En esta entrada dejamos una reseña de dos artículos publicados en abril y noviembre de 1927 en la revista Córdoba Automovilista, disponibles mediante reproducción digital alojada en la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica:
Aunque breves y desarrollados en una única página, aportan detalles muy interesantes sobre los trabajos abordados por el Circuito Nacional de Firmes Especiales en sus primeros años de andadura en el caso concreto del tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz.
Resulta imprescindible la mención de la obra de Francisco Javier Rodriguez Lázaro sobre la Las Primeras Autopistas Españolas (1925/1936) para conocer con más detalle la situación, los proyectos y trabajos realizados en la red de carreteras españolas en esta etapa.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales
Por Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926 se creó el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), siendo ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce. La disposición iba encabezada por la siguiente exposición de motivos:
“El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico”
El Circuito tenía por objeto la adaptación de una serie de itinerarios a las necesidades del tráfico automovilístico, agrupando un conjunto de trozos de la red que habían sido seleccionados según su importancia en las comunicaciones del país, así como aquellos que contaban con importantes valores históricos y artísticos, orientados a incentivar el turismo de automóvil.
Hay que indicar que la aplicación de firmes especiales en las carreteras no comenzó con el Circuito, pues desde finales de la década anterior se ejecutaron de forma experimental algunos trabajos en la red, además, desde el ejercicio 1922-23 se empezaron a incluir en los Presupuestos Generales del Estado partidas específicas destinadas a la reparación de carreteras con firmes especiales en zonas de gran tráfico. Las actuaciones se concretarían por el Ministerio a partir de 1924 con la elaboración periódica de planes de reparación con firmes especiales en tramos puntuales y aislados, una labor complementaria a la realizada de forma paralela por el Circuito.
Para abordar los trabajos el Circuito contaba desde sus inicios con dos órganos: por un lado estaba el Patronato, que a su vez tenía un Comité ejecutivo, con funciones administrativas, encargándose de la gestión de los recursos, organización y tramitación de los expedientes de contratación; y por otro lado estaba la Dirección técnica, dedicada especialmente a los trabajos de construcción y conservación. Establecida la Segunda República española, la consecuente creación del Ministerio de Obras Públicas en diciembre de 1931 supuso una reorganización de los servicios que se haría efectiva unos días más tarde mediante un Decreto dado el 4 de enero de 1932, por el que se acordaba la disolución del Patronato y su Comité ejecutivo, quedando atribuidas sus funciones a la Dirección General de Carreteras dependiente del ministerio, en la que se creó la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales.
Para su financiación, el Circuito contaba con distintos recursos. Una parte importante de los ingresos procedían de una anualidad que le confería el Estado, fijada en un mínimo 10 millones de pesetas, recibiendo también subvenciones de los Ayuntamientos y Diputaciones. Por otro lado, se estableció una tasa especial de rodadura sobre automóviles y carros con una tarifa regulada anualmente. Otras fuentes de ingresos fueron las subastas de productos aprovechables de las carreteras del Circuito y el impuesto sobre las concesiones a empresas de transportes mecánicos, fijado por tonelada y kilómetro.
En el momento de su creación, en 1926 contaba con catorce itinerarios que sumaban una longitud total de 6.988,470 kilómetros.
| Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926 | |
| Sección Noroeste | Itinerario 1: Madrid-Irún |
| Itinerario 3: San Sebastián-Bilbao-Santander-Oviedo-León-Astorga-Ponferrada-Barco de Valdeorras-Orense-Vigo | |
| Itinerario 14: Vigo-Pontevedra-Santiago-Coruña-Betanzos-Ferrol-Oviedo | |
| Itinerario 4: Madrid-Ávila-Salamanca | |
| Itinerario 5: Salamanca-Valladolid-Burgos | |
| Itinerario 13: Burgos-Santander | |
| Sección Este | Itinerario 2: Madrid-Guadalajara-Zaragoza-Lérida-Barcelona-Gerona-Frontera francesa |
| Itinerario 10: Madrid-Tarancón-Requena-Valencia | |
| Itinerario 11: Ocaña-Albacete-Murcia-Cartagena | |
| Itinerario 12: Barcelona-Tarragona-Castellón-Valencia-Alicante-Murcia-Almería-Motril | |
| Sección Sur | Itinerario 1: Madrid-Bailén-Jaén-Granada-Motril-Málaga-Algeciras-Cádiz-Sevilla-Córdoba-Bailén |
| Itinerario 6: Madrid-Illescas-Toledo | |
| Itinerario 7: Toledo-Guadalupe-Mérida | |
| Itinerario 8: Madrid-Cáceres-Badajoz-Frontera portuguesa | |
| Itinerario 9: Mérida-Sevilla | |
En el mismo Real Decreto-Ley de creación del Circuito se dejaba abierta la posibilidad de agregar nuevos itinerarios o modificar los existentes, bien formulando la propuesta el propio Patronato o el Gobierno mediante el oportuno Decreto.
En los años siguientes se llevaron a cabo las inclusiones en el Circuito del tramo de Trujillo a Miajadas de la carretera de Madrid a Portugal (por Real Decreto de 10 de febrero de 1928), con 35,970 kilómetros de longitud; Porriño al puente internacional en Tui (RD. de 16 de abril de 1928), con 15,160 km; y La Línea de la Concepción a San Roque (RD. Ley de 26 de julio de 1929), con 7,593 kilómetros.
El 26 de septiembre de 1929 se publicó un Real Decreto que reestructuraba de las denominaciones de los itinerarios:
| Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1929 | |
| Radiales | Itinerario I: Madrid, Burgos, Vitoria, San Sebastián, Irún y frontera francesa |
| Itinerario II: Burgos, Muriedas y Santander | |
| Itinerario III: Madrid, Villacastín, Valladolid, León y Oviedo | |
| Itinerario IV: Villacastín, Ávila, Salamanca, Zamora, Astorga, Ponferrada, Lugo, Betanzos y Coruña | |
| Itinerario V: Ponferrada, Orense, Vigo y ramal a Tuy y puente internacional | |
| Itinerario VI: Salamanca a la frontera | |
| Itinerario VII: Madrid, Trujillo, Miajadas, Mérida, Badajoz y frontera portuguesa | |
| Itinerario VIII: Madrid, Toledo, Miajadas y ramal a Guadalupe | |
| Itinerario IX: Madrid, Ocaña, Bailén, Córdoba, Sevilla, San Fernando y Cádiz | |
| Itinerario X: Bailén, Jaén, Granada y Motril | |
| Itinerario XI: Ocaña, Albacete, Murcia y Cartagena | |
| Itinerario XII: Madrid y Valencia | |
| Itinerario XIII: Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lérida, Molins de Rey, Barcelona, Gerona y frontera francesa | |
| Transversales | Itinerario I-II: San Sebastián, Bilbao y Muriedas |
| Itinerario II-IV: Santander, Oviedo, Betanzos y ramal al Ferrol | |
| Itinerario IV-V: Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo | |
| Itinerario III-IV: León y Astorga | |
| Itinerario I-IV: Burgos, Valladolid y Salamanca | |
| Itinerario VII-IX: Trujillo, Cáceres, Mérida y Sevilla | |
| Itinerario IX-X: San Fernando, Algeciras, Málaga, Motril y ramal a la línea de La Concepción | |
| Itinerario X-XI: Motril, Almería y Murcia | |
| Itinerario XI-XII: Murcia, Alicante y Valencia | |
| Itinerario XII-XIII: Valencia, Castellón, Tarragona y Molins de Rey | |
Por Decreto de 23 de enero de 1934 se incluyeron los tramos de Albacete a Alicante, Zaragoza-Pamplona-Behobia, Salamanca a Cáceres, Sevilla a Granada, Córdoba a Málaga y Valencia-Teruel-Zaragoza, que sumaban 1.361 kilómetros de longitud.
Por Decreto de 26 de marzo de 1936 se incluyó el tramo de Adanero a Astorga (217 km.) de la carretera de Madrid a La Coruña.
Las últimas ampliaciones del Circuito tuvieron lugar durante 1937: por Decreto de 10 de abril se incluyó la carretera de Albacete a Jaén, y por Decretos de 21 de abril y 8 de mayo se encargó al Circuito el estudio y construcción de la "Carretera Litoral de Levante", que enlazaba el puerto de Valencia por el norte con la carretera de Valencia a Molins de Rey en Benicarló pasando por Peñíscola, Alcocebre, Torrenostra, Benicasim, El Grao de Castellón y El Grao de Burriana. Por Decreto de 10 de agosto se incluyó la recién construida "Carretera de enlace de las afluentes a Almería", como travesía exterior de dicha ciudad.
En cuanto a los trabajos, tal y como se exponía en el Real Decreto de creación “los circuitos se transformarán todos con firmes especiales, suprimiendo los pasos a nivel y mejorando las travesías, curvas y rasantes en cuanto sea posible”. Como ya comentamos, se consideraba prioritario abordar la sustitución de los firmes ordinarios de macadam por firmes especiales en los itinerarios sobre los que se actuaba. En la siguiente tabla elaborada según los datos estadísticos aportados en la Memoria editada por el Patronato sobre los trabajos efectuados por el Circuito entre 1926 y 1930 se recoge la previsión de los pavimentos ejecutados a finales de 1931:
| Pavimentos que estarán construidos a 31-12-1931 * | |||
Tipo de pavimento | Longitud (km.) | Proporción en el conjunto | |
| Adoquinado | 435,127 | 6,18% | |
| Empedrado (mosaico, concertado o blindado) | 360,435 | 5,12% | |
| Hormigón en masa | 40,437 | 0,57% | |
| Hormigón asfáltico | 301,183 | 4,27% | |
| Riego profundo | 827,773 | 11,75% | |
| Tarmacadam | 6,150 | 0,08% | |
| Riego superficial bituminoso | 4.307,060 | 61,18% | |
| Macadam lechado | 3,200 | 0,04% | |
| Macadam ordinario (pendiente de transformación) | 758,235 | 10,77% | |
| Total | 7.039,600 | 100% | |
| (*) Por referirse a obra ejecutada o en ejecución (contratada) o por corresponder a trabajos de acopio de piedra y riegos bituminosos que deben subastarse a principios del ejercicio económico de 1931. | |||
Como se refleja en la tabla, los tratamientos con riegos bituminosos en firmes de macadam eran las soluciones más habituales, siendo el caso contrario la de los firmes rígidos de hormigón, empedrados y adoquinados, que prácticamente quedaban relegados a tramos con características especiales, como puentes, travesías, zonas con tráfico intenso o con fuertes pendientes. También aparecen firmes cuya aplicación en los años precedentes fue experimental y no tuvieron mayor desarrollo, como es el caso del tarmacadam.
El acondicionamiento de los itinerarios, además de la extensión de los nuevos firmes, aparejaba mejoras de trazado tanto en planta y alzado. Por lo general se aprovechaba la infraestructura existente, realizando ensanches y peraltados en curvas, pero también tuvo un peso importante la ejecución de obras especiales, entre las que cabe mencionar la construcción de nuevos puentes, bien como sustitución de otros existentes y en variantes de trazado (por ejemplo, el de la travesía exterior de Buitrago de Lozoya, en la carretera de Madrid a Francia por Irún), supresión de badenes inundables (por ejemplo, el situado sobre río Henar en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera) o por su inexistencia y evitar discontinuidades de trazado (por ejemplo, el situado sobre el río Júcar en la carretera de Madrid a Castellón). También se ejecutaron algunas variantes de poblaciones, en las que atendiendo a la relación coste/beneficio, resultaba más sencilla la supresión de la travesía que su acondicionamiento (el caso de Torremocha del Campo, Terrer, Calzada de Oropesa o Outeiro de Rei), así como las variantes de sustitución de pasos a nivel con vías de ferrocarril, unas actuaciones que empezaron a centrar bastante atención, pues el propio ministerio llegó a crear en 1930 una comisión para el estudio y mejora de dichos pasos, y en 1935 una comisión técnica para la sustitución de los mismos, disuelta dos años después.
Entre las labores de explotación del Circuito se atendió a la señalización de los itinerarios, para lo que se elaboró en el año 1930 un documento técnico que permitió homogeneizar y estandarizar los distintos elementos. En él se recogían los modelos de hitos hectométricos, kilométricos y miriamétricos, así como señales de orientación y peligro, basadas en las del Convenio Internacional para la circulación de automóviles, firmado en Paris el 24 de abril de 1926 y ratificado por el España el 24 de octubre de 1929.
| Obras contratadas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926-1939) entre Bailén y Écija (carretera de Madrid a Cádiz) | |||
| Actuación | Presup. de contrata (pesetas) | Fecha de adjudic. | Plazo de ejecución |
Adoquinado. Pk. 402-402,535 (travesía de Córdoba). Provincia de Córdoba | 145.274,98 | 16-11-1926 | 4 meses |
| Adoquinado. Carretera de acceso a Córdoba. Pk. 0-0,811. Provicia de Córdoba | 192.294,99 | 22-11-1926 | 6 meses |
| Obras de ensanche del puente sobre el río Genil (Écija). Pk. 453. Provincia de Sevilla | 100.767,91 | 14-05-1927 | 4 meses |
| Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 404-452. Provincias de Córdoba y Sevilla | 2.244.105,96 | 31-05-1927 | 18 meses |
| Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 453-507. Provincia de Sevilla | 2.424.710,54 | 31-05-1927 | 15 meses |
| Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 297-348. Provincia de Jaén | 2.392.500,25 | 20-06-1927 | 15 meses |
| Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 350-400. Provincia de Córdoba | 2.294.604 | 20-06-1927 | 18 meses |
| Obras de defensa contra las avenidas del río Guadalquivir en El Carpio. Provincia de Córdoba | 103.129,69 | 15-07-1927 | 8 meses |
| Adoquinado. Pk. 399-401,4 (travesía de Córdoba). Provincia de Córdoba | 769.536,01 | 15-11-1927 | 12 meses |
| Obras de reparación con hormigón mosaico y bordillos en las pendientes de Cuesta de Zocueca, Cuesta del Salado, Cuesta de Pajares y Madueña, Cuesta de los Visos, Cuesta del Espino y Cuesta de Rodamonte. Pk. 302-424 (varios kilómetros). Provincias de Jaén y Córdoba. | 1.695.192,93 | 09-06-1928 | 6 meses |
| Pavimentación con adoquinado. Travesía de Écija. Pk. 452,303-453,870 Provincia de Sevilla | 427.329,86 | 13-07-1928 | 4 meses |
| Obras de pavimentación de adoquinado de los puentes del río Guadalquivir y Guadalbarbo, y rampas de unión de ambos puentes (Alcolea). Pk. 390-391. Provincia de Córdoba | 457.378,57 | 31-07-1928 | 7 meses |
| Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Andújar. Pk. 322-325. Provincia de Jaén | 438.924,85 | 29-09-1928 | 5 meses |
| Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Villa del Río. Pk. 348-349,205. Provincia de Córdoba | 240.723,15 | 29-09-1928 | 5 meses |
| Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Pedro Abad. Pk. 365,829-367. Provincia de Córdoba | 234.830 | 29-09-1928 | 5 meses |
| Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de La Carlota. Pk. 431,600-432. Provincia de Córdoba | 189.405 | 29-09-1928 | 5 meses |
| Obras de construcción de un puente sobre el arroyo Rabanales. Pk. 397. Provincia de Córdoba | 297.446,44 | 29-09-1928 | 4 meses |
| Adoquinado. Travesía de Bailén. Pk. 295,125-296,013. Provincia de Jaén | 246.343,93 | 31-05-1929 | 6 meses |
| Obras de riego con un producto asfáltico para conservación del firme. Pk. 297-305, 403-415. Provincias de Jaén y Córdoba | 113.817,15 | 06-10-1930 | 31-12-1930 |
| Obras de riego superficial de betún asfáltico (segundo riego). Pk. 384-399. Provincia de Córdoba | 114.555,87 | 25-04-1931 | 8 meses |
| Obras de riego superficial de betún asfáltico (segundo riego). Pk. 418-435. Provincia de Córdoba | 119.843,89 | 25-04-1931 | 8 meses |
| Riego superficial. Pk. 403-415. Provincia de Córdoba | 79.974,86 | 19-08-1931 | 6 meses |
| Variación de trazado para suprimir dos pasos a nivel existentes en los kilómetros 356 y 359. Pk. 355,638-358,467 (Montoro). Provincia de Córdoba | 404.277,42 | 15-08-1934 | – |
| Obras de riego de un producto asfáltico para conservación del firme. Pk. 368-384 y 385-390. Provincia de Córdoba | 120.698,25 | 16-05-1935 | – |
| Obras de riego asfáltico para conservación del firme. Pk. 350-366. Provincia de Córdoba | 74.631,69 | 15-07-1935 | – |
| Obras de riego asfáltico para conservación del firme. Pk. 418-433. Provincia de Córdoba | 82.352,60 | 15-07-1935 | – |
| Obras de riego de un producto asfáltico para conservación del firme con capa de gravilla. Pk. 434-441. Provincia de Córdoba y Sevilla | 48.576 | 15-07-1935 | – |