Enlace a la segunda parte
Continuando con la entrada que le dedicamos a la variante de la carretera de Navahermosa a Portillo de Cijara hace un tiempo, en esta ocasión hemos querido publicar una colección de fotos que tomamos principalmente entre los años 2021 y 2022 que reflejan el gran cambio que ha sufrido la carretera en estos últimos tiempos, extendiendo nuestro recorrido hasta el puente sobre el río Estomiza.
Introducción
El caso concreto de esta carretera se halla envuelto en cierta polémica desde hace un tiempo. La antigua carretera de Navahermosa a Portillo de Cijara contaba con una longitud total de 79 kilómetros en sus orígenes, atravesando cuatro provincias distintas: la de Toledo, Ciudad Real, Cáceres y Badajoz, aunque desde el momento de su construcción y posterior conservación y explotación, quedaba a cargo de la Jefatura provincial de Obras Públicas de Toledo. La aprobación del Plan General de Obras Públicas de 1940, conocido como “Plan Peña” y la consiguiente Instrucción de Carreteras de 1939, establecío una nueva clasificación de la red, asi como una nueva nomenclatura para las carreteras nacionales y comarcales basadas en unas claves alfanuméricas de indentificación. En los años siguientes la Jefatura de Toledo elaboró un inventario de su red local con su propia nomenclatura en la que se utilizaba la letra "L" para su identificación y dos cifras siguiendo un orden correlativo, asignando a dicha carretera de Navahermosa a Portillo de Cijara la clave “L-25”. Posteriormente, tras la aplicación de los criterios establecidos en la Orden Circular de 1961 sobre Nomenclatura de las carreteras locales, el recorrido de quedó dividido en dos carreteras: “de C-410 a (Navas de Estena) Limite provincial de Ciudad Real” con clave “TO-710” y “de TO-710 a Portillo de Cijara” con clave “TO-721”.
La construcción en los años 50 y 60 del pasado siglo, de la variante motivada por el embalse de Cijara, el trazado repuesto quedó a cargo de CHG (Confederación Hidrográfica del Guadiana).
En 1984, el Real Decreto de traspaso de funciones y servicios del Estado a la Comunidad Autónoma de Castilla la Mancha en materia de carreteras, incluía la transferencia de la citada carretera TO-721 (de TO-710 a Portillo de Cijara) excepto entre los puntos kilómetricos 66,1 al 78, tramo correspondiente a la variante de CHG. El Decreto dado por la Consejería de Obras Públicas de Castilla la Mancha en 1994, por el que se otorgaba una nueva denominación a las carreteras de titularidad de la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha, le asignó la clave “CM-4157” al tramo “Int. CM-401 (Hontamar) – L.P. Badajoz (Portillo de Cijara)".
Actualmente el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 47+028 al 65+740, de 18,3 kilómetros de longitud suscita un conflicto de competencias al encontrarse en la provincia de Badajoz, no pudiendo atribuirse la titularidad del mismo a la comunidad autónoma de Castilla la Mancha.
Hito kilométrico según el modelo utilizado por la Junta de Comunidades de
Castilla la Mancha para sus carreteras, con la placa de ruta tapada en el
tramo que discurre por la provincia de Badajoz
Fuente: propia.
Por otro lado, el tramo correspondiente a la variante del embalse de Cijara, a cargo de CHG, se vio envuelto en un dilatado proceso judicial que desembocó en una sentencia dictada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (municipio donde se encuentran los servicios centrales del ministerio de adscripción de CHG) en febrero de 2017 en la que se falló: “contra la inactividad de la Confederación Hidrográfica del Guadiana en materia de conservación funcional de la carretera CM-4157”, señalando “la obligación de la citada Confederación de reponer la citada carretera al estado adecuado de transitabilidad de vehículos a motor […]” y obligando a “reponer la carretera CM-4157 al estado de transitabilidad adecuado para la ordinaria y segura circulación de los vehículos a motor previstos para las carreteras de su misma naturaleza, debiendo velar posteriormente por el mantenimiento de las reparaciones que para tal fin se acometan (bacheo, señalización, limpieza de cunetas…), y retirando posteriormente aquellas restricciones a la circulación que no sean acreditadamente temporales por excepcionales, una vez se haya procedido a las reparaciones obligadas”.
Hay que puntualizar que el texto de la sentencia alude de manera vaga a la "CM-4157" para referirse al tramo de carretera dependiente de CHG debido a la extensión errónea de esta clave en aplicaciones digitales de cartografía como Google Maps al resto del recorrido de la carretera, aunque no forme parte de la red autonómica de Castilla la Mancha.
En consecuencia, se motivó que la CHG iniciara los estudios previos para la redacción del proyecto de obras con el objeto de llevar a cabo la reparación del tramo de carretera a su cargo.
La fase de estudio y proyecto se llevó a cabo durante 2019, la tramitación del expediente de contratación de las obras relativas al "Proyecto de reparación de la carretera CM-4157 tramo poblado de Cíjara p.k. 15+153 (Cáceres, Toledo y Ciudad Real)" se llevó a cabo en el primer semestre de 2020, publicandose el anuncio de licitación en el mes de junio, con un valor estimado de 5.937.664,38 euros y plazo de ejecución de 16 meses, adjudicándose en febrero de 2021 a la oferta presentada por Probisa Vías y Obras - Freyssinet, con un presupuesto de adjudicación de 4.853.068,00 euros.
La fase de ejecución de las obras se desarrolló entre marzo de 2021 y octubre de 2022. Tras la conclusión de las mismas, está previsto que CHG solicite al Ministerio de Hacienda y Función Pública la desadscripción y desafectación del bien inmueble para formalizar su cesión a la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha de los trozos que discurren por las provincias de Toledo y Ciudad Real, al tener los servicios de la administración autonómica mayor capacidad técnica para abordar a partir de entonces las labores ordinarias de conservación y explotación que requiere la carretera.
Cartel institucional sobre las obras de reparación de la carretera
Fuente: propia.
Recorriendo la carretera
Nuestro viaje comienza en las inmediaciones de la presa de Cijara, concretamente en la intersección de la carretera protagonista con la N-502, haciendo el recorrido a la inversa de su origen y fin.
En diciembre de 2022 tenía este aspecto, tras la conclusión de las obras de reparación:
Estos primeros cuatro kilómetros del recorrido se corresponden al trozo segundo de la variante.
A pesar de que la señalización vertical se ha renovado por completo, se han conservado algunos elementos antiguos de la época de la construcción de la variante, de acuerdo con la Instrucción de carreteras de 1939. Aquí podemos ver un hito kilométrico con su placa de ruta y la cabeza pintada de color amarillo, en alusión a la categoría “local” que tuvo la carretera:
También hay una señal de cruce:
Sería interesante que en posteriores labores de conservación se reubicasen ambos elementos, debido a su especial interés, –poco habituales ya en nuestros días– y evitar así su deterioro o pérdida, retirándolos de la zona destinada al tránsito y reubicarlos dentro de las zonas de dominio público que ofrece la servidumbre de la carretera, en un sitio más adecuado, como los miradores y apartaderos existentes, de manera que queden desafectados de su función original, pero sin descontextualizarlos de su entorno.
Unos kilómetros más adelante se llega al cruce con la carretera que conduce a Puerto Rey, a cargo de CHG. En esta intersección también se ha renovado la señalización vertical y horizontal existente:
Tras los primeros estudios llevados a cabo en 2019, el avanzado estado de deterioro de la estructura del viaducto de Fresnedoso obligó a establecer una limitación de tránsito a 3,5 toneladas, posteriormente ampliada hasta las 20 tras su rehabilitación.
En las inmediaciones de la carretera aún se puede encontrar de manera residual algunos restos de la señalización sustituida:
Algunos elementos probablemente también se remonten a la época de la construcción de la variante, como este hito de arista, similar al modelo recogido en la Instrucción de Carreteras de 1939:
En la carretera de Puerto Rey se conserva una preseñalización de cruce compuesta por placas apilables, suministrada en abril de 1996 por la empresa Señalizaciones Postigo, S.A. para CHG. Hay que indicar que a partir del Borrador de la Instrucción 8.1-IC de junio de 1990, sobre señalización vertical, se eliminaba la posibilidad de señalizar cruces mediante los tradicionales carteles croquis, exceptuando el caso de las glorietas:
Aquí podemos ver el aspecto de la carretera rehabilitada en las inmediaciones del Poblado de Cijara. Los distintos accesos a servidumbres se han provisto de rampas con pavimento rígido de hormigón, y en los casos en los que además se exigía la construcción de salvacunetas, se han añadido picos de flauta:
Unos metros mas adelante llegamos a la bifurcación entre el antiguo trazado y el de la variante en su trozo primero:
En su momento, los extremos del tramo estaban acotados con unos carteles preceptivos que restringían el tráfico por el mismo de manera permanente, que posteriormente, tras la reparación de la carretera y en cumplimiento con lo dictado en sentencia fueron retirados:
La vista actual es así:
También se ha procedido a la sustitución de la práctica totalidad de las obras de drenaje transversal de pequeñas dimensiones que existían en todo el tramo. Originalmente, la mayoría estaban formadas por caños de hormigón en masa ejecutados in situ, con 80 centímetros de diámetro, que con el paso del tiempo y su capacidad insuficiente se fueron reemplazando por otros tubos modulares prefabricados de hormigón, como el de la foto:
Entre el trazado antiguo y el de la variante se encuentra una vieja fuente, que se sitúa prácticamente en el límite de la zona inundable del embalse. Desconocemos si tiene una relación directa con alguno de los dos trazados, aunque antaño era habitual la construcción de estos elementos para el avituallamiento de los usuarios que circulaban por el lugar:
A partir de aquí el antiguo trazado de la carretera se va distanciando del de la variante. En sus primeros metros tiene el siguiente aspecto:
Como se puede observar, se conserva la calzada con su firme de macadam de la época en un estado bastante aceptable, teniendo en cuenta que ha estado sometido al efecto erosivo de las habituales carreras del embalse:
En el antiguo cauce del arroyo del Molinillo se conserva esta alcantarilla formada por un arco escarzano con bóveda de triple rosca construida con ladrillos cocidos dispuestos a sardinel, los restos de las albardillas también del mismo material, así como tímpanos y aletas construidos con mampostería de piedra cuarcita obtenida de la zona.
De acuerdo con su tipología, habitual en su época, se corresponde con los modelos recogidos en las colecciones de pontones, alcantarillas y tajeas para carreteras presentados en 1859 y 1860 por la comisión de ingenieros formada al efecto, y compuesta por Víctor Martí, Ángel Mayo y Lucio del Valle.
Con un poco de distancia y altura se obtiene esta panorámica bastante académica. Como era habitual hasta las primeras décadas del siglo XX, los trazados de las carreteras se proyectaban minimizando los movimientos de tierra, ajustándose al terreno por el que discurrían, teniendo como principal condicionante el evitar pendientes excesivas. Por otro lado, los puentes y obras menores solían disponerse perpendicularmente sobre el cauce que salvaban, dando lugar en ocasiones a curvas circulares de radio reducido en sus accesos, dependiendo de la dificultad que ofreciese el terreno:
Avanzando por el trazado de la variante, llegamos al puente del arroyo del Molinillo. Otra observación sobre la señalización es que los hitos kilométricos dispuestos por el tramo correspondiente a la provincia de Cáceres se limitan a indicar el punto kilométrico sin que se haya añadido clave en el espacio destinado a la placa de ruta de la carretera.
En la parte superior de la obra, destaca la sustitución del firme en el tablero así como los sistemas de contención.
Con anterioridad los extremos de la calzada iban protegidos por una barrera metálica semirrígida tipo bionda. Tras la reparación se sutituyó por una barrera rígida de perfil "New Jersey" realizada con hormigón y ejecutada in situ mediante encofrados deslizantes.
A pie del cauce las vistas son las siguientes. Como se puede ver, los muros de acompañamiento situados en los extremos de la obra, además de su limpieza, se han reforzado con pernos metálicos:
En estas fotos podemos ver el cambio de aspecto de la obra antes y después de su rehabilitación. Se trata de un puente compuesto de cuatro arcos de hormigón en masa con bóvedas de canto variable, una solución habitual en su momento para obras que no tenían luces excesivas:
La reparación de la estructura se resolvió principalmente con el inyectado de hormigón para el sellado de las grietas. También se ha intervenido en el sistema de drenaje longitudinal situado en la parte superior mediante la instalación de gárgolas:
También se aprovechó el bajo nivel del embalse para mejorar el encauzamiento del arroyo y la defensa de las zapatas del puente con escolleras:
Continuando por la carretera hemos ido dejando constancia del cambio producido en la calzada, que aunque sigue conservando la misma anchura (5 metros) en casi todo su recorrido, se han añadido algunos apartaderos bastante generosos.
En lo referente a la señalización horizontal, este tramo con anterioridad contaba con una línea de eje, que por razón de la anchura funcional, inferior a 6 metros, se ha prescindido de la misma tras la reparación:
En cuanto al firme, se ha procedido a su sustitución con la extensión de una nueva capa de aglomerado asfáltico. Hay que indicar que en el año 2011, CHG realizó obras de reparación en algunos puntos, con resultados poco afortunados a la vista de la siguiente foto, ya que consistieron en la sustitución de la base original de macadam por una nueva de zahorra artificial sobre la que se disponía una pequeña capa de aglomerado:
Unos metros más adelante nos encontramos con la obra de paso sobre el arroyo de La Parra. Su estado actual se muestra en las siguientes fotos:
En la coronación de la obra, el sobreancho de la plataforma ha permitido disponer del espacio suficiente para la instalación de los nuevos sistemas de contención mediante barreras semirrígidas tipo bionda sin eliminar los antiguos, compuestos por malecones y guardarruedas de hormigón dispuestos de manera alterna:
El estado de la obra anterior a la actuación se ve en estas fotos:
Tras la actuación muestra un estado similar:
Esta obra es bastante singular, ya que va dispuesta de manera oblicua con respecto al cauce. Está compuesta por un arco con bóveda de hormigón en masa y canto variable. Con anterioridad al desarrollo de la ténica del hormigón era muy difícil la construcción de bóvedas con esviaje.
Con el nivel del embalse bajo se puede ver aguas abajo el trazado antiguo de la carretera con su obra de paso sobre el cauce:
Continuando nuestro camino, en el punto kilométrico 86 nos encontramos con la obra de paso sobre el regato Ciruelos. Se ha procedido de la misma forma que el caso anterior:
Aquí podemos ver el aspecto anterior a la actuación:
La limpieza del cauce permite verla en su totalidad:
Llegando a la zona del portillo del Estena nos encontramos con otra obra de paso similar a las anteriores:
En este sitio, antes de la actuación existían los restos de una de las dos casillas de peones camineros que se proyectaron en el tramo, de la que tan solo se llegó a construir esta. Finalmente fue demolida:
Como se puede observar, ni siquiera se llegó a rematar su construcción, quedando la estructura parcialmente desnuda. Es posible que en su momento se descartaran las dos casillas proyectadas, ya que a principios de los años 60 se estableció una nueva organización de los servicios de conservación y explotación dependientes de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas, en los que los peones camineros pasaban de trabajar aisladamente en la mayor parte del tiempo a trabajar en brigadas agrupadas en parques-zona, asi que en el caso de un hipotético cambio de atribuciones desde la Dirección General de Obras Hidráulicas a la de Carreteras, ya no iban a ser necesarias.
No obstante, en el proyecto de liquidación se recogía el plano de las casillas con su aspecto final. Este modelo, poco habitual, se vió en algunas carreteras proyectadas en los años 50. Se trataba de un edificio que albergaba una vivienda unifamiliar, a diferencia de los modelos tradicionales, preparados para acoger dos familias. La distribución interior también cambiaba por completo, accediendose desde un pequeño porche lateral. En otros casos conocidos, para evitar el aislamiento de las familias se llegaban a agrupar en un mismo lugar dos casillas de este tipo.
El acceso desde la carretera se facilitaba con una pequeña escalera:
El interior se encontaba vacío y sin tabiques. Otro aspecto llamativo es que estaba orientada de forma distinta a como se proyectó, situándose la fachada que teóricamente quedaba frente a la carretera rotada hacia el lateral izquierdo.
En las inmediaciones del portillo del Estena se han preparado grandes apartaderos para vehículos:
En las proximidades del p.k. 84 la carretera atraviesa un desmonte:
Antes de la actuación, la vista era esta:
Los taludes se han estabilizado con pernos y se han instalado redes anti desprendimientos.
La zona próxima al portillo del Estena ha cambiado sustancialmente. En esta parte del recorrido la carretera discurre a media ladera de manera paralela al embalse, siendo una zona de grandes desniveles. Antes de intervenirse en la misma, la calzada estaba asegurada por la presencia de unos pequeños malecