La N-II a su paso por los puertos de Cavero, El Frasno y Morata



Introducción

Uno de los puntos más singulares que podemos encontrar en el recorrido de la A-2, y su antecesora, la N-II, entre Madrid y Zaragoza es el paso por los puertos de Cavero, El Frasno y Morata. La que tradicionalmente ha sido la ruta terrestre de comunicación directa entre las dos capitales, y una de las principales arterias del país, seguía el curso del río Jalón en la provincia de Guadalajara y parte de la de Zaragoza hasta Calatayud para posteriormente desviarse hacia el curso del río Grío, afluente del primero, atravesando la sierra de Vicor, siendo uno de los enclaves más interesantes que se pueden encontrar, ya que reúne distintos trazados del mismo corredor viario construidos en distintas épocas.

El trazado de la autovía, el de la N-II entre puerto Cavero y El Frasno, y
el antiguo trazado del puerto de Morata marcado con líneas discontinuas
en una composición de mapas MTN50, hojas 409 y 410.
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España)


El origen de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera

El Real Decreto de 10 de junio de 1761, sobre la construcción de caminos sólidos en España, comenzando por los que partiesen desde la Corte (Madrid) a las Provincias estableció el sistema radial de carreteras que ha perdurado hasta nuestros días, y entre los caminos sólidos que hacía referencia aparecía el de Cataluña, con una consignación de 100.000 reales mensuales para su construcción, la cual se prolongaría hasta el siglo XIX. Sin importantes estudios de trazado en aquellos primeros momentos, en la segunda mitad del siglo XVIII y primeras décadas del siguiente siglo coexistieron distintas rutas que ponían en comunicación Madrid y Zaragoza descritas en guías de caminos de la época, como la Josef Mathias Escribano (1762-1823) o la de Santiago López (1812). Así pues, se puede destacar la existencia de un camino de ruedas que comunicaba ambas ciudades pasando por Alcalá de Henares, Guadalajara, Alcolea del Pinar, Maranchón, Tortuera y Daroca y un camino de herradura que derivaba del anterior, el cual pasaba por Sigüenza, Ariza, Calatayud y La Almunia de Doña Godina.

El Camino Real de Aragón y Cataluña comentado en la
guía de caminos de Santiago López (1812)

No obstante, si indagamos en otras guías de la época se pueden encontrar referencias a otras rutas alternativas apoyadas en los dos itinerarios descritos anteriormente. En este punto merece especial mención el trabajo realizado por Vicente Alejandre Alcalde sobre el análisis de las distintas vías terrestres que existieron entre Madrid y Zaragoza a lo largo de los siglos XVI y XIX.

Sin embargo, es la Guía general de correos, postas y caminos de Francisco Xavier de Cabanes (1830) la que termina por describir la ruta consolidada actualmente, la que desde Alcolea del Pinar se dirige hacia Zaragoza pasando por Esteras de Medinaceli, Ariza y Calatayud, entre otras poblaciones.

De acuerdo al informe presentado por Agustín de Betancout en 1803; Noticia del estado actual de los caminos y canales de España [...], de las 107 leguas que comprendía la carretera de Aragón y Cataluña por Zaragoza, había construidas poco más de 9 leguas, 51 puentes y 169 alcantarillas, quedando por hacer 97 leguas y media, 34 puentes y 310 alcantarillas. Aunque se encontraba habilitada al tránsito, se puede suponer que los tramos terminados correspondían a los más cercanos a Madrid y algunos situados entre Lérida y Barcelona.

Curiosamente, en una época de estancamiento casi total en lo referente a avances en la caminería del país, la carretera de Madrid a Francia por Zaragoza, Barcelona y La Junquera recibió un fuerte impulso durante el reinado de Fernando VII, iniciado en el Trienio Liberal. Tal y como nos refleja Cabanes en su guía, se cita textualmente que entre 1827 y 1829 se dedicaron grandes sumas para la conclusión de la carretera entre Madrid y Zaragoza. En diciembre de 1820, una Orden de la Gobernación de la Península encarga al Ayudante de caminos D. Pedro Albrador hacer los reconocimientos necesarios para trazar la carretera, abordando los trozos que ofreciesen menos dificultades en su alineación en las direcciones de Zaragoza a Madrid y Barcelona. En diciembre de 1824 la Dirección General de Correos aprobó la construcción y composición de la carretera bajo la dirección del arquitecto del canal de Aragón D. Tiburcio del Caso, consignando para las obras 2.000 reales mensuales. Años más tarde, el 19 de mayo de 1828 se publica una noticia en la Gaceta de Madrid anunciando la habilitación de la carretera desde Barcelona a Zaragoza y el término de su construcción entre Zaragoza y Madrid para el tránsito de la diligencia del rey, que en aquel momento iba a realizar una visita a la capital maña. Quedaba de esta manera concluido el tramo de Madrid a Zaragoza, quedando pendiente su terminación hasta Barcelona.

Fuente de carretera situada cerca de Medinaceli. Según la inscripción
del frontis, data del mismo año que se dio por terminado el tramo de 
carretera de Madrid a Zaragoza.
Fuente: propia.

Precisamente Cabanes en 1830 nos señala que “el estado en que se halla este camino es mediano desde Madrid a la Venta del Puñal (Ledanca), nuevo desde esta venta a Zaragoza, no concluido y solamente abierto desde Zaragoza a Lérida, en regular estado desde Lérida a Barcelona, y muy transitable desde Barcelona a Francia pasando por la marina”. También se menciona el paso por el puerto de El Frasno entre Calatayud y La Almunia de Doña Godina.

No obstante en las décadas siguientes se siguieron realizando algunas obras de consolidación en el tramo de Madrid a Zaragoza, destacando la adjudicación llevada a cabo en agosto de 1846 para la construcción de los puentes sobre el río Grío y Nágima, así como el tramo de nueva construcción entre Terrer y Calatayud.


Las mejoras y variantes de trazado

Aquella carretera consolidada en el siglo XIX perduraría sin grandes modificaciones en su trazado hasta mediados del siguiente siglo. Durante la etapa del Circuito Nacional de Firmes Especiales, la carretera quedó integrada en el itinerario XIII y fue adecuada al tránsito automovilístico. Concretamente, en el tramo de Calatayud a La Almunia adoptó un firme de macadam con riego bituminoso superficial, y además se realizó una variante de trazado para la supresión de la travesía de la localidad de El Frasno, de la que curiosamente no existen muchas referencias. La Guía del Neumático Michelín 1936-1939 nos deja entrever que ya se había ejecutado al comentar que la carretera deja a un lado a la población. Algo más concreta es la información arrojada en la crónica redactada por el marqués de Santa María del Villar en el periódico Heraldo Deportivo (15/06/1929) sobre su viaje a las tierras del Alto Aragón, partiendo desde Madrid, en el que se comenta la construcción de la desviación de la carretera a su paso por El Frasno.

Antigua travesía del El Frasno poco antes de su supresión.
Fuente: Heraldo Deportivo (15/06/1929)

Una consulta previa a los mapas topográficos de la época, concretamente a la hoja número 410 del MTN50 en sus ediciones de 1925 y 1953 nos permite acotar mejor el espacio temporal en el que fue resuelta la citada variante.

Comparativa en mapas MTN50 de 1925 (izquierda) y 1953 (derecha)
con la variante de población resuelta. 
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España)

La referencia más próxima que tenemos al respecto sobre las actuaciones realizadas por el CNFE es la de las “obras de reparación del firme y riego bituminoso de los kilómetros 247, 248-254 y 255-261 (entre otros) de la carretera de Madrid a Francia por la Junquera”, adjudicadas en junio de 1927 a D. Ginés Navarro. La zona de actuación era la del tramo comprendido entre el puerto de Cavero y el de Morata, afectando también al tramo de carretera que pasa por la localidad de El Frasno. Aunque por lo general, los proyectos de variante en aquella época se solían redactar y abordar de manera independiente, al tratarse de obras de características especiales, cabe la posibilidad de que en este caso, por su corta extensión (450 metros de longitud) y la no existencia de dificultades orográficas importantes, pudiese haber sido ejecutada dentro de las citadas obras de reparación.

Itinerario comentado entre Guadalajara y Zaragoza.
Fuente: Guía del Neumático Michelín 1936-1939

La adaptación de la carretera al tráfico moderno siguió su curso con actuaciones más ambiciosas y de mayor calado. En la última etapa del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas (1950) se gestaron importantes proyectos que modificarían de manera sustancial el trazado de la carretera entre Calatayud y La Almunia. Por un lado se abordaron las obras del proyecto “variante entre los puntos kilométricos 244 y 251,730 para la mejora de las curvas de puerto Cavero y El Frasno, en la C.R.-II”, adjudicadas en junio de 1958, y por otro lado las relativas a la “variante para la mejora del trazado de los puertos de El Frasno y Morata, puntos kilométricos 251,662 al 261,338, carretera N-II de Madrid a Francia por La Junquera”, que salieron a concurso en noviembre de 1960. En ambos casos las obras no se completarían hasta mediados de 1967, de manera que llegaron a quedar integradas dentro de las actuaciones propuestas en el itinerario Madrid-Barcelona del Programa REDIA. En el primer caso, entre el puerto de Cavero y El Frasno se materializó con un acondicionamiento que suprimía numerosas curvas de radio pequeño, y en el segundo caso, el situado entre el puerto de El Frasno y el puerto de Morata se resolvió con la construcción de una variante de trazado que suprimía la anterior variante de población en El Frasno y resolvía el paso por el puerto de Morata mediante la construcción de un túnel de 258,8 metros de longitud situado a una cota inferior respecto a la antigua carretera, reduciéndose la pendiente de un 8 a un 5%.

Túnel del puerto de Morata en construcción. 
Fuente: Juan Pando Barrero.

Acondicionamiento de la N-II a su paso por Aluenda, años 60. 
Fuente: Geografia de España. J. Vilá Valentí.


El trazado de la Autovía del Nordeste

En el Programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991 se incluyó la de Aragón (Madrid-Zaragoza). El tramo séptimo, según los planeados inicialmente, estaba comprendido entre Calatayud y La Almunia de Doña Godina y se abordó en tres proyectos:

  • Calatayud (este) – enlace de Morata (este). PK. 243 a 259,2. Clave: 11-Z-2110.
  • Enlace de Morata de Jalón – origen Variante de La Almunia de Doña Godina. PK. 259,2 a 268,3. Clave: 11-Z-2250
  • Variante de La Almunia de Doña Godina. PK. 268 a 275. Clave: 1-Z-335.

De estas actuaciones, la que afectaba al tramo que va desde el puerto de Cavero hasta el de Morata son las relativas al primer proyecto. La autovía discurre prácticamente en variante desde el puerto de Cavero y el del Frasno, y a partir de ese punto fue ejecutada mediante duplicación de calzada, aprovechando la construida en los años 60, correspondiente a la ya comentada variante entre los puertos de El Frasno y Morata. Además se construyó un nuevo túnel de 290 metros de longitud paralelo al ya existente. La actuación se prolongaba a lo largo de 11,2 kilómetros e incluía además tres enlaces con otras vías (Cavero, Aluenda y El Frasno). Por otro lado, los trozos de calzada nueva en sus orígenes fueron dotados de un firme rígido de hormigón, mientras que los aprovechados se reforzaron con un firme de aglomerado asfáltico. La puesta en servicio de este tramo tuvo lugar el día 4 de diciembre de 1990.

Fuente: MOPTMA. Plan General de Carreteras. Balance.

La segunda actuación también es interesante de comentar, ya que fue uno de los últimos tramos de la autovía en licitarse y adjudicarse, mientras que los otros dos proyectos se adjudicaron a mediados de 1988, este lo fue en 1990, a un año de completarse formalmente la autovía. La complejidad residía en el abandono del antiguo trazado de la N-II afectado por el proyecto del embalse de Mularroya, ya por aquel entonces en estudio, lo que planteaba la construcción de uno completamente nuevo desde el enlace de Morata de Jalón hasta el inicio de la variante de La Almunia de Doña Godina, sumando un total de 9,3 kilómetros de longitud. La puesta en servicio de este tramo se llevó a cabo el día 23 de noviembre de 1991, siendo la antepenúltima actuación que quedaba pendiente para completar el trazado de la autovía.

Fuente: MOPTMA. Plan General de Carreteras. Balance.

Estos tramos fueron reformados en tiempos más recientes tras la puesta en marcha del Plan de Acondicionamiento de Autovías de Primera Generación. En noviembre de 2007, la adjudicación del contrato para la conservación y explotación del tramo Calatayud – Aljafarín de la A-2 recogía los trabajos de adecuación y reforma de la autovía para adecuarla a las exigencias de calidad y seguridad requeridas en las vías de alta capacidad actuales.


Un paseo por los puertos de Cavero, El Frasno y Morata

Como ya hemos realizado en otras publicaciones, esta parte la dedicamos a hacer un repaso fotográfico de la zona empezando desde la subida al puerto de Cavero y en dirección a Zaragoza.

A través de la salida 243 de la A-2 nos desviamos para continuar nuestro camino por la N-II. En las inmediaciones del puerto de Cavero podemos encontrar la emita de San Cristóbal y un enorme edificio solariego que en su momento se utilizó como parador y venta:



Como ya vimos, el trazado original de la N-II continua de manera independiente al de la autovía entre el puerto de Cavero y el de El Frasno. La carretera en esta parte del tramo posee además un carril especial para vehículos lentos, que probablemente fue incorporado como parte de las actuaciones del Programa REDIA en los años 60.



No obstante, en buena parte del tramo, la plataforma de la carretera se reduce a unos 9-10 metros de anchura, adaptándose a la configuración del terreno:


Desde un área de descanso próxima a la coronación del puerto podemos observar con mayor amplitud los trazados de la antigua carretera, situado a una cota superior y el de la autovía, a una cota inferior, salvando las vaguadas mediante grandes terraplenes:


En esta zona abundan pequeños tramos suprimidos del trazado original de la carretera, sobre todo en curvas, como consecuencia de las mejoras de trazado llevadas a cabo en los años 60.


Incluso se pueden ver restos de antiguos sistemas de contención de vehículos:




Probablemente estas secciones de la carretera se corresponden con las adoptadas en tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales. Llama la atención los grandes peraltes de las curvas:


Cerca de Aluenda podemos encontrar esta fuente en un área de descanso:


La carretera pasa por la localidad de Alueda sin atravesarla, aunque el aspecto de la misma es bastante llamativo, desde luego nos retrotrae a tiempos pasados:


También se conservan dos estaciones de servicio abandonadas próximas a la coronación del puerto de El Frasno:



A partir de aquí hasta la localidad de El Frasno es inevitable tomar la autovía, y pese a todo, en un entorno bastante alterado por la construcción de los sucesivos trazados, podemos encontrar este pequeño trozo superviviente correspondiente a la sección original de la carretera, adaptado en tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales:


En el podemos ver una pequeña curva en la que domina el gran peralte de la plataforma, conservándose en la parte central una interesante obra de paso. 

Se trata de una alcantarilla compuesta por un gran arco escarzano y construida con materiales mixtos. La bóveda del arco es de ladrillo, con la particularidad de que el intradós está revestido con argamasa, y el resto de los elementos están constituidos con sillería, como son los paramentos y las boquillas de los arcos, así como en las cornisas e impostas. La obra va coronada con pretiles a ambos lados, compuestos por un cuerpo de ladrillo que va rematado con albardillas en su parte superior y machones en los laterales, realizados en piedra. Además, en uno de los estribos ubicados aguas arriba se prolonga una aleta, con el objeto de facilitar el encauzamiento de las aguas, realizada de una manera más tosca con sillarejo y mampostería.


Obras muy similares a esta, en las que se emplea predominantemente piedra caliza de la zona, se pueden encontrar en tramos antiguos de la carretera entre Alcolea del Pinar y Zaragoza. Muy probablemente daten de la época de la terminación de la misma, en la década de los años 20 del siglo XIX.


Además, en la parte exterior de la plataforma se conserva el encintado de la caja que sustentaba el firme de macadam de la carretera y el clásico sistema de contención de vehículos constituido con postes de hormigón armado que sustentan una malla metálica longitudinal, definido en la Instrucción de carreteras de 1939:



Al no haber sufrido cambios urbanísticos importantes, en la localidad de El Frasno aún se pueden apreciar los dos trazados más antiguos de la carretera, correspondientes a la variante del CNFE y el de la travesía original, que discurre por la calle Alta y la calle Bardají, aunque a día de hoy se conservan pocos elementos de interés.

A principios de la pasada década se realizaron obras de urbanización en el entorno de la variante, de manera que se eliminaron los elementos más singulares que se conservaban, como el encintado del firme y las defensas de una pequeña obra de paso que existía en la confluencia con la calle Barranco. Este es un claro ejemplo de un tipo de intervención, que si bien no ha tenido un impacto importante en el conjunto, se realizó sin prestar ningún tipo de atención o valoración sobre los antiguos elementos viarios que existían.

Para el recuerdo nos quedan las capturas de Google Street View, en donde la bifurcación de los dos trazados venía marcada por el antiguo encintado del firme que conservaba la variante:


Continuando hacia el norte de la población se puede acceder a una parte del antiguo trazado de la carretera, abandonado en el año 1967 tras la puesta en servicio de la variante con túnel en el puerto de Morata:


La coronación del puerto es la zona más singular, en donde un gran desmonte acapara casi todo el protagonismo de la escena:



A partir de este punto, la carretera va descendiendo hacia el valle del río Grío, adaptádandose a las curvas de nivel y trazando zig zags:


La vegetación ha ido acaparando poco a poco los dominios de la carretera:



El trazado es atravesado por la autovía, quedando interrumpido, ya que sus extremos están a distinta cota y sin ningún paso que posibilite su continuidad:


En las zonas próximas a los dos extremos la mitad de la calzada esta ocupada por acopios de material desechado de obra:


En el trozo que queda al otro lado de la autovía no parece que reciba muchas visitas, es por ello que el firme se conserva en mejor estado, incluso destaca la presencia de las marcas viales de señalización horizontal en color amarillo, tal y como se recogía en la Orden Cicular 8.1. IC de 1962:





Antes de entroncar con lo que fue en su día la variante del puerto de Morata, asoman unas robustas rígolas talladas en piedra que conformaban el encintado del firme, elemento muy presente en la antigua carretera:



A partir de aquí los dos trazados se unen. En 2013 aún existía la posibilidad de continuar parcialmente por el trazado de la N-II hasta el cruce con las carreteras de Morata de Jalón y Santa Cruz de Grío. Actualmente el escenario ha cambiado mucho con las obras del embalse de Mularroya.


En esta parte la carretera se conservaba prácticamente igual desde las actuaciones llevadas a cabo en el REDIA a finales de los años 60, y sin ninguna intervención relevante desde la puesta en servicio del tramo de la autovía entre el enlace de Morata y La Almunia de Doña Godina allá en 1991.

En este punto adoptaba una plataforma de 13,5 metros de anchura con el fin de albergar un carril especial de vehículos lentos en sentido ascendente, que se prolongaba desde las proximidades de la intersección con las carreteras Z-330 y Z-140 hasta las inmediaciones de la boca del túnel.


También era bastante llamativa la presencia de distintas señales antiguas realizadas con lamas de aluminio recicladas.



El inicio del carril de vehículos lentos estaba anunciado con esta vieja señal, en tiempos pasados muy corriente de ver y hoy muy escasa. Fue introducida en nuestro país tras la aplicación del Decreto 1277/1969, de 26 de junio, por el que se modificaban diversos artículos del Código de Circulación. Tras la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de la Circulación por Real Decreto 13/1992, de 17 de enero, fue sustituida, consiguientemente también en la actualización del catálogo de señalización vertical en marzo de 1992.


Desde aquí hasta las proximidades de La Almunia de Doña Godina, la carretera discurría paralela al río Grío, aunque ya por aquel entonces se encontraba cortada por las obras de la presa de Mularroya, la cual se aprecia al fondo de la foto, sobresaliendo la torre de toma:




Nuestro viaje por la N-II acaba aquí, quedándonos con estas últimas fotos testimoniales, ya que el llenado del embalse cambiará por completo la zona y sus carreteras.


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