Obras del Circuito Nacional de Firmes Especiales entre Bailén y Écija. Carretera de Madrid a Cádiz (1927)

En esta entrada dejamos una reseña de dos artículos publicados en abril y noviembre de 1927 en la revista Córdoba Automovilista, disponibles mediante reproducción digital alojada en la Biblioteca Virtual de Prensa Histórica:

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Aunque breves y desarrollados en una única página, aportan detalles muy interesantes sobre los trabajos abordados por el Circuito Nacional de Firmes Especiales en sus primeros años de andadura en el caso concreto del tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz.

Resulta imprescindible la mención de la obra de Francisco Javier Rodriguez Lázaro sobre la Las Primeras Autopistas Españolas (1925/1936) para conocer con más detalle la situación, los proyectos y trabajos realizados en la red de carreteras españolas en esta etapa.

El Circuito Nacional de Firmes Especiales

Por Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926 se creó el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), siendo ministro de Fomento, D. Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce. La disposición iba encabezada por la siguiente exposición de motivos:

“El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan  el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico”

El Circuito tenía por objeto la adaptación de una serie de itinerarios a las necesidades del tráfico automovilístico, agrupando un conjunto de trozos de la red que habían sido seleccionados según su importancia en las comunicaciones del país, así como aquellos que contaban con importantes valores históricos y artísticos, orientados a incentivar el turismo de automóvil.

Hay que indicar que la aplicación de firmes especiales en las carreteras no comenzó con el Circuito, pues desde finales de la década anterior se ejecutaron de forma experimental algunos trabajos en la red, además, desde el ejercicio 1922-23 se empezaron a incluir en los Presupuestos Generales del Estado partidas específicas destinadas a la reparación de carreteras con firmes especiales en zonas de gran tráfico. Las actuaciones se concretarían por el Ministerio a partir de 1924 con la elaboración periódica de planes de reparación con firmes especiales en tramos puntuales y aislados, una labor complementaria a la realizada de forma paralela por el Circuito.

Para abordar los trabajos el Circuito contaba desde sus inicios con dos órganos: por un lado estaba el Patronato, que a su vez tenía un Comité ejecutivo, con funciones administrativas, encargándose de la gestión de los recursos, organización y tramitación de los expedientes de contratación; y por otro lado estaba la Dirección técnica, dedicada especialmente a los trabajos de construcción y conservación. Establecida la Segunda República española, la consecuente creación del Ministerio de Obras Públicas en diciembre de 1931 supuso una reorganización de los servicios que se haría efectiva unos días más tarde mediante un Decreto dado el 4 de enero de 1932, por el que se acordaba la disolución del Patronato y su Comité ejecutivo, quedando atribuidas sus funciones a la Dirección General de Carreteras dependiente del ministerio, en la que se creó la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Para su financiación, el Circuito contaba con distintos recursos. Una parte importante de los ingresos procedían de una anualidad que le confería el Estado, fijada en un mínimo 10 millones de pesetas, recibiendo también subvenciones de los Ayuntamientos y Diputaciones. Por otro lado, se estableció una tasa especial de rodadura sobre automóviles y carros con una tarifa regulada anualmente. Otras fuentes de ingresos fueron las subastas de productos aprovechables de las carreteras del Circuito y el impuesto sobre las concesiones a empresas de transportes mecánicos, fijado por tonelada y kilómetro.

En el momento de su creación, en 1926 contaba con catorce itinerarios que sumaban una longitud total de 6.988,470 kilómetros.

Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926
Sección  Noroeste	Itinerario 1: Madrid-Irún
	Itinerario 3: San Sebastián-Bilbao-Santander-Oviedo-León-Astorga-Ponferrada-Barco de Valdeorras-Orense-Vigo
	Itinerario 14: Vigo-Pontevedra-Santiago-Coruña-Betanzos-Ferrol-Oviedo
	Itinerario 4: Madrid-Ávila-Salamanca
	Itinerario 5: Salamanca-Valladolid-Burgos
	Itinerario 13: Burgos-Santander
Sección Este	Itinerario 2: Madrid-Guadalajara-Zaragoza-Lérida-Barcelona-Gerona-Frontera francesa
	Itinerario 10: Madrid-Tarancón-Requena-Valencia
	Itinerario 11: Ocaña-Albacete-Murcia-Cartagena
	Itinerario 12: Barcelona-Tarragona-Castellón-Valencia-Alicante-Murcia-Almería-Motril
Sección Sur	Itinerario 1: Madrid-Bailén-Jaén-Granada-Motril-Málaga-Algeciras-Cádiz-Sevilla-Córdoba-Bailén
	Itinerario 6: Madrid-Illescas-Toledo
	Itinerario 7: Toledo-Guadalupe-Mérida
	Itinerario 8: Madrid-Cáceres-Badajoz-Frontera portuguesa
	Itinerario 9: Mérida-Sevilla

Fuente: Memoria de los trabajos efectuados desde la creación del 

Circuito hasta el 31-12-1927. Patronato del CNFE

En el mismo Real Decreto-Ley de creación del Circuito se dejaba abierta la posibilidad de agregar nuevos itinerarios o modificar los existentes, bien formulando la propuesta el propio Patronato o el Gobierno mediante el oportuno Decreto.

En los años siguientes se llevaron a cabo las inclusiones en el Circuito del tramo de Trujillo a Miajadas de la carretera de Madrid a Portugal (por Real Decreto de 10 de febrero de 1928), con 35,970 kilómetros de longitud; Porriño al puente internacional en Tui (RD. de 16 de abril de 1928), con 15,160 km; y La Línea de la Concepción a San Roque (RD. Ley de 26 de julio de 1929), con 7,593 kilómetros.

El 26 de septiembre de 1929 se publicó un Real Decreto que reestructuraba de las denominaciones de los itinerarios:

Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1929
Radiales	Itinerario I: Madrid, Burgos, Vitoria, San Sebastián, Irún y frontera francesa
	Itinerario II: Burgos, Muriedas y Santander
	Itinerario III: Madrid, Villacastín, Valladolid, León y Oviedo
	Itinerario IV: Villacastín, Ávila, Salamanca, Zamora, Astorga, Ponferrada, Lugo, Betanzos y Coruña
	Itinerario V: Ponferrada, Orense, Vigo y ramal a Tuy y puente internacional
	Itinerario VI: Salamanca a la frontera
	Itinerario VII: Madrid, Trujillo, Miajadas, Mérida, Badajoz y frontera portuguesa
	Itinerario VIII: Madrid, Toledo, Miajadas y ramal a Guadalupe
	Itinerario IX: Madrid, Ocaña, Bailén, Córdoba, Sevilla, San Fernando y Cádiz
	Itinerario X: Bailén, Jaén, Granada y Motril
	Itinerario XI: Ocaña, Albacete, Murcia y Cartagena
	Itinerario XII: Madrid y Valencia
	Itinerario XIII: Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lérida, Molins de Rey, Barcelona, Gerona y frontera francesa
Transversales	Itinerario I-II: San Sebastián, Bilbao y Muriedas
	Itinerario II-IV: Santander, Oviedo, Betanzos y ramal al Ferrol
	Itinerario IV-V: Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo
	Itinerario III-IV: León y Astorga
	Itinerario I-IV: Burgos, Valladolid y Salamanca
	Itinerario VII-IX: Trujillo, Cáceres, Mérida y Sevilla
	Itinerario IX-X: San Fernando, Algeciras, Málaga, Motril y ramal a la línea de La Concepción
	Itinerario X-XI: Motril, Almería y Murcia
	Itinerario XI-XII: Murcia, Alicante y Valencia
	Itinerario XII-XIII: Valencia, Castellón, Tarragona y Molins de Rey

En la misma disposición se ordenó la incautación de los tramos de Villacastín a León por Valladolid, Salamanca a Astorga por Zamora, Ponferrada a Betanzos por Lugo y Salamanca a la Frontera portuguesa por Vitigudino. Con esta ampliación el Circuito sumaba un total de 8.254,349 kilómetros.

Fuente: Memoria de los trabajos efectuados desde la creación del 

Circuito en febrero de 1926, al 31-12-1930. Patronato del CNFE

Por Decreto de 23 de enero de 1934 se incluyeron los tramos de Albacete a Alicante, Zaragoza-Pamplona-Behobia, Salamanca a Cáceres, Sevilla a Granada, Córdoba a Málaga y Valencia-Teruel-Zaragoza, que sumaban 1.361 kilómetros de longitud.

Por Decreto de 26 de marzo de 1936 se incluyó el tramo de Adanero a Astorga (217 km.) de la carretera de Madrid a La Coruña.

Las últimas ampliaciones del Circuito tuvieron lugar durante 1937: por Decreto de 10 de abril se incluyó la carretera de Albacete a Jaén, y por Decretos de 21 de abril y 8 de mayo se encargó al Circuito el estudio y construcción de la "Carretera Litoral de Levante", que enlazaba el puerto de Valencia por el norte con la carretera de Valencia a Molins de Rey en Benicarló pasando por Peñíscola, Alcocebre, Torrenostra, Benicasim, El Grao de Castellón y El Grao de Burriana. Por Decreto de 10 de agosto se incluyó la recién construida "Carretera de enlace de las afluentes a Almería", como travesía exterior de dicha ciudad.

En cuanto a los trabajos, tal y como se exponía en el Real Decreto de creación “los circuitos se transformarán todos con firmes especiales, suprimiendo los pasos a nivel y mejorando las travesías, curvas y rasantes en cuanto sea posible”. Como ya comentamos, se consideraba prioritario abordar la sustitución de los firmes ordinarios de macadam por firmes especiales en los itinerarios sobre los que se actuaba. En la siguiente tabla elaborada según los datos estadísticos aportados en la Memoria editada por el Patronato sobre los trabajos efectuados por el Circuito entre 1926 y 1930 se recoge la previsión de los pavimentos ejecutados a finales de 1931:

Pavimentos que estarán construidos a 31-12-1931 *
Tipo de pavimento		Longitud (km.)	Proporción en el conjunto
Adoquinado		435,127	6,18%
Empedrado (mosaico, concertado o blindado)		360,435	5,12%
Hormigón en masa		40,437	0,57%
Hormigón asfáltico		301,183	4,27%
Riego profundo		827,773	11,75%
Tarmacadam		6,150	0,08%
Riego superficial bituminoso		4.307,060	61,18%
Macadam lechado		3,200	0,04%
Macadam ordinario (pendiente de transformación)		758,235	10,77%
Total		7.039,600	100%
(*) Por referirse a obra ejecutada o en ejecución (contratada) o por corresponder a trabajos de acopio de piedra y riegos bituminosos que deben subastarse a principios del ejercicio económico de 1931.

Como se refleja en la tabla, los tratamientos con riegos bituminosos en firmes de macadam eran las soluciones más habituales, siendo el caso contrario la de los firmes rígidos de hormigón, empedrados y adoquinados, que prácticamente quedaban relegados a tramos con características especiales, como puentes, travesías, zonas con tráfico intenso o con fuertes pendientes. También aparecen firmes cuya aplicación en los años precedentes fue experimental y no tuvieron mayor desarrollo, como es el caso del tarmacadam.

El acondicionamiento de los itinerarios, además de la extensión de los nuevos firmes, aparejaba mejoras de trazado tanto en planta y alzado. Por lo general se aprovechaba la infraestructura existente, realizando ensanches y peraltados en curvas, pero también tuvo un peso importante la ejecución de obras especiales, entre las que cabe mencionar la construcción de nuevos puentes, bien como sustitución de otros existentes y en variantes de trazado (por ejemplo, el de la travesía exterior de Buitrago de Lozoya, en la carretera de Madrid a Francia por Irún), supresión de badenes inundables (por ejemplo, el situado sobre río Henar en la carretera de Madrid a Francia por La Junquera) o por su inexistencia y evitar discontinuidades de trazado (por ejemplo, el situado sobre el río Júcar en la carretera de Madrid a Castellón). También se ejecutaron algunas variantes de poblaciones, en las que atendiendo a la relación coste/beneficio, resultaba más sencilla la supresión de la travesía que su acondicionamiento (el caso de Torremocha del Campo, Terrer, Calzada de Oropesa o Outeiro de Rei), así como las variantes de sustitución de pasos a nivel con vías de ferrocarril, unas actuaciones que empezaron a centrar bastante atención, pues el propio ministerio llegó a crear en 1930 una comisión para el estudio y mejora de dichos pasos, y en 1935 una comisión técnica para la sustitución de los mismos, disuelta dos años después.

Entre las labores de explotación del Circuito se atendió a la señalización de los itinerarios, para lo que se elaboró en el año 1930 un documento técnico que permitió homogeneizar y estandarizar los distintos elementos. En él se recogían los modelos de hitos hectométricos, kilométricos y miriamétricos, así como señales de orientación y peligro, basadas en las del Convenio Internacional para la circulación de automóviles, firmado en Paris el 24 de abril de 1926 y ratificado por el España el 24 de octubre de 1929.

Hitos en las carreteras del CNFE

Fuente: Señales e indicadores en las carreteras del CNFE. Patronato del CNFE (1930)

Fuente: Señales e indicadores en las carreteras del CNFE. Patronato del CNFE (1930)

Actuaciones en el tramo Bailén-Écija

Volviendo de nuevo a los artículos expuestos, en los mismos se hace una somera descripción de las actuaciones que se estaban ejecutando en el tramo comprendido entre en el punto kilométrico 296 (Bailén) y el 453 (Écija) en la carretera de Madrid a Cádiz, un recorrido que contaba en aquel entonces con una longitud de 157 kilómetros, atravesando la provincia de Córdoba y parcialmente las de Jaén y Sevilla.

Hay que indicar que en el Plan para transformar los primeros 4.000 kilómetros formulado por la Dirección técnica y aprobado por Real Decreto de 12 de febrero de 1927 quedaba incluido el Itinerario 1º entre Madrid y Cádiz, lo que supuso que el grueso de las obras de pavimentación se llevaran a cabo en los cinco años siguientes. A partir de 1930 se sucederían las obras de conservación para mantenimiento y reparación del firme ejecutado.

Los trabajos del Circuito en esta zona comenzaron a finales de 1926 en la ciudad de Córdoba, y en los artículos se añade que las expropiaciones fueron realizadas por el propio ayuntamiento. En el mes de noviembre se adjudicaron los obras de adoquinado del puente sobre el río Guadalquivir y parte de la travesía hasta el empalme con la carretera de Jaén a Córdoba en la barriada de Espíritu Santo. También lo fueron las del adoquinado de la carretera de acceso a Córdoba desde el puente del Guadalquivir hasta los jardines de La Victoria pasando por Campo de los Santos Mártires.

Las obras de la travesía de Córdoba se completarían con la adjudicación en noviembre de 1927 de los trabajos de adoquinado comprendidos entre la ronda de Iasa, Ribera, Campo Madre de Dios, San Antón y el cementerio municipal de San Rafael hasta el punto kilométrico 399. Con anterioridad, en 1924, ya se había procedido al adoquinado en el punto kilométrico 402.

Entre mayo y junio de 1927 se adjudicaron las obras de extensión de riego superficial de betún asfáltico en el todo el recorrido, concretamente en los puntos kilométricos 297-348, 350-400, 404-452 y 453, exceptuando tramos con características especiales. El artículo del mes de noviembre se menciona el levantamiento de un taller específico en las inmediaciones del puente de Alcolea para la fabricación de piezas de hormigón en el que se llegaban a realizar unas 250 unidades diarias, empleadas para la construcción de los bordillos que delimitaban la calzada y conformaban la caja de sostenimiento del firme de macadam sobre el que se aplicaba el tratamiento con betún. Casi un siglo después aún se conservan algunas secciones de la carretera acondicionadas en aquel entonces, como la que vemos en la siguiente foto:

Bordillo realizado con las características rígolas de hormigón y firme de 

macadam con riego bituminoso superficial cerca de La Carlota.

Fuente: propia.

Esta actuación también llevaba aparejada la ampliación de las obras de paso de la carretera, con mención especial al puente sobre el río Rumblar, situado en el punto kilométrico 303. Se exceptuaban las del puente sobre el arroyo Rabanales (pk. 397) por ser motivo de una variante de trazado y las del puente sobre el río Guadalbarbo (pk. 391) que se concretaron en otro proyecto.

Puente sobre el río Rumblar, con un aspecto muy similar al adquirido en

tiempos del CNFE. Fuente: propia.

En mayo de 1927 también se adjudicaron las del ensanche del puente sobre el río Genil en Écija, situado en el punto kilométrico 453, y en el mes de julio, las de defensa contra las avenidas del río Guadalquivir en El Carpio (pk. 370) en las que se construyó un terraplén reforzado con gaviones metálicos según el sistema “Palvis”.

Puente sobre el río Genil en Écija, con la estructura ampliada por el CNFE

Fuente: propia

Azulejos y placa del CNFE que aún conserva el puente.

Fuente: propia.

En junio de 1928 se adjudicaron las obras de pavimentación con hormigón mosaico en varios kilómetros comprendidos entre el punto kilométrico 302 y el 424 en la Cuesta de Zocueca, la del Salado (Andújar), la de Pajares (Villa del Río), Madueña (Montoro), de Los Visos y El Espino en Córdoba. En el mes de julio se adjudicaron las del adoquinado de la travesía de Écija, incluyendo el puente, y en agosto las del adoquinado de los puentes de Alcolea y Guadalbarbo así como las rampas de unión de ambos puentes (pk. 390-391). En octubre se adjudicaron las de la pavimentación con hormigón mosaico de las travesías de Andújar, Villa del Río, Pedro Abad y La Carlota, así como la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Rabanales, situado en el paraje de Las Quemadas, cerca de la ciudad de Córdoba.

Con anterioridad, en 1924, se había intervenido en el tramo comprendido entre el punto kilométrico 323,9 y el 324,4 con el adoquinado del puente sobre el río Guadalquivir situado en la ciudad de Andújar.

En mayo de 1929 se adjudicaron las obras de adoquinado de la travesía de Bailén.

Antigua travesía adoquinada en Bailén. Fuente: propia.

Otra actuación destacable realizada con posterioridad fue la variante de trazado para supresión de dos pasos a nivel entre los puntos kilométricos 355 al 358 en Montoro, adjudicada en 1934.

Además, en la Memoria sobre los trabajos efectuados por el CNFE entre 1926 y 1930 se recogen otras tres actuaciones de obras especiales que si bien contaban con un proyecto aprobado o en trámite no queda constancia de que se ejecutasen durante la existencia del Circuito. Estas eran las de los nuevos puentes sobre el arroyo Salado (pk. 332) en la Cuesta del Salado, y arroyo Salado de Porcuna (pk. 348) en Villa del Río. En estudio se encontraba la de la supresión de los dos pasos a nivel en los puntos kilométricos 382 al 386, en Los Cansinos, la cual terminó siendo ejecutada unas décadas más tarde.

Obras contratadas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926-1939) entre Bailén y Écija (carretera de Madrid a Cádiz)
Actuación	Presup. de contrata (pesetas)	Fecha de adjudic.	Plazo de ejecución
Adoquinado. Pk. 402-402,535 (travesía de Córdoba). Provincia de Córdoba	145.274,98	16-11-1926	4 meses
Adoquinado. Carretera de acceso a Córdoba. Pk. 0-0,811. Provicia de Córdoba	192.294,99	22-11-1926	6 meses
Obras de ensanche del puente sobre el río Genil (Écija). Pk. 453. Provincia de Sevilla	100.767,91	14-05-1927	4 meses
Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 404-452. Provincias de Córdoba y Sevilla	2.244.105,96	31-05-1927	18 meses
Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 453-507. Provincia de Sevilla	2.424.710,54	31-05-1927	15 meses
Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 297-348. Provincia de Jaén	2.392.500,25	20-06-1927	15 meses
Riego superficial de betún asfáltico. Pk. 350-400. Provincia de Córdoba	2.294.604	20-06-1927	18 meses
Obras de defensa contra las avenidas del río Guadalquivir en El Carpio. Provincia de Córdoba	103.129,69	15-07-1927	8 meses
Adoquinado. Pk. 399-401,4 (travesía de Córdoba). Provincia de Córdoba	769.536,01	15-11-1927	12 meses
Obras de reparación con hormigón mosaico y bordillos en las pendientes de Cuesta de Zocueca, Cuesta del Salado, Cuesta de Pajares y Madueña, Cuesta de los Visos, Cuesta del Espino y Cuesta de Rodamonte. Pk. 302-424 (varios kilómetros). Provincias de Jaén y Córdoba.	1.695.192,93	09-06-1928	6 meses
Pavimentación con adoquinado. Travesía de Écija. Pk. 452,303-453,870 Provincia de Sevilla	427.329,86	13-07-1928	4 meses
Obras de pavimentación de adoquinado de los puentes del río Guadalquivir y Guadalbarbo, y rampas de unión de ambos puentes (Alcolea). Pk. 390-391. Provincia de Córdoba	457.378,57	31-07-1928	7 meses
Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Andújar. Pk. 322-325. Provincia de Jaén	438.924,85	29-09-1928	5 meses
Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Villa del Río. Pk. 348-349,205. Provincia de Córdoba	240.723,15	29-09-1928	5 meses
Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de Pedro Abad. Pk. 365,829-367. Provincia de Córdoba	234.830	29-09-1928	5 meses
Obras de pavimentación con hormigón mosaico. Travesía de La Carlota. Pk. 431,600-432. Provincia de Córdoba	189.405	29-09-1928	5 meses
Obras de construcción de un puente sobre el arroyo Rabanales. Pk. 397. Provincia de Córdoba	297.446,44	29-09-1928	4 meses
Adoquinado. Travesía de Bailén. Pk. 295,125-296,013. Provincia de Jaén	246.343,93	31-05-1929	6 meses
Obras de riego con un producto asfáltico para conservación del firme. Pk. 297-305, 403-415. Provincias de Jaén y Córdoba	113.817,15	06-10-1930	31-12-1930
Obras de riego superficial de betún asfáltico (segundo riego). Pk. 384-399. Provincia de Córdoba	114.555,87	25-04-1931	8 meses
Obras de riego superficial de betún asfáltico (segundo riego). Pk. 418-435. Provincia de Córdoba	119.843,89	25-04-1931	8 meses
Riego superficial. Pk. 403-415. Provincia de Córdoba	79.974,86	19-08-1931	6 meses
Variación de trazado para suprimir dos pasos a nivel existentes en los kilómetros 356 y 359. Pk. 355,638-358,467 (Montoro). Provincia de Córdoba	404.277,42	15-08-1934	–
Obras de riego de un producto asfáltico para conservación del firme. Pk. 368-384 y 385-390. Provincia de Córdoba	120.698,25	16-05-1935	–
Obras de riego asfáltico para conservación del firme. Pk. 350-366. Provincia de Córdoba	74.631,69	15-07-1935	–
Obras de riego asfáltico para conservación del firme. Pk. 418-433. Provincia de Córdoba	82.352,60	15-07-1935	–
Obras de riego de un producto asfáltico para conservación del firme con capa de gravilla. Pk. 434-441. Provincia de Córdoba y Sevilla	48.576	15-07-1935	–

Enlaces de interés:

El Circuito Nacional de Firmes Especiales. Carreteras Históricas

Los pavimentos en las carreteras españolas del siglo XX. ROP. 2007

Reparación de carreteras con firmes especiales. Gaceta de Madrid. 20-10-1925

La finalización de la Autovía de Andalucía (1992)

Introducción

El 10 de abril de 1992 se completó el trazado de la Autovía de Andalucía comprendido entre las ciudades de Madrid y Sevilla, de acuerdo con las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 1984-1991. Concretamente se inauguraron y se pusieron en servicio los subtramos correspondientes a la variante de Bailén, incluida en el tramo La Carolina–Bailén, y el de Los Cansinos–Córdoba, incluido en el de Villa del Río–Córdoba. Además, el día anterior se puso en servicio el subtramo en variante entre Aldea Quintana y La Carlota, comprendido en el de la Intersección N-331–La Carlota.

Anuncio conmemorativo publicado en prensa el día 

11 de abril de 1992. Fuente: MOPT

Trabajando con turnos de 24 horas en estos últimos tramos, se logró poner a punto los 540 kilómetros de longitud de esta vía de alta capacidad diez días antes de que comenzase la celebración de la Exposición Universal de Sevilla.

En su conjunto la autovía supuso una inversión de 106.175 millones de pesetas, y redujo los tiempos de viaje entre Madrid y Sevilla en dos horas y media, de las siete horas que aproximadamente se tardaba en realizar el recorrido en 1984.

Con motivo de aquella importante efeméride, el entonces Ministerio de Obras Públicas y Transportes editó un libro monográfico sobre todas las obras que se habían llevado, el cual ponemos a disposición de nuestros lectores para su lectura o descarga:

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La Autovía de Andalucía en el Plan General de Carreteras 1984-1991:

Con anterioridad a las actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991, la N-IV contaba con tramos de doble calzada desde Madrid (Puente de la Princesa) hasta Ocaña, el tramo urbano de Córdoba y el acceso a Sevilla por la avenida de Kansas City. En la segunda mitad de los años 70 comenzarían a gestarse los primeros proyectos que se integrarían en la futura Autovía de Andalucía, entre ellos, el desdoblamiento del paso de Despeñaperros, con una nueva calzada entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, incluyéndose la variante en la segunda población; la primera calzada de la variante de Andújar y las Rondas Suroeste y Sur de Córdoba, que evitaban el paso por el viario urbano de la ciudad.

Presentado el Avance del plan en 1984, se incluyó en el Programa de Autovías el corredor Madrid-Sevilla entre las vías de alta capacidad a realizar. Las actuaciones relativas al sector Madrid-Bailén se programaron para la primera fase (1984-1987) y las del sector Bailén-Sevilla, para la segunda (1988-1991), no obstante, a al término de la primera fase quedaban 53 kilómetros que aún no habían sido adjudicados, correspondientes a los tramos Almuradiel-Venta de Cárdenas, Santa Elena-La Carolina y La Carolina-Bailén, si bien se habían adelantado 94,4 kilómetros de la segunda fase, correspondientes a los tramos Bailén-Andújar, Andújar-Villa del Río, variante de Écija, Écija-La Luisiana y La Luisiana-Carmona. Por lo que se puede deducir que la programación no era excesivamente vinculante a la hora de ejecutar las obras.

Como características generales del trazado de la autovía, habría que destacar de los 519,8 kilómetros de longitud incluidos en la programación, 376,9 correspondían a tramos ejecutados mediante duplicación de calzada y los 142,9 restantes a tramos de nuevo trazado.

Para los de nuevo trazado, la anchura de plataforma que se adoptó de manera más habitual era de 10,5 metros, mientras en que los realizados mediante duplicación, la calzada antigua conservaba los 12 metros originales de la sección “tipo REDIA”. En cuanto al radio mínimo de curvas era de 450 metros para los de nuevo trazado, mientras que los ejecutados mediante duplicación, en la calzada antigua se admitían curvas de hasta 250 metros de radio, y si eran de radio menor, se acondicionaban si era una actuación puntual o se construía un nuevo trazado si era deficiente en una longitud considerable. Ello permitía establecer una velocidad de proyecto genérica de 100 kilómetros/hora en buena parte del recorrido.

En definitiva, la autovía presentaba heterogeneidad en su conjunto, dependiendo de las actuaciones realizadas o gestadas durante la primera fase o durante la segunda, pues el ministerio introdujo modificaciones en prescripciones relativas a aspectos técnicos, tales como firmes, obras y trazados a partir de 1988, con el fin de aproximar el nivel de servicio general de las autovías al de las autopistas. Esto se tradujo en la construcción de más tramos de nuevo trazado y en un mayor control de accesos mediante la realización de vías de servicio laterales.

En este aspecto hay que destacar que el tramo Ontígola (final de la variante de Aranjuez) – Ocaña fue objeto de actuaciones posteriores una vez completado el trazado de la autovía con el fin de eliminar los accesos directos, para lo que se construyeron vías de servicio y se dispuso cerramiento perimetral, afectando a un tramo de 6,9 kilómetros de longitud. Esta actuación se tramitó en los meses posteriores dentro del expediente "CN-IV Autovía de Andalucía. Vías de servicio y cerramiento. PK. 51,0 al 59,0. Tramo: Ontígola-Ocaña. Clave: 30-TO-2490" y cuyas obras se completaron a finales del año 1995.

Por otro lado, en los años siguientes se iniciaron los estudios para mejorar partes de la autovía que presentaban un trazado deficiente, como la antigua calzada a su paso por Despeñaperros o el tramo comprendido entre Córdoba y la Cuesta del Espino.

En la actualidad muchos de estos tramos que aparecen descritos en la publicación se encuentran transformados debido a los trabajos de acondicionamiento llevados a cabo hace más de una década con el fin de adecuarlos a los estándares actuales.

Fuente: propia.

Por lo demás, las actuaciones más importantes llevadas a cabo en su momento las hemos resumido en la siguiente tabla:

Tramo	Longitud (kms.)	Presupuesto (Millones de ptas.)	Empresa  constructora	Ejecución
By-pass. Nudo Supersur- N-IV Clave: 1-M-1160	4,8	1.936	TECSA	1988-1990
Villaverde-Seseña (tercer carril) PK. 8,0 al 38,0 Clave: 1-M-145	21,5	3.031,7	UTE Auxini + Construcciones y Contratas	1986-1989
Variante de Aranjuez PK. 36,5 al 52,2 Clave: 1-M-919	16,1	2.216,9	Ferrovial, S.A.	1985-1988
Ocaña-La Guardia (S) PK. 59,0 al 82,0 Clave: 1-TO-339	23	3.041,7	Ginés Navarro Construcciones, S.A.	1986-1989
Variante de La Guardia PK. 81,6 al 83,8 Clave: 1-TO-309	2,2	148,2	Panasfalto y Asociadas, S.A.	1984-1985
La Guardia (S)- Madridejos (N) PK. 83,8 al 115,0 Clave: 1-TO-340	29	1.938,1	Entrecanales y Távora, S.A.	1986-1988
Variante de Tembleque PK. 91,9 al 94,3 Clave: 12-TO-2120	2,4	733,1	Ginés Navarro Construcciones, S.A.	1988-1990
Madridejos (N) - Puerto Lápice (N) PK. 115,5 al 134,5 Clave: 11-TO-2190 / 11-CR-2180	19	3.460,8	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Variante de Puerto Lápice PK. 134,5 al 137,5 Clave: 1-CR-276	3	490,8	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1985-1987
Puerto Lápice (S) - Manzanares (N) PK. 137,0 al 171,5 Clave: 11-CR-2170	33,6	4.014,6	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Manzanares (N) - Valdepeñas (S) PK. 171,18 al 208,6 Clave: 1-CR-304	38	3.965,6	Dragados y Construcciones, S.A.	1986-1988
Valdepeñas (S) - Almuradiel (N) PK. 208,0 al 230,5 Clave: 1-CR-305	21	1.467,3	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1986-1988
Almuradiel (N) - Venta de Cárdenas PK. 230,190 al 243,100 Clave: 11-CR-2120	13	3.199,2	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Venta de Cárdenas-Santa Elena (Despeñaperros) PK. 240,540 al 259,400 Clave: 1-J-295	17	2.178	Obrascón Dragados y Construcciones, S.A.	1979-1980 1980-1984
Santa Elena (S) - La Carolina (S) PK. 259,0 al 272,0 Clave: 11-J-2150	12	2.680,3	Huarte y Cía. S.A.	1988-1990
La Carolina (S) - Bailén (O) PK. 272,0 al 298,0 Clave: 11-J-2170	27,5	5.789,2	Huarte y Cía. S.A.	1989-1992
Bailén (O) - Andújar (E) PK. 299,200 al 320,455 Clave: 1-J-321	21	3.078,4	UTE SACYR + SATO	1988-1990
Variante de Andújar (2ª calzada) PK. 320,4 al 326,223 Clave: 13-J-2060	6,5	1.536,1	Sociedad Anónima Caminos y Regadíos	1990-1991
Andújar (O) - Villa del Río (E) PK. 326,0 al 347,54 Clave: 1-J-322	20,3	3.068,2	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1990
Villa del Río-Córdoba PK. 348,0 al 401,1 Clave: 11-CO-2650	49,5	22.461,9	Dragados y Construcciones, S.A.	1990-1992
Ronda Suroeste de Córdoba (nudos 37 al 53) Clave: 7-CO-271.M	4,5	1.664,3	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1982-1985
Ronda Sur de Córdoba (nudos 53 al 54) Clave: 7-CO-271.1	2,5	279,9	Fomento de Obras y Construcciones, S.A.	1982-1985
Cuesta de los Visos PK. 406,620 al 409,920 Clave: 1-CO-312	3	294,1	CORVIAM, S.A.	1984-1985
Cuesta del Espino PK. 409,9 al 418,0 Clave: 1-CO-303	8	1.250,8	CORVIAM, S.A.	1986-1989
Int. N-331 - La Carlota (O) PK. 418,0 al 430,0 Clave: 11-CO-2470	15	2.290	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1990-1992
Variante de La Carlota PK. 429,6 al 434,9 Clave: 13-CO-2470	4,5	1.185,8	Sociedad Anónima Caminos y Regadíos	1989-1990
La Carlota (O) - Écija (E) PK. 434,900 al 449,940 Clave: 11-SE-2160	12	1.711,3	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1988-1990
Variante de Écija PK. 449,940 al 455,988 Clave: 1-SE-404	6	1.295,4	Corsán	1988-1990
Écija-La Lusiana PK. 455,988 al 467,900 Clave: 11-SE-2170	12,3	1.628,7	Ferrovial, S.A.	1988-1990
Variante de La Luisiana PK. 467,9 al 471,3 Clave: 13-SE-2400	3,8	992,3	Salvador Rus López Construcciones, S.A.	1989-1991
La Luisiana (O)- Carmona (E) PK. 470,0 al 503,7 Clave: 11-SE-2180	31,5	3.863,7	Obras y Construcciones Industriales, S.A.	1988-1990
Variante de Carmona PK. 503,7 al 511,0 Clave: 1-SE-365	8,8	2.409,1	Dragados y Construcciones, S.A.	1988-1989
Carmona (O) -Int. SE-202 Aeropuerto de Sevilla PK. 512,350 al 532,300 Clave: 1-SE-407	21	2.577,5	Huarte y Cía. S.A.	1988-1990

Enlaces de interés:

Madrid y Sevilla quedarán hoy unidas por autovía. ABC. 10-04-1992

Plan General de Carreteras 1984-1991. Boletín Oficial de las Cortes Generales

La antigua N-IV a su paso por Andújar

Introducción

El desarrollo y evolución de las carreteras da lugar a la construcción de variantes que evitan el paso por núcleos urbanos, mejorando la seguridad en los mismos y reduciendo los tiempos de viaje. El caso que nos aguarda esta publicación es el de la localidad jienense de Andújar, que representa un caso más de muchos de los que existen a lo largo de toda la red. El trazado original de la carretera atravesaba la población siguiendo un entramado de calles y en su extremo suroeste contaba con un gran puente sobre el río Guadalquivir, que con el incremento del tráfico automovilístico a mediados del siglo XX, el paso empezaría a resultar conflictivo. Las actuaciones llevadas a cabo a partir de entonces para su supresión se irían realizando de manera escalonada, de acuerdo a las necesidades de cada momento, como iremos viendo. 

La antigua travesía urbana y las variantes de trazado

El Real Decreto de 10 de junio de 1761 sobre la construcción de caminos rectos y sólidos en España fijaba una asignación de 100.000 reales mensuales para la ejecución del camino de Madrid a Cádiz. Las obras del mismo irían avanzando en las décadas siguientes, quedando prácticamente resueltas en las últimas décadas del siglo XVIII. Así nos lo hace llegar Antonio Ponz, en su obra "Viage de España", Tomo XVI, Cartas V y VI (1791) en donde nos informa sobre la reciente conclusión del Camino Real en los tramos próximos a la ciudad de Andújar:

“Todo el camino nuevo que hay desde Baylen a Anduxar, que es de quatro leguas, ya está hecho; pero es menester irlo consolidando en algunas partes. […]

Salí de Anduxar, caminando cosa de una legua por la llanura ó Vega que empieza, luego que se pasa Guadalquivir, por el famoso puente que queda dicho. Después sube una cuesta, y por dicho territorio llano, aunque elevado, se camina hasta baxar á la Aldea del rio, distante de Anduxar quatro leguas. Parte de este camino es de los construidos últimamente: parte es el antiguo arrefice de los Romanos, pero compuesto en donde ha sido necesario.”

Además, el 27 de mayo de 1787 se estableció un portazgo en la villa de Andújar con el fin de obtener recursos para atender a las tareas de conservación de la carretera, tal y como viene reflejado en el "Diccionario Estadístico-Geográfico-Histórico" de Pascual Madoz, Tomo II (1845), mantenido aún por aquellas fechas.

A partir del siglo XIX, la travesía de la carretera, tal y como se refleja en planos antiguos se realizaba preferentemente por el paseo de Capuchinos, hoy calle Puerta de Madrid, corredera de Capuchinos y la calle Silera, actual avenida de Andalucía.

Composición de planos de población de Andújar elaborados por

el Instituto Geográfico Nacional entre 1887 y 1921 en donde se

aprecia el entramado urbano y la penetración de la carretera en los

extremos (esquinas superior derecha e inferior izquierda).

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Fuente: Google Earth.

De esta forma acabó por conformarse el trazado urbano de la carretera, que sería acondicionado al tránsito de automóviles durante el primer tercio del siglo XX dentro de las actuaciones llevadas a cabo por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. En septiembre de 1928 se adjudicaron las obras de pavimentación con hormigón mosaico de la travesía en los puntos kilométricos 322 al 325 a D. Rafael López Bosch, con plazo de ejecución de cinco meses.

En las décadas posteriores hasta nuestros días, las necesidades del tráfico moderno y la construcción a partir de la década de 1980 de una vía de alta capacidad como era la Autovía de Andalucía, –hoy del Sur–, obligaron a realizar numerosos cambios de trazado en torno a la localidad, primeramente a fin de evitar el paso por el antiguo puente sobre el Guadalquivir y posteriormente para evitar la travesía urbana. Todo ello queda reflejado con claridad en las antiguas ortofotografías disponibles del Instituto Geográfico Nacional.

La situación de partida se refleja en la siguiente foto aérea del Vuelo Americano serie A, de julio de 1956, en la que se puede ver el trazado de la carretera de este a oeste y su trazado urbano:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Puesto en marcha el programa REDIA (1967) se incluye la supresión del paso por el antiguo puente sobre el río Guadalquivir, situado al suroeste de la ciudad, comprendiéndose en el proyecto "Obra de fábrica especial. Variante. Nuevo puente sobre el río Guadalquivir en Andújar. Carretera Nacional IV de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 323,330 al 325,375. Clave: 7-J-251". Esta actuación, ya terminada se puede ver en la siguiente fotografía del Vuelo Interministerial (1973-1986):

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

El nuevo puente y la variante comprendida por sus accesos supuso un cambio de trazado importante en el acceso y salida de la ciudad, de manera que el trazado anterior a través del antiguo puente y la zona próxima a la estación de ferrocarril quedaron unidos al nuevo mediante intersecciones.

El tráfico de la carretera de Andalucía en la década de los 70 y 80 fue incrementándose paulatinamente, rozando a principios de la década de los 80 una IMD próxima a 10.000 vehículos. Es a partir de entonces cuando se empieza a plantear la necesidad de construir una variante que eliminase el tramo urbano de la carretera.

Puesto en marcha el Plan Trienal 1981-1983 del MOPU se incluyó en el mismo el proyecto "Variante de Andujar. CN-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 321 al 323,5", llevándose a cabo las obras en aquellas fechas. En la siguiente fotografía del Vuelo Nacional (1980-1986) puede se puede ver ya concluida:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

La nueva variante, inaugurada el día 6 de octubre de 1983, se desarrollaba al sureste de la localidad con una extensión de dos kilómetros y medio y estaba compuesta por una calzada bidireccional, incluyendo dentro de la zona expropiada la explanación realizada para albergar una segunda calzada, la cual se ejecutaría en los años siguientes. El nuevo trazado contaba con un control total de accesos y para ello se construyó un enlace tipo trompeta ubicado al norte, además de diversas estructuras para pasos inferiores en varios puntos a fin de dar continuidad a caminos agrícolas y a la carretera de Los Villares y San José de Escobar.

La vuelta de tuerca vino de la mano del Plan General de Carreteras 1984-1991 y su programa más destacado, el de autovías, en el cual quedaba incluida la de Andalucía, y dentro de sus actuaciones se incluyó la realización de una segunda calzada en la carretera N-IV a su paso por Andújar, paralela a la ya existente que había sido conformada por los dos tramos en variante construidos con anterioridad, abordándose la actuación en el proyecto "Autovía de Andalucía. Sector Bailén-Sevilla. Puntos kilométricos 320,400 al 326,223. Tramo: Variante de Andújar. Clave: 13-J-2060". En la foto del Vuelo Olistat Oléicola (1997-1998) puede verse el trazado de la autovía ya concluido:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Las obras de la Autovía de Andalucía fueron adjudicadas en junio de 1990 y se pusieron en servicio el 20 de diciembre de 1991. El tramo contaba con una longitud total de 5,3 kilómetros, realizados mediante duplicación de calzada, lo que implicó la construcción de nuevas estructuras paralelas, como otro nuevo puente sobre el Guadalquivir. Con esta obra se eliminaron por completo las intersecciones que existían y se llevó a cabo una ordenación de accesos, construyéndose un paso inferior entorno a la zona de la estación de tren y el polígono industrial, así como un nuevo enlace situado al sur de Andújar, que en tiempos más recientes serviría también de acceso a la carretera de Lahiguera (A-311). En la siguiente imagen podemos ver una composición de fotos del trazado de la autovía:

Fuente: MOPT. Autovía de Andalucía. Plan General de Carreteras. 1992

Finalmente, y para culminar este extenso repaso, dejamos un gráfico donde se representa todo el entramado viario que existe en la actualidad, señalando en distintos colores a qué actuación corresponden los distintos trazados comentados:

Fuente: Google Earth.

Un paseo por Andújar

Fuente: propia.

Sin duda alguna, un capítulo importante de historia de la ciudad viene determinado por el desarrollo y evolución de las vías de comunicación en Andalucía, y en especial, de las carreteras, como hemos visto.

En nuestro paseo por Andújar nos detenemos a observar los distintos elementos que conforman el interesante patrimonio carretero que aún permanece en la localidad, y pese a que como es tendencia general en la mayoría de casos, la vieja carretera que atravesaba la ciudad podría darse por perdida al haberse acondicionado como vía urbana e integrarse dentro del entramado urbano, los distintos elementos que vamos a señalar de alguna manera mantienen viva su presencia, conservando su identidad.

Empezando por el extremo noreste, en lo que fue el acceso a la ciudad desde Madrid, por la calle Puerta de Madrid encontramos una pareja de mojones realizados en granito. El primero de ellos es este hito kilométrico según el modelo de la Instrucción de Carreteras de 1939:

Fuente: propia.

Cerca del mismo se encuentra otro que soporta una placa del Circuito Nacional de Firmes Especiales:

Fuente: propia.

Al inicio de la Corredera de Capuchinos se encuentra el monumental arco del mismo nombre, construido en 1786 bajo el reinado de Carlos III, siendo diseñado por el arquitecto D. Manuel Salgado, tal y como rezan las placas que aún se conservan. Probablemente fuese donde se ubicase el portazgo que mencionamos al principio de la publicación:

Fuente: propia.

En el tramo correspondiente a la avenida de Andalucía, se conservan algunos carteles de publicidad, elementos también de interés y que guardan una relación directa con la carretera.

Fuente: propia.

• El antiguo puente sobre el Guadalquivir

Fuente: propia.

Es de especial mención el antiguo puente existente sobre el río Guadalquivir por el que discurría originariamente la carretera. Se trata de una obra bastante notable, en la cual se emplea preferentemente en toda su estructura sillería de piedra caliza local, con su característico color rojizo, y está conformada por 14 vanos compuestos por arcos de luces y tipologías variables, consecuencia en buena medida de las numerosas reformas llevadas a cabo con el devenir del paso del tiempo. Su origen se afirma que es romano, en torno al siglo II d.C., aunque tradicionalmente, en ocasiones se le atribuía dicho origen por su similitud con el puente situado en Mérida sobre el Guadiana, puesto que los tramos más antiguos cuentan con una serie de aliviaderos dispuestos sobre la parte superior de las pilas, que en caso de avenidas, hace que el agua discurra con mayor facilidad, sin que se produzcan empujes excesivos sobre la estructura.

La descripción que nos hace Antonio Ponz a finales del siglo XVIII sobre el puente, nos revela detalles importantes sobre la situación del mismo. Nos indica que tiene 17 ojos, frente a los 14 que tiene hoy en día, y que cuenta con un castillo o plaza de armas con puertas de hierro y camino cubierto −ciertamente, ninguno de estos últimos elementos mencionados se conservan hoy en día− Por su parte, Pascual Madoz, a mediados del siglo XIX nos hace una descripción similar, indicando que se ubica a 1.200 varas de la población y que posee un fuerte castillo o plaza de armas, sin embargo nos señala que tiene 15 arcos y que se encuentra "lastimosamente descuidado". Estas variaciones en la descripción del puente, lejos de lo que pudiera parecer, no son erróneas y nos ponen en antecedente sobre la realización de una serie de reformas llevadas a cabo durante el siglo XIX y que serían las que determinarían la fisonomía actual de la obra.

El puente antes de las reformas (plano superior) y

proyecto de Larramendi (plano inferior).

Fuente: Archivo Histórico Nacional y Archivo

Histórico Provincial de Jaén.

Una noticia publicada en la Gaceta de Madrid en febrero de 1823 nos informa sobre el derrumbe de un arco del puente y la ruina de un segundo provocados por una avenida del río. En los años siguientes se elaborarían distintos proyectos de reconstrucción de la obra, destacando el presentado por el ingeniero D. José Agustín Larramendi Muguruza, cuya propuesta se basaba en una reconstrucción completa del puente, sustituyendo las 17 arcadas originales de medio punto por unos 11 amplios arcos escarzanos y pilas de un espesor mucho menor a las existentes, proporcionando una imagen más esbelta y de mayor solidez estructural, al ofrecer mayor capacidad de desagüe que la obra existente.

El proyecto de Larramendi parece que fue la solución elegida para llevar a cabo la reconstrucción del puente, aunque no fue realizada de manera completa y se dilató en exceso a lo largo del tiempo. En enero 1830 se terminó de construir un pontón provisional para sustituir la zona arruinada del puente, de 100 varas de largo. Mucho tiempo más tarde, en 1876 se completan unas obras de desviación del cauce para acometer reparaciones y un año después se anuncia la próxima aprobación de un proyecto de reparación del puente.

De estas reformas llevadas a cabo a lo largo del siglo XIX se puede destacar la construcción de un tramo de 45 metros de longitud compuesto por dos arcos escarzanos situados en el cauce permanente del río y la consolidación de las partes antiguas de la estructura.

Sobre el tablero del puente se configura una calzada que cuenta con una anchura que ronda los 6 metros:

Fuente: propia.

Sobre uno de los pretiles se conserva una placa del CNFE con unas inscripciones posteriores en referencia a la Diputación Provincial. Desconocemos si el tramo de carretera correspondiente al puente, una vez que quedó desafectado del tráfico de la N-IV tras la puesta en servicio del nuevo llegó a integrarse en una vía provincial, aunque puede suponerse que así fue.

Fuente: propia.

En estos primeros planos podemos ver con más detalle la estructura más antigua del puente:

Fuente: propia.

Resulta llamativo que en algunos vanos compuestos por arcos de luces inferiores a 8 metros, resulte incluso mayor el espesor de pilas:

Fuente: propia.

Y en esta última se aprecia con claridad el contraste que produce la parte de la estructura antigua de la realizada en el siglo XIX. Dos amplios arcos escarzanos de 20,6 metros de luz ejecutados aplicando las nuevas técnicas constructivas de la época, impulsadas principalmente por el célebre ingeniero y arquitecto Jean Rodolphe Perronet, son el único indicio de lo que pudo haber sido una reforma mayor de la que finalmente se realizó, y que de haber sido llevada a cabo, hubiese cambiado por completo el puente que hoy conocemos.

Fuente: propia.

Enlaces de interés

¿Antiguo o anticuado? El puente de Andújar a principios del siglo XIX.  Fundación Juanelo Turriano. CRESPO Delgado, Daniel. 2017

Copia del Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España [...]. 1761

Sobre el derribo de un arco en el puente de Andújar. La Gaceta de Madrid. 1823

Sobre la reedificación del puente y construcción de un pontón. El Diario Balear. 1830

Sobre la desviación del río y la reconstrucción del puente. La Iberia. 1876

Sobre la aprobación proyecto de reparación. La Iberia. 1877

Sobre el arrendamiento del portazgo de Andújar. Burcio del Pino.

Jacobo Hernández Torrado