La finalización de la Autovía de Andalucía (1992)

Introducción

El 10 de abril de 1992 se completó el trazado de la Autovía de Andalucía comprendido entre las ciudades de Madrid y Sevilla, de acuerdo con las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 1984-1991. Concretamente se inauguraron y se pusieron en servicio los subtramos correspondientes a la variante de Bailén, incluida en el tramo La Carolina–Bailén, y el de Los Cansinos–Córdoba, incluido en el de Villa del Río–Córdoba. Además, el día anterior se puso en servicio el subtramo en variante entre Aldea Quintana y La Carlota, comprendido en el de la Intersección N-331–La Carlota.

Anuncio conmemorativo publicado en prensa el día 

11 de abril de 1992. Fuente: MOPT

Trabajando con turnos de 24 horas en estos últimos tramos, se logró poner a punto los 540 kilómetros de longitud de esta vía de alta capacidad diez días antes de que comenzase la celebración de la Exposición Universal de Sevilla.

En su conjunto la autovía supuso una inversión de 106.175 millones de pesetas, y redujo los tiempos de viaje entre Madrid y Sevilla en dos horas y media, de las siete horas que aproximadamente se tardaba en realizar el recorrido en 1984.

Con motivo de aquella importante efeméride, el entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes editó un libro monográfico sobre todas las obras que se habían llevado, el cual ponemos a disposición de nuestros lectores para su lectura o descarga:

PINCHAR EN LA IMAGEN

La Autovía de Andalucía en el Plan General de Carreteras 1984-1991:

Con anterioridad a las actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991, la N-IV contaba con tramos de doble calzada desde Madrid (Puente de la Princesa) hasta Ocaña, el tramo urbano de Córdoba y el acceso a Sevilla por la avenida de Kansas City. En la segunda mitad de los años 70 comenzarían a gestarse los primeros proyectos que se integrarían en la futura Autovía de Andalucía, entre ellos, el desdoblamiento del paso de Despeñaperros, con una nueva calzada entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, incluyéndose la variante en la segunda población; la primera calzada de la variante de Andújar y las Rondas Suroeste y Sur de Córdoba, que evitaban el paso por el viario urbano de la ciudad.

Presentado el Avance del plan en 1984, se incluyó en el Programa de Autovías el corredor Madrid-Sevilla entre las vías de alta capacidad a realizar. Las actuaciones relativas al sector Madrid-Bailén se programaron para la primera fase (1984-1987) y las del sector Bailén-Sevilla, para la segunda (1988-1991), no obstante, a al término de la primera fase quedaban 53 kilómetros que aún no habían sido adjudicados, correspondientes a los tramos Almuradiel-Venta de Cárdenas, Santa Elena-La Carolina y La Carolina-Bailén, si bien se habían adelantado 94,4 kilómetros de la segunda fase, correspondientes a los tramos Bailén-Andújar, Andújar-Villa del Río, variante de Écija, Écija-La Luisiana y La Luisiana-Carmona. Por lo que se puede deducir que la programación no era excesivamente vinculante a la hora de ejecutar las obras.

Como características generales del trazado de la autovía, habría que destacar de los 519,8 kilómetros de longitud incluidos en la programación, 376,9 correspondían a tramos ejecutados mediante duplicación de calzada y los 142,9 restantes a tramos de nuevo trazado.

Para los de nuevo trazado, la anchura de plataforma que se adoptó de manera más habitual era de 10,5 metros, mientras en que los realizados mediante duplicación, la calzada antigua conservaba los 12 metros originales de la sección “tipo REDIA”. En cuanto al radio mínimo de curvas era de 450 metros para los de nuevo trazado, mientras que los ejecutados mediante duplicación, en la calzada antigua se admitían curvas de hasta 250 metros de radio, y si eran de radio menor, se acondicionaban si era una actuación puntual o se construía un nuevo trazado si era deficiente en una longitud considerable. Ello permitía establecer una velocidad de proyecto genérica de 100 kilómetros/hora en buena parte del recorrido.

