos países. En la misma se trató la necesidad de afianzar una carretera preferente entre Valencia, Teruel, Zaragoza, Huesca y Sabiñánigo, en la que cobraba especial importancia la variante del puerto de Monrepós, a fin de adecuar las características de la carretera a las condiciones del tráfico futuras, reducir las distancias y los tiempos de viaje.

Por su parte, la Dirección General de Carreteras, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, aprobó en noviembre de 1976 el anteproyecto de acondicionamiento de la carretera C-136 entre los puntos kilométricos 13 al 47, incluyendo el tramo de variante del puerto.

El tramo Nueno-Arguis, de 6 kilómetros de longitud, se configuraba como el primer trozo de la variante, al que se le daría prioridad en su construcción. En junio de 1979 se adjudicaron las obras relativas al proyecto “Acondicionamiento del Puerto de Monrepós. Carretera C-136 de Huesca a Francia por Sallent, p.k. 13,041 al 21,300. Tramo: Nueno-Arguis. Clave: 5-HU-275” a la empresa contratista AUXINI (Empresa Auxiliar de la Industria, S.A.) con un presupuesto de adjudicación de 328.835.640 pesetas.

El 23 de agosto de 1979 se levanta el acta de replanteo, que da inicio a la ejecución del contrato, y el 27 de octubre tiene lugar el comienzo oficial de las obras del tramo con la celebración de un acto institucional en la localidad de Nueno, al que acudieron diversas personalidades, entre las cuales hay que destacar al ingeniero de caminos, D. Fernando Susín Hernández, quién llevó a cabo el anteproyecto de la variante.

Trazado de la variante de Monrepós entre Nueno y Arguis (rojo) y el trazado
antiguo de la carretera (amarillo) en la hoja 248 del MTN50 editada en 2003.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España

Variante de Monrepós en su primer trozo, entre Nueno y Arguis.
Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras
Memoria Resumen. 1984

El trazado nuevo contaba con 24 curvas proyectadas con un radio mínimo de 120 metros, frente a las más de 50 curvas con radios mínimos de 25 metros del trazado antiguo; pendiente máxima 7,4%, que en el caso del antiguo superaba el 10%; y una calzada bidireccional de 10 metros de anchura con carriles de 3,5 metros, a los que se añadía un carril adicional en sentido ascendente para vehículos lentos, con una extensión de 2.500 metros, adoptando en este caso una anchura máxima de 12,5 metros, en la que el arcén derecho perdía un metro. En el tramo más próximo a la presa se ejecutaron ocho muros de relleno reforzado con paramentos exteriores de piezas prefabricadas de hormigón, según la técnica de “Tierra Armada”, que sumaban 3.935 metros cúbicos. Además, se levantaron tres puentes de vigas prefabricadas y vanos de 25 metros de luz situados al final de la actuación.

La puesta en servicio definitiva de este primer tramo se llevó a cabo el 28 de octubre de 1983. Con esta actuación, junto con otras ya ejecutadas por aquel entonces, como las de ensanche y refuerzo del firme con mejoras locales en el tramo Lanave-Sabiñánigo, permitieron ir materializando el futuro eje norte-sur, de acuerdo con la programación posteriormente establecida en el Plan General de Carreteras 1984-1991. Esto condujo a que el Ministerio de Obras Públicas dictase una resolución en diciembre de 1982 que modificaba el trazado de la carretera N-330, de Murcia y Alicante a Francia por Zaragoza, integrando en la misma los trozos de la N-123 entre Zaragoza y Huesca, la C-136 entre Huesca y Sabiñánigo y la C-134 entre Sabiñánigo y Jaca.

Por otro lado, en la modificación del anexo del Acuerdo Europeo sobre Arterias Principales de Tráfico Internacional (AGR) realizada en 1985 se incluyó el nuevo itinerario europeo E-07 (Pau-Jaca-Huesca-Zaragoza).


La autopista Mudéjar a su paso por el Congosto del Isuela

El último capítulo del corredor viario lo protagoniza la autovía Mudéjar, pese a que su construcción es más reciente, resulta interesante comentar algunos aspectos sobre su gestación y construcción, teniendo en cuenta que en el momento de realizar el reportaje fotográfico que presentamos en las siguientes líneas aún se estaban ejecutando las obras correspondientes al tramo Congosto del Isuela-Arguis, que completaron en recorrido de la A-23 a su paso por el puerto de Monrepós en 2019.

A finales de los años 80, el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993 (PDR) incluyó entre sus objetivos la construcción de una autovía entre Zaragoza y Huesca, aprovechando las inversiones previstas por parte de la Comunidad Económica Europea, que en principio se extendían un año más frente al horizonte temporal marcado por el Plan General de Carreteras 1984-1991, por lo que se motivó la redacción de un “plan puente” en el que se incluyeron las nuevas obras a realizar tras la finalización del plan de carreteras vigente y el inicio del siguiente. En este contexto se elaboró finalmente el Programa de actuaciones prioritarias en carreteras 1993-1995 (PAPCA) en el que se incorporó la autovía Villanueva de Gállego-Nueno, cuyo trazado fue completado a finales del año 2000.

Por su parte, el Plan de Infraestructura Terrestre 2000-2007 recogía entre las vías de alta capacidad la de Pamplona a Huesca y la conexión a Francia por Somport con horizonte temporal a 2010. Años antes, el Ministerio de Fomento ordenó el estudio informativo de este tramo en marzo de 1997, del que se obtuvo la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en diciembre de 2002, quedando aprobado en marzo de 2003.

En base a las soluciones estudiadas se redactan dos proyectos que afectan al tramo que abordamos en nuestra publicación, que fueron objeto de contratos independientes.

Por un lado, las obras relativas al proyecto “Autovía Mudéjar, A-23. Tramo: Nueno-Congosto de Isuela. Provincia de Huesca. Número de expediente: 12-HU-5680” fueron licitadas en septiembre de 2005 y adjudicadas en el mes de diciembre a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Copisa Constructora Pirenaica, S.A.; Estructuras Aragón, S.A.; Arian Construcción y Gestión de Infraestructuras, S.A. y Ceinsa Contratas e Ingeniería, S.A. con un importe de adjudicación de 33.168.662,00 euros. La puesta en servicio de este tramo tuvo lugar el 30 de julio de 2014.

Y por otro lado, las del proyecto “Autovía Mudéjar, A-23. Tramo: Congosto de Isuela-Arguis. Provincia de Huesca. Número de expediente: 12-HU-5700” fueron licitadas en diciembre de 2006 y adjudicadas en abril de 2007 a la empresa FCC Construcción, S.A. con un importe de adjudicación de 41.987.127,00 euros. La puesta en servicio completa de este tramo tuvo lugar el 15 de octubre de 2019.

Carteles institucionales instalados al inicio de los tramos durante la
ejecución de las obras.
Fuente: Google Street View, septiembre de 2009.

Las soluciones planteadas en ambos casos aprovechan la infraestructura existente de la carretera, concretamente la del trazado de la variante de Monrepós. En el caso del tramo Nueno-Congosto de Isuela se duplicó la calzada en el inicio de la actuación, separándose las dos calzadas 800 metros más adelante, quedando la calzada original de la variante en sentido Sabiñánigo y la nueva calzada en sentido Huesca. La nueva calzada se resuelve con un nuevo trazado que cruza el cauce del río Isuela dos veces por medio de viaductos, además cuenta con un túnel en la zona intermedia de ambas estructuras. Y en el caso del tramo Congosto de Isuela-Arguis, también realizado mediante duplicación de calzadas, la existente de la variante queda en sentido Huesca y se realiza una nueva en sentido Sabiñánigo, discurriendo de manera paralela a la antigua, aunque en la zona próxima a la presa de Arguis discurre por un nuevo túnel.


Recorrido por el Congosto del Isuela

Nuestro viaje por la vieja carretera comienza en las inmediaciones del puente sobre el río Isuela en sentido Huesca, a 500 metros de distancia desde la presa de Arguís. Se trata de una colección de fotos que tomamos en julio de 2013 y en el mismo mes de 2015, cuando las obras de la autovía Mudéjar estaban en pleno apogeo, por lo que nos resultó difícil acceder a algunas zonas del antiguo trazado. Posteriormente se fue habilitando la vieja carretera como parte de las actuaciones complementarias que traía aparejadas las obras de la autovía.

Lo primero que nos encontramos fue el antiguo puente carretero, que guarda la estética de los construidos a mediados del siglo XIX y principios del siguiente. Está formado por tres arcos de medio punto, con boquillas y tímpanos de sillería caliza, bóvedas de hormigón en masa, y pilas de sillería con tajamares semicirculares. El cuerpo central de la estructura va coronado por unas impostas y pretiles realizados con sillería, mientras que los accesos cuentan con grandes muros de sostenimiento realizados con mampostería y coronados con malecones, realizados con el mismo material pero revestidos con un mortero de cal.


Seguidamente nos encontramos con uno de los túneles del tramo, excavado directamente sobre la roca y sin ningún tipo de recubrimiento en el interior.

Hay que señalar que por aquel entonces el tramo contaba con restos de señalización horizontal y vertical específica de obras, -de color amarillo-, cuya instalación tiene su origen en el año 1997. En junio de aquel año se habilitó durante unas semanas el paso por el antiguo trazado al quedar cortada la variante debido a unos desprendimientos, desviandose el tráfico de turismos por aquí, y el de vehículos pesados o de grandes dimensiones por la A-132, a través de Ayerbe y Murillo de Gállego.


Aquí podemos ver la otra boca del túnel junto con unas singulares barreras rígidas de hormigón armado, que en su momento muy típicas en las carreteras oscenses:




Por aquel entonces aún se podían encontrar cuatro hitos kilómetricos de acuerdo con el modelo definido en la Instrucción de carreteras de 1939, sin ningún tipo de modificación y conservando las referencias de la antigua C-136. Probablemente fuesen instalados tras la terminación de la construcción de la carretera a su paso por el puerto de Monrepós, a mitad de la década de los años 40.


En esta otra instantánea podemos ver una perspectiva más general del enclave de la carretera. Al fondo podemos ver la variante de la carretera, que discurre por la margen contraria:


Un poco más adelante atravesamos de nuevo otro túnel excavado en roca viva. Probablemente sea el de mayor longitud de los que existen en el tramo:


Como podemos ver la boca está bastante trabajada, cuenta con una boquilla realizada con dovelas de sillería, tímpanos e impostas del mismo material. En la parte superior cuenta además con un pequeño muro de sostenimiento realizado con mampostería y sillería menos trabajada.


El interior aparentemente no cuenta con ningún tipo de revestimiento, por lo que se pueden ver los detalles de la excavación:



Aquí nos volvemos a encontrar con dos túneles consecutivos de la misma tipología que los anteriores. En estos casos también se les construyeron boquillas y se añadieron unos refuerzos de hormigón en las bóvedas interiores, probablemente para evitar posibles afectaciones a consecuencia de la inestabilidad del terreno en esta zona:




Cuando volvimos a pasar por el tramo en julio de 2015 ya habían extendido una capa nueva de aglomerado a partir de esta zona, puesto que las obras del tramo de la autovía comprendido entre Nueno y el Congosto de Isuela ya se habían puesto en servicio desde el año anterior:


En este punto se conserva una pequeña obra de drenaje transversal que va coronada con una barrera semirígida similar al modelo recogido en la Instrucción de carreteras de 1939, aunque los postes tienen una forma distinta. En la provincia de Palencia tambien era habitual ver barreras de este tipo:




En este punto, el trazado antiguo pasa por debajo del viaducto de la nueva calzada construida en el tramo de la autovía entre Nueno y el Congosto de Isuela:


En 2013 el recorrido por la antigua carretera se nos vió interrumpido en este punto a consecuencia de las obras:


En 2015 volvió a tener de nuevo continuidad:


Pasado el viaducto, la vieja carretera continúa atravesando otros dos túneles más antes de llegar a Nueno:



Una de las bocas de este túnel va reforzada con una bóveda de hormigón:




Un poco más adelante nos encontramos con un tramo estabilizado mediante un muro de escollera, realizado en tiempos recientes con motivo de la construcción de la nueva calzada de la autovía, que discurre a escasos metros:


Por último, finalizamos el recorrido en las inmediaciones del cruce con la carretera que conduce a Sabayés y Apiés. Hasta hace no mucho tiempo conservaba señalización vertical de hormigón armado realizada por los talleres de la Jefatura de Obras Públicas de Huesca. Dado su interés, en su momento le dedicamos una publicación a estas peculiares señales.





Hasta aquí llega nuestro viaje por este singular trazado. La segunda parte de esta publicación la dedicamos al recorrido que hicimos atravesando el puerto de Monrepós.


Enlaces de interés: