El nuevo acceso a Cádiz: Puente José León de Carranza (1969)



Introducción

El 28 de octubre de 1969 fue inaugurado el nuevo puente sobre la Bahía de Cádiz. La obra fue bautizada con el nombre “puente José León de Carranza” en honor a uno de sus principales impulsores, el que fuese alcalde de la ciudad de Cádiz, recientemente fallecido por aquel entonces.

Al término de su construcción se editó un folleto, el cual compartimos a continuación, donde se explicaban las características de la obra, así como su proceso constructivo con un amplio reportaje fotográfico. También se hace alusión al nuevo acceso a la ciudad de Cádiz, conformado por el propio puente y las carreteras de acceso al mismo.

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Antecedentes y gestación del proyecto

El 16 de febrero de 1959, el entonces alcalde de Cádiz, D. José León de Carranza y Gómez-Pablos, anuncia en una sesión plenaria del Ayuntamiento de la misma ciudad la construcción de un nuevo puente sobre la bahía de Cádiz que permitiese la comunicación directa de la ciudad con Puerto Real, evitando el rodeo que suponía acceder a la misma a través de San Fernando, una reivindicación popular que venía de lejos, ya que con anterioridad se había intentado acometer sin éxito. Para ello se estimaba un presupuesto de 250 millones de pesetas, planteándose además que el proyecto fuese llevado a cabo por una empresa privada, la cual podría explotar la obra un número determinado de años con el fin de compensar los costes. Se entendía que el Ayuntamiento de Cádiz, principal impulsor del mismo, no podía abordar directamente los costes de su construcción ni los derivados de su explotación y conservación debido a la fuerte inversión que suponía, unido a su complejidad. Precisamente los asuntos a tratar en los años siguientes se centraban a cuestiones relativas al proyecto y financiación de las obras.

El 7 de septiembre de 1963 se conoce en una sesión extraordinaria del pleno municipal el informe favorable por parte del Consejo de Obras Públicas que permitía la construcción del nuevo puente. En el mismo se establecía que la construcción de la obra y su explotación serían concedidas al Ayuntamiento de Cádiz, mientras que la carretera de enlace al puente con la N-IV sería sufragada por el Estado. Es por ello que durante la celebración de la sesión también se acordaría la constitución de una comisión para los estudios relativos al proyecto.

Meses más tarde, el 14 de mayo de 1964 sería aprobado en Consejo de Ministros el expediente relativo al proyecto de construcción del nuevo puente, así como su concesión al Ayuntamiento de Cádiz por parte del Ministerio de Obras Públicas. Todos estos aspectos relativos a la concesión para su construcción, conservación y explotación quedarían legalmente definidos en el Decreto 1595/1964, de 21 de mayo. De las condiciones expuestas en el mismo se acuerda que el acceso norte al puente fuese construido por el propio Ministerio de Obras Públicas, el cual sería de libre circulación, sin quedar afectado por las tarifas de peaje que se estableciesen en la concesión.

De acuerdo a la concesión otorgada, se puede deducir que la construcción del nuevo acceso a la ciudad de Cádiz desde Puerto Real, al ser atendido por dos organismos distintos, –por un lado el Ayuntamiento de Cádiz, y por otro, el Ministerio de Obras Públicas–, correspondía a dos proyectos diferenciados. Por su parte, el proyecto presentado por el Ayuntamiento de Cádiz correspondía al de “Variante de la Carretera Nacional IV, de Madrid a Cádiz, entre el punto kilométrico 687,800 y la carretera de Puerto Real a Matagorda, con puente sobre la bahía de Cádiz” y el elaborado por el Ministerio de Obras Públicas correspondía al de “Acceso norte al nuevo puente sobre la bahía de Cádiz, Puerto Real. Clave: 7-CA-225”. Por tanto, de un total aproximado de 8 kilómetros de longitud que sumaba el nuevo acceso, 3,4 correspondían a la concesión del Ayuntamiento de Cádiz.

En el siguiente gráfico podemos ver representado una hipotética distribución del tramo concedido al Ayuntamiento, de acuerdo con el título del proyecto (marcado en verde) y el acceso construido por el Ministerio de Obras Públicas (en amarillo). Probablemente el tramo fuera de concesión se prolongase hasta la misma cabecera del puente, dando lugar a los 3,4 kilómetros supuestamente construidos por el Ayuntamiento.

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España),
tomando como base dos mapas MTN50 de 1954 y 1960.

El nuevo vial que conformaba el nuevo acceso desde la carretera N-IV en Puerto Real hasta La Cortadura atravesando el puente, se proyectó en su conjunto con una única calzada de un carril por sentido y control total de accesos, aunque el citado Decreto dejaba abierta la posibilidad de realizar una duplicación de calzada si las futuras condiciones del tráfico lo exigiesen.


El proyecto definitivo

El 12 de abril de 1965 en un pleno del Ayuntamiento celebrado en sesión extraordinaria se presentaría el proyecto definitivo del puente sobre la bahía de Cádiz elaborado por la empresa INTECSA (Internacional de Ingeniería y Estudios Técnicos, S.A.). Respecto a otros anteproyectos, se establecía un tramo móvil situado en la parte central del puente que alcanzaba los 90 metros de luz, 10 más que los que fueron considerados con anterioridad, con el fin de permitir el paso de buques procedentes del Arsenal de la Carraca, según una prescripción dada por la Marina de Guerra. Por otro lado, también se ampliaban las luces de los restantes vanos y se definía el empleo de un nuevo sistema de pilotes para la ejecución de las pilas que iban a sustentar el tablero en el tramo fijo. Un año más tarde, en julio de 1966 serían adjudicadas las obras a la empresa Dragados y Construcciones, S.A.


Financiación de las obras y la concesión de explotación

El proyecto presentado por INTECSA alcanzaba inicialmente un presupuesto de 369 millones de pesetas, que sumado a otros gastos por intereses y escrituras se calculaba que la obra podía alcanzar los 400 millones, con lo cual el Ayuntamiento de Cádiz empezó a estudiar la solicitud de un préstamo al Banco de Crédito Local de España para abordar la inversión. Pese a estos cálculos, el crédito finalmente concedido junto con una segunda ampliación del mismo se agotó antes de la terminación de la obra, por lo que en septiembre de 1969 el Ayuntamiento se vio obligado a otorgarle la concesión de la explotación del puente a la sociedad “Bética de Autopistas, S.A.”, –la misma que se encargaría de gestar la autopista Sevilla-Cádiz–, por un plazo de 30 años, en los que se preveía el sufragio de la amortización de la obra así como los gastos derivados de su conservación y explotación a partir de los fondos recaudados de las tarifas de peaje que se implantarían a partir de su puesta en servicio. Tras establecerse esta nueva concesión, se redactó un Reglamento Provisional, aprobado por Orden de 20 de octubre de 1969, en donde se detallaban las condiciones en las que la concesionaria debía de prestar el servicio en la “variante de la CN-IV, de Madrid a Cádiz, del punto kilométrico 687,800 a la carretera de Puerto Real a Matagorda con puente sobre la bahía de Cádiz y sus instalaciones complementarias como carretera de peaje”.


Inauguración y puesta en servicio

El 28 de octubre de 1969 se celebró la ceremonia de inauguración del nuevo puente, que sería bautizado con el nombre de “José León de Carranza” según lo acordado en el pleno municipal del 25 de septiembre y explicado al inicio de esta publicación. El acto estuvo presidido por el ministro de Obras Públicas, D. Federico Silva Muñoz, que acompañado de otras autoridades descubrió un monolito con una estatua en homenaje al que fuese alcalde de la ciudad de Cádiz. Posteriormente se llevó a cabo la bendición de la obra por el obispo de Cádiz y Ceuta, D. Antonio Añoveros Ataún y también se procedió al accionamiento del sistema de izado del tramo móvil con el fin de dar paso a seis buques dragaminas de la Armada. Por último, la comitiva recorrió el puente.

Fotos sobre la ceremonia de inauguración. En el centro, el monolito
con el busto de D. José León de Carranza, colocado desde entonces
en la actual Unidad de Carreteras del Estado en Cádiz, antiguo
edificio administrativo del puente.
Fuente: ABC (Periódico)

Tras la ceremonia, el día 29 y 30 el puente quedó cerrado para completar los últimos detalles, siendo abierto oficialmente el día 31 de octubre para el tránsito de vehículos. El día 1 y 2 de noviembre, coincidiendo con la festividad del Día de Todos los Santos, el puente se mantuvo abierto para el tránsito de peatones, y el día 3 nuevamente quedó únicamente habilitado al tráfico de vehículos. Finalmente, el día 4 de noviembre a las 0:00 horas quedaron establecidas tarifas de peaje, entrando en funcionamiento la estación de peaje situada en la cabecera del puente. También entró en vigor la normativa de circulación dispuesta en el Reglamento Provisional, quedando prohibido, de manera general, el acceso a peatones, ciclos, animales u otros vehículos que no fuesen automóviles, así como trolebuses.

Anuncio insertado en prensa por la empresa constructora
(Dragados y Construcciones, S.A.) el 29 de octubre de 1969.
Fuente: ABC (Periódico)


Años posteriores

Apenas un año después, por Orden de 28 de enero de 1971 de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales, se ordenaba el desdoblamiento de la carretera de Puerto Real a Cádiz, incluido el Puente José León de Carranza, de acuerdo a las condiciones establecidas en la concesión y recogidas en diferentes disposiciones del Decreto 1595/1964, de 21 de mayo.

La Dirección General de Carreteras se basaba en los datos referentes al tráfico que soportó el puente durante su primer año de servicio. La IMD (Intensidad Media Diaria) que alcanzó en el año 1970 fue de 5.500 vehículos, con puntas mensuales en verano de 7.000, previéndose su incremento con la próxima puesta en servicio de la autopista Sevilla-Cádiz, la cual conectaba directamente con el acceso al puente. Con dicho objeto, se hacía un llamamiento para que el concesionario –el Ayuntamiento de Cádiz– tomase las medidas oportunas de cara a la construcción de un segundo puente y a la duplicación de calzadas en el acceso al mismo desde Puerto Real, que debían de ponerse en servicio en el año 1975.

Por su parte, el Ayuntamiento de Cádiz parece que desestimó las medidas impuestas por la Dirección General de Carreteras, por lo que no se llevó a cabo ni la duplicación de calzadas ni la construcción del segundo puente.

Por otra parte, consolidado en el nuevo acceso a Cádiz desde Puerto Real, el Ministerio de Obras Públicas lo inventarió con clave “CA-610”, aunque en la década siguiente pasaría a formar parte de la nueva carretera estatal "N-443" tras la elaboración del nuevo catálogo del Plan General de Carreteras 1984-1991.

El 30 de abril de 1982 se acordó en Consejo de Ministros el rescate de la concesión del puente, publicándose ese mismo día el Real Decreto 826/1982, lo que traía consigo la supresión del peaje desde ese mismo momento. Para ello previamente se redactó el “Proyecto de Convenio de Rescate” por parte del personal del Ayuntamiento de Cádiz y del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. En las disposiciones del mismo se fijaba la subrogación de MOPU a partir de la fecha de rescate, en los derechos y obligaciones que se derivasen en el Ayuntamiento de Cádiz, según el contrato otorgado en 1969 por el mismo con “Bética de Autopistas, S.A.”, y en segundo lugar, la ejecución por parte del MOPU de las obras definidas en el "Proyecto de Acondicionamiento de la carretera industrial", redactado por el Ayuntamiento, así como la financiación de los estudios encaminados hacia la definición de una nueva vía de penetración por carretera a la ciudad de Cádiz.


Antigua estación de peaje situada en el acceso al puente desde Cádiz.
Fuente: Todocolección

Estos dos proyectos, tanto el de acondicionamiento de la carretera industrial como el de la nueva vía de penetración a Cádiz quedarían estancados en la década de los 80, si bien en estudios posteriores se estimó necesaria la construcción de un nuevo puente sobre la bahía de Cádiz, cuyo anteproyecto se comenzó a redactar en 1992, sometiéndose a información pública en 1998 y aprobándose en 2003. Por otro lado, hubo que esperar hasta la segunda mitad de la década de los 2000 para que se llevase a cabo la duplicación del acceso a Cádiz, actuación que quedaría encuadrada en el proyecto “Nuevo acceso a Cádiz. Tramo: Duplicación de la N-443”, cuyas obras fueron licitadas en mayo de 2006 y adjudicadas en octubre de 2006 con plazo de ejecución de 10 meses, así como la ejecución del carril reversible existente en el Puente de José León de Carranza, correspondiente al proyecto “Seguridad vial. Carril reversible en el puente José León de Carranza. N-443, puntos kilométricos 2,600 al 5,900. Tramo: Enlace Río San Pedro-enlace Zona Franca. Clave: 3-CA-4130”, cuyas obras fueron licitadas en febrero de 2006 y adjudicadas en junio de 2006 con plazo de ejecución de 12 meses.


Enlaces de interés




Jacobo Hernández Torrado.