En definitiva, la autovía presentaba heterogeneidad en su conjunto, dependiendo de las actuaciones realizadas o gestadas durante la primera fase o durante la segunda, pues el ministerio introdujo modificaciones en prescripciones relativas a aspectos técnicos, tales como firmes, obras y trazados a partir de 1988, con el fin de aproximar el nivel de servicio general de las autovías al de las autopistas. Esto se tradujo en la construcción de más tramos de nuevo trazado y en un mayor control de accesos mediante la realización de vías de servicio laterales.

En este aspecto hay que destacar que el tramo Ontígola (final de la variante de Aranjuez) – Ocaña fue objeto de actuaciones posteriores una vez completado el trazado de la autovía con el fin de eliminar los accesos directos, para lo que se construyeron vías de servicio y se dispuso cerramiento perimetral, afectando a un tramo de 6,9 kilómetros de longitud. Esta actuación se tramitó en los meses posteriores dentro del expediente "CN-IV Autovía de Andalucía. Vías de servicio y cerramiento. PK. 51,0 al 59,0. Tramo: Ontígola-Ocaña. Clave: 30-TO-2490" y cuyas obras se completaron a finales del año 1995.

Por otro lado, en los años siguientes se iniciaron los estudios para mejorar partes de la autovía que presentaban un trazado deficiente, como la antigua calzada a su paso por Despeñaperros o el tramo comprendido entre Córdoba y la Cuesta del Espino.

En la actualidad muchos de estos tramos que aparecen descritos en la publicación se encuentran transformados debido a los trabajos de acondicionamiento llevados a cabo hace más de una década con el fin de adecuarlos a los estándares actuales.

Fuente: propia.

Por lo demás, las actuaciones más importantes llevadas a cabo en su momento las hemos resumido en la siguiente tabla:

Tramo	Longitud (kms.)	Presupuesto (Millones de ptas.)	Empresa  constructora	Ejecución
By-pass. Nudo Supersur- N-IV Clave: 1-M-1160	4,8	1.936	TECSA	1988-1990
Villaverde-Seseña (tercer carril) PK. 8,0 al 38,0 Clave: 1-M-145	21,5	3.031,7	UTE Auxini + Construcciones y Contratas	1986-1989
Variante de Aranjuez PK. 36,5 al 52,2 Clave: 1-M-919	16,1	2.216,9	Ferrovial, S.A.	1985-1988
Ocaña-La Guardia (S) PK. 59,0 al 82,0 Clave: 1-TO-339	23	3.041,7	Ginés Navarro Construcciones, S.A.	1986-1989
Variante de La Guardia PK. 81,6 al 83,8 Clave: 1-TO-309	2,2	148,2	Panasfalto y Asociadas, S.A.	1984-1985
La Guardia (S)- Madridejos (N) PK. 83,8 al 115,0 Clave: 1-TO-340	29	1.938,1	Entrecanales y Távora, S.A.	1986-1988
Variante de Tembleque PK. 91,9 al 94,3 Clave: 12-TO-2120	2,4	733,1	Ginés Navarro Construcciones, S.A.	1988-1990
Madridejos (N) - Puerto Lápice (N) PK. 115,5 al 134,5 Clave: 11-TO-2190 / 11-CR-2180	19	3.460,8	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Variante de Puerto Lápice PK. 134,5 al 137,5 Clave: 1-CR-276	3	490,8	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1985-1987
Puerto Lápice (S) - Manzanares (N) PK. 137,0 al 171,5 Clave: 11-CR-2170	33,6	4.014,6	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Manzanares (N) - Valdepeñas (S) PK. 171,18 al 208,6 Clave: 1-CR-304	38	3.965,6	Dragados y Construcciones, S.A.	1986-1988
Valdepeñas (S) - Almuradiel (N) PK. 208,0 al 230,5 Clave: 1-CR-305	21	1.467,3	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1986-1988
Almuradiel (N) - Venta de Cárdenas PK. 230,190 al 243,100 Clave: 11-CR-2120	13	3.199,2	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Venta de Cárdenas-Santa Elena (Despeñaperros) PK. 240,540 al 259,400 Clave: 1-J-295	17	2.178	Obrascón Dragados y Construcciones, S.A.	1979-1980 1980-1984
Santa Elena (S) - La Carolina (S) PK. 259,0 al 272,0 Clave: 11-J-2150	12	2.680,3	Huarte y Cía. S.A.	1988-1990
La Carolina (S) - Bailén (O) PK. 272,0 al 298,0 Clave: 11-J-2170	27,5	5.789,2	Huarte y Cía. S.A.	1989-1992
Bailén (O) - Andújar (E) PK. 299,200 al 320,455 Clave: 1-J-321	21	3.078,4	UTE SACYR + SATO	1988-1990
Variante de Andújar (2ª calzada) PK. 320,4 al 326,223 Clave: 13-J-2060	6,5	1.536,1	Sociedad Anónima Caminos y Regadíos	1990-1991
Andújar (O) - Villa del Río (E) PK. 326,0 al 347,54 Clave: 1-J-322	20,3	3.068,2	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Villa del Río-Córdoba PK. 348,0 al 401,1 Clave: 11-CO-2650	49,5	22.461,9	Dragados y Construcciones, S.A.	1990-1992
Ronda Sureste de Córdoba (nudos 37 al 53) Clave: 7-CO-271.M	4,5	1.664,3	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1982-1985
Ronda Sur de Córdoba (nudos 53 al 54) Clave: 7-CO-271.1	2,5	279,9	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1982-1985
Cuesta de los Visos PK. 406,620 al 409,920 Clave: 1-CO-312	3	294,1	CORVIAM, S.A.	1984-1985
Cuesta del Espino PK. 409,9 al 418,0 Clave: 1-CO-303	8	1.250,8	CORVIAM, S.A.	1986-1989
Int. N-331 - La Carlota (O) PK. 418,0 al 430,0 Clave: 11-CO-2470	15	2.290	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1990-1992
Variante de La Carlota PK. 429,6 al 434,9 Clave: 13-CO-2470	4,5	1.185,8	Sociedad Anónima Caminos y Regadíos	1989-1990
La Carlota (O) - Écija (E) PK. 434,900 al 449,940 Clave: 11-SE-2160	12	1.711,3	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1988-1990
Variante de Écija PK. 449,940 al 455,988 Clave: 1-SE-404	6	1.295,4	Corsán	1988-1990
Écija-La Lusiana PK. 455,988 al 467,900 Clave: 11-SE-2170	12,3	1.628,7	Ferrovial, S.A.	1988-1990
Variante de La Luisiana PK. 467,9 al 471,3 Clave: 13-SE-2400	3,8	992,3	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1989-1991
La Luisiana (O)- Carmona (E) PK. 470,0 al 503,7 Clave: 11-SE-2180	31,5	3.863,7	Obras y Construcciones Industriales, S.A.	1988-1990
Variante de Carmona PK. 503,7 al 511,0 Clave: 1-SE-365	8,8	2.409,1	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1989
Carmona (O) -Int. SE-202 Aeropuerto de Sevilla PK. 512,350 al 532,300 Clave: 1-SE-407	21	2.577,5	Huarte y Cía. S.A.	1988-1990

Enlaces de interés:

Madrid y Sevilla quedarán hoy unidas por autovía. ABC. 10-04-1992

Plan General de Carreteras 1984-1991. Boletín Oficial de las Cortes Generales

La antigua N-IV a su paso por Andújar

Introducción

El desarrollo y evolución de las carreteras da lugar a la construcción de variantes que evitan el paso por núcleos urbanos, mejorando la seguridad en los mismos y reduciendo los tiempos de viaje. El caso que nos aguarda esta publicación es el de la localidad jienense de Andújar, que representa un caso más de muchos de los que existen a lo largo de toda la red. El trazado original de la carretera atravesaba la población siguiendo un entramado de calles y en su extremo suroeste contaba con un gran puente sobre el río Guadalquivir, que con el incremento del tráfico automovilístico a mediados del siglo XX, el paso empezaría a resultar conflictivo. Las actuaciones llevadas a cabo a partir de entonces para su supresión se irían realizando de manera escalonada, de acuerdo a las necesidades de cada momento, como iremos viendo. 

La antigua travesía urbana y las variantes de trazado

El Real Decreto de 10 de junio de 1761 sobre la construcción de caminos rectos y sólidos en España fijaba una asignación de 100.000 reales mensuales para la ejecución del camino de Madrid a Cádiz. Las obras del mismo irían avanzando en las décadas siguientes, quedando prácticamente resueltas en las últimas décadas del siglo XVIII. Así nos lo hace llegar Antonio Ponz, en su obra "Viage de España", Tomo XVI, Cartas V y VI (1791) en donde nos informa sobre la reciente conclusión del Camino Real en los tramos próximos a la ciudad de Andújar:

“Todo el camino nuevo que hay desde Baylen a Anduxar, que es de quatro leguas, ya está hecho; pero es menester irlo consolidando en algunas partes. […]

Salí de Anduxar, caminando cosa de una legua por la llanura ó Vega que empieza, luego que se pasa Guadalquivir, por el famoso puente que queda dicho. Después sube una cuesta, y por dicho territorio llano, aunque elevado, se camina hasta baxar á la Aldea del rio, distante de Anduxar quatro leguas. Parte de este camino es de los construidos últimamente: parte es el antiguo arrefice de los Romanos, pero compuesto en donde ha sido necesario.”

Además, el 27 de mayo de 1787 se estableció un portazgo en la villa de Andújar con el fin de obtener recursos para atender a las tareas de conservación de la carretera, tal y como viene reflejado en el "Diccionario Estadístico-Geográfico-Histórico" de Pascual Madoz, Tomo II (1845), mantenido aún por aquellas fechas.

A partir del siglo XIX, la travesía de la carretera, tal y como se refleja en planos antiguos se realizaba preferentemente por el paseo de Capuchinos, hoy calle Puerta de Madrid, corredera de Capuchinos y la calle Silera, actual avenida de Andalucía.

Composición de planos de población de Andújar elaborados por

el Instituto Geográfico Nacional entre 1887 y 1921 en donde se

aprecia el entramado urbano y la penetración de la carretera en los

extremos (esquinas superior derecha e inferior izquierda).

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Fuente: Google Earth.

De esta forma acabó por conformarse el trazado urbano de la carretera, que sería acondicionado al tránsito de automóviles durante el primer tercio del siglo XX dentro de las actuaciones llevadas a cabo por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. En septiembre de 1928 se adjudicaron las obras de pavimentación con hormigón mosaico de la travesía en los puntos kilométricos 322 al 325 a D. Rafael López Bosch, con plazo de ejecución de cinco meses.

En las décadas posteriores hasta nuestros días, las necesidades del tráfico moderno y la construcción a partir de la década de 1980 de una vía de alta capacidad como era la Autovía de Andalucía, –hoy del Sur–, obligaron a realizar numerosos cambios de trazado en torno a la localidad, primeramente a fin de evitar el paso por el antiguo puente sobre el Guadalquivir y posteriormente para evitar la travesía urbana. Todo ello queda reflejado con claridad en las antiguas ortofotografías disponibles del Instituto Geográfico Nacional.

La situación de partida se refleja en la siguiente foto aérea del Vuelo Americano serie A, de julio de 1956, en la que se puede ver el trazado de la carretera de este a oeste y su trazado urbano:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Puesto en marcha el programa REDIA (1967) se incluye la supresión del paso por el antiguo puente sobre el río Guadalquivir, situado al suroeste de la ciudad, comprendiéndose en el proyecto "Obra de fábrica especial. Variante. Nuevo puente sobre el río Guadalquivir en Andújar. Carretera Nacional IV de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 323,330 al 325,375. Clave: 7-J-251". Esta actuación, ya terminada se puede ver en la siguiente fotografía del Vuelo Interministerial (1973-1986):

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

El nuevo puente y la variante comprendida por sus accesos supuso un cambio de trazado importante en el acceso y salida de la ciudad, de manera que el trazado anterior a través del antiguo puente y la zona próxima a la estación de ferrocarril quedaron unidos al nuevo mediante intersecciones.

El tráfico de la carretera de Andalucía en la década de los 70 y 80 fue incrementándose paulatinamente, rozando a principios de la década de los 80 una IMD próxima a 10.000 vehículos. Es a partir de entonces cuando se empieza a plantear la necesidad de construir una variante que eliminase el tramo urbano de la carretera.

Puesto en marcha el Plan Trienal 1981-1983 del MOPU se incluyó en el mismo el proyecto "Variante de Andujar. CN-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 321 al 323,5", llevándose a cabo las obras en aquellas fechas. En la siguiente fotografía del Vuelo Nacional (1980-1986) puede se puede ver ya concluida:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

La nueva variante, inaugurada el día 6 de octubre de 1983, se desarrollaba al sureste de la localidad con una extensión de dos kilómetros y medio y estaba compuesta por una calzada bidireccional, incluyendo dentro de la zona expropiada la explanación realizada para albergar una segunda calzada, la cual se ejecutaría en los años siguientes. El nuevo trazado contaba con un control total de accesos y para ello se construyó un enlace tipo trompeta ubicado al norte, además de diversas estructuras para pasos inferiores en varios puntos a fin de dar continuidad a caminos agrícolas y a la carretera de Los Villares y San José de Escobar.

La vuelta de tuerca vino de la mano del Plan General de Carreteras 1984-1991 y su programa más destacado, el de autovías, en el cual quedaba incluida la de Andalucía, y dentro de sus actuaciones se incluyó la realización de una segunda calzada en la carretera N-IV a su paso por Andújar, paralela a la ya existente que había sido conformada por los dos tramos en variante construidos con anterioridad, abordándose la actuación en el proyecto "Autovía de Andalucía. Sector Bailén-Sevilla. Puntos kilométricos 320,400 al 326,223. Tramo: Variante de Andújar. Clave: 13-J-2060". En la foto del Vuelo Olistat Oléicola (1997-1998) puede verse el trazado de la autovía ya concluido:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Las obras de la Autovía de Andalucía fueron adjudicadas en junio de 1990 y se pusieron en servicio el 20 de diciembre de 1991. El tramo contaba con una longitud total de 5,3 kilómetros, realizados mediante duplicación de calzada, lo que implicó la construcción de nuevas estructuras paralelas, como otro nuevo puente sobre el Guadalquivir. Con esta obra se eliminaron por completo las intersecciones que existían y se llevó a cabo una ordenación de accesos, construyéndose un paso inferior entorno a la zona de la estación de tren y el polígono industrial, así como un nuevo enlace situado al sur de Andújar, que en tiempos más recientes serviría también de acceso a la carretera de Lahiguera (A-311). En la siguiente imagen podemos ver una composición de fotos del trazado de la autovía:

Fuente: MOPT. Autovía de Andalucía. Plan General de Carreteras. 1992

Finalmente, y para culminar este extenso repaso, dejamos un gráfico donde se representa todo el entramado viario que existe en la actualidad, señalando en distintos colores a qué actuación corresponden los distintos trazados comentados:

Fuente: Google Earth.

Un paseo por Andújar

Fuente: propia.

Sin duda alguna, un capítulo importante de historia de la ciudad viene determinado por el desarrollo y evolución de las vías de comunicación en Andalucía, y en especial, de las carreteras, como hemos visto.

En nuestro paseo por Andújar nos detenemos a observar los distintos elementos que conforman el interesante patrimonio carretero que aún permanece en la localidad, y pese a que como es tendencia general en la mayoría de casos, la vieja carretera que atravesaba la ciudad podría darse por perdida al haberse acondicionado como vía urbana e integrarse dentro del entramado urbano, los distintos elementos que vamos a señalar de alguna manera mantienen viva su presencia, conservando su identidad.

Empezando por el extremo noreste, en lo que fue el acceso a la ciudad desde Madrid, por la calle Puerta de Madrid encontramos una pareja de mojones realizados en granito. El primero de ellos es este hito kilométrico según el modelo de la Instrucción de Carreteras de 1939:

Fuente: propia.

Cerca del mismo se encuentra otro que soporta una placa del Circuito Nacional de Firmes Especiales:

Fuente: propia.

Al inicio de la Corredera de Capuchinos se encuentra el monumental arco del mismo nombre, construido en 1786 bajo el reinado de Carlos III, siendo diseñado por el arquitecto D. Manuel Salgado, tal y como rezan las placas que aún se conservan. Probablemente fuese donde se ubicase el portazgo que mencionamos al principio de la publicación:

Fuente: propia.

En el tramo correspondiente a la avenida de Andalucía, se conservan algunos carteles de publicidad, elementos también de interés y que guardan una relación directa con la carretera.

Fuente: propia.

• El antiguo puente sobre el Guadalquivir

Fuente: propia.

Es de especial mención el antiguo puente existente sobre el río Guadalquivir por el que discurría originariamente la carretera. Se trata de una obra bastante notable, en la cual se emplea preferentemente en toda su estructura sillería de piedra caliza local, con su característico color rojizo, y está conformada por 14 vanos compuestos por arcos de luces y tipologías variables, consecuencia en buena medida de las numerosas reformas llevadas a cabo con el devenir del paso del tiempo. Su origen se afirma que es romano, en torno al siglo II d.C., aunque tradicionalmente, en ocasiones se le atribuía dicho origen por su similitud con el puente situado en Mérida sobre el Guadiana, puesto que los tramos más antiguos cuentan con una serie de aliviaderos dispuestos sobre la parte superior de las pilas, que en caso de avenidas, hace que el agua discurra con mayor facilidad, sin que se produzcan empujes excesivos sobre la estructura.

La descripción que nos hace Antonio Ponz a finales del siglo XVIII sobre el puente, nos revela detalles importantes sobre la situación del mismo. Nos indica que tiene 17 ojos, frente a los 14 que tiene hoy en día, y que cuenta con un castillo o plaza de armas con puertas de hierro y camino cubierto −ciertamente, ninguno de estos últimos elementos mencionados se conservan hoy en día− Por su parte, Pascual Madoz, a mediados del siglo XIX nos hace una descripción similar, indicando que se ubica a 1.200 varas de la población y que posee un fuerte castillo o plaza de armas, sin embargo nos señala que tiene 15 arcos y que se encuentra "lastimosamente descuidado". Estas variaciones en la descripción del puente, lejos de lo que pudiera parecer, no son erróneas y nos ponen en antecedente sobre la realización de una serie de reformas llevadas a cabo durante el siglo XIX y que serían las que determinarían la fisonomía actual de la obra.

El puente antes de las reformas (plano superior) y

proyecto de Larramendi (plano inferior).

Fuente: Archivo Histórico Nacional y Archivo

Histórico Provincial de Jaén.

Una noticia publicada en la Gaceta de Madrid en febrero de 1823 nos informa sobre el derrumbe de un arco del puente y la ruina de un segundo provocados por una avenida del río. En los años siguientes se elaborarían distintos proyectos de reconstrucción de la obra, destacando el presentado por el ingeniero D. José Agustín Larramendi Muguruza, cuya propuesta se basaba en una reconstrucción completa del puente, sustituyendo las 17 arcadas originales de medio punto por unos 11 amplios arcos escarzanos y pilas de un espesor mucho menor a las existentes, proporcionando una imagen más esbelta y de mayor solidez estructural, al ofrecer mayor capacidad de desagüe que la obra existente.

El proyecto de Larramendi parece que fue la solución elegida para llevar a cabo la reconstrucción del puente, aunque no fue realizada de manera completa y se dilató en exceso a lo largo del tiempo. En enero 1830 se terminó de construir un pontón provisional para sustituir la zona arruinada del puente, de 100 varas de largo. Mucho tiempo más tarde, en 1876 se completan unas obras de desviación del cauce para acometer reparaciones y un año después se anuncia la próxima aprobación de un proyecto de reparación del puente.

De estas reformas llevadas a cabo a lo largo del siglo XIX se puede destacar la construcción de un tramo de 45 metros de longitud compuesto por dos arcos escarzanos situados en el cauce permanente del río y la consolidación de las partes antiguas de la estructura.

Sobre el tablero del puente se configura una calzada que cuenta con una anchura que ronda los 6 metros:

Fuente: propia.

Sobre uno de los pretiles se conserva una placa del CNFE con unas inscripciones posteriores en referencia a la Diputación Provincial. Desconocemos si el tramo de carretera correspondiente al puente, una vez que quedó desafectado del tráfico de la N-IV tras la puesta en servicio del nuevo llegó a integrarse en una vía provincial, aunque puede suponerse que así fue.

Fuente: propia.

En estos primeros planos podemos ver con más detalle la estructura más antigua del puente:

Fuente: propia.

Resulta llamativo que en algunos vanos compuestos por arcos de luces inferiores a 8 metros, resulte incluso mayor el espesor de pilas:

Fuente: propia.

Y en esta última se aprecia con claridad el contraste que produce la parte de la estructura antigua de la realizada en el siglo XIX. Dos amplios arcos escarzanos de 20,6 metros de luz ejecutados aplicando las nuevas técnicas constructivas de la época, impulsadas principalmente por el célebre ingeniero y arquitecto Jean Rodolphe Perronet, son el único indicio de lo que pudo haber sido una reforma mayor de la que finalmente se realizó, y que de haber sido llevada a cabo, hubiese cambiado por completo el puente que hoy conocemos.

Fuente: propia.

Enlaces de interés

¿Antiguo o anticuado? El puente de Andújar a principios del siglo XIX.  Fundación Juanelo Turriano. CRESPO Delgado, Daniel. 2017

Copia del Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España [...]. 1761

Sobre el derribo de un arco en el puente de Andújar. La Gaceta de Madrid. 1823

Sobre la reedificación del puente y construcción de un pontón. El Diario Balear. 1830

Sobre la desviación del río y la reconstrucción del puente. La Iberia. 1876

Sobre la aprobación proyecto de reparación. La Iberia. 1877

Sobre el arrendamiento del portazgo de Andújar. Burcio del Pino.

Jacobo Hernández Torrado

La Autovía de Andalucía a su paso por Despeñaperros. Década de 1980

Introducción

La "Revista Tráfico", editada por la Dirección General de Tráfico, en su número 31 (mayo de 1988), dedicó un pequeño reportaje al tramo más singular que existía en la autovía de Andalucía: el paso de Despeñaperros. En el se describe la situación del tramo casi cuatro años después de su puesta en servicio, las características del mismo así como las inversiones en seguridad vial llevadas a cabo hasta la fecha. En el siguiente enlace se puede consultar el artículo.

PINCHAR EN LA IMAGEN

El desdoblamiento de la N-IV por Despeñaperros

Históricamente el paso de Despeñaperros se ha configurado como uno de los principales accesos terrestres a Andalucía desde su parte septentrional y su origen tiene lugar al proyectase el Camino Real de Andalucía en la segunda mitad del siglo XVIII, carretera con disposición radial que venía a comunicar de manera directa Madrid con Cádiz. A grandes rasgos, el trazado proyectado en aquel entonces viene a coincidir con la calzada antigua que existe en la actualidad, la cual ha quedado relegada como vía de servicio y de acceso al Parque Natural de Despeñaperros. Como es de suponer, la calzada primigenia ha llegado a nuestros días bastante transformada desde que fuese concebida, principalmente debido a dos avatares: su adaptación al tránsito automovilístico a partir del primer tercio del siglo XX y las sucesivas adaptaciones realizadas en función del tráfico creciente a partir de la mitad del siglo; precisamente es esta segunda cuestión la que marcaría la gran transformación del paso de Despeñaperros a partir de la década de 1980: la construcción de la segunda calzada.

El paso de Despeñaperros en los años 60 tras las mejoras

de trazado realizadas en el Plan de Modernización de Carreteras.

Fuente: Geografía de España. J. Vilà Valentí

Vista desde el mirador de Los Órganos, antes y después de

la construcción de la segunda calzada.

Fuente: MOPT y Rutas de España [...] Luis Antonio de Vega

A finales de los 70, la saturación de tráfico que soportaba la carretera N-IV a su paso por Despeñaperros acuciaba la búsqueda de distintas soluciones para aliviar el flujo circulatorio. Finalmente, la opción escogida de acuerdo a las disponibilidades presupuestarias  fue la ejecución de una segunda calzada de 17 kilómetros de longitud que partiría y finalizaría en los mismos puntos que la calzada existente pero que se desarrollaría con un trazado distinto, adoptando características técnicas más modernas, acordes a las necesidades que demandaba el tráfico en aquel entonces. La nueva calzada venía a complementar a la primera, es decir, se concebía como un desdoblamiento, aunque de una forma un poco peculiar en cuanto al tratamiento de la circulación por las mismas, pese a que en un principio se pensó en dejar la calzada antigua para soportar el tráfico en un sentido y la nueva en el otro, finalmente las dos calzadas quedarían configuradas siguiendo el esquema de cruz de San Andrés, de manera que en ambos sentidos se aprovechaban tanto partes de la calzada antigua como de la nueva.

Distribución de tráfico entre las dos calzadas.

Fuente: propia.

Las obras de construcción de la nueva calzada se prolongaron desde 1978 hasta 1984. En enero de 1978 se adjudicaron a la empresa Obrascon con un importe inicial de 597 millones de pesetas, casi año y medio después, a mediados de 1979 se iniciarían las obras, aunque por problemas en la ejecución de los trabajos tuvo que rescindirse el contrato a esta primera adjudicataria, siendo retomadas las obras a finales de 1980 por la empresa Dragados y Construcciones, S.A. las cuales alcanzarían un presupuesto de 2.178 millones de pesetas. La puesta en servicio se llevó a cabo en tres fases: el 29 de julio de 1983 quedó abierta la nueva calzada en el tramo que va de Santa Elena hasta Las Correderas (cruce con la carretera a Aldeaquemada), en agosto se puso en servicio la variante de población de Santa Elena, en la que se ejecutaron dos nuevas calzadas y el resto del tramo fue abierto el 27 de julio de 1984, tras la celebración de la ceremonia de inauguración de las obras.

Anuncio insertado en prensa por la empresa

constructora con motivo de la inauguración

del desdoblamiento de Despeñaperros.
Fuente: Diario ABC.

Con el devenir del paso de los años, lo que en su momento fue una actuación aceptable como solución al principal escollo existente de la carretera de Andalucía, poco a poco empezaron a plantearse nuevos problemas, principalmente los derivados del trazado obsoleto de la calzada antigua, que no fue acondicionada en su momento, por lo que en el cierre del Plan General de Carreteras 1984-1991 se motivó el planteamiento de su sustitución para el siguiente plan. A esto se unió también el incremento exponencial del tráfico en los años posteriores, lo que obligaba a tomar nuevas soluciones que empezaron a consolidarse en la segunda mitad de la década de los 2000, con la puesta en marcha del Plan de Acondicionamientos de Autovías de Primera Generación, dando lugar al nuevo trazado de autovía que existe actualmente.

En la siguiente fotografía satélite se representan los tres trazados en el paso de Despeñaperros, el actual de la A-4 en azul, en naranja la segunda calzada y en amarillo la calzada original.

Fuente: Google Earth

Actualización (14-08-2019)

Añadimos el enlace a un vídeo alojado en "Opandalucia.es" donde se explica de manera más concisa el proceso constructivo de las obras del desdoblamiento:

PINCHAR EN LA IMAGEN

Enlaces de interés

Despeñaperros (Jaén): Magaña, cara norte del muradal. Publicación de El coche de San Fernando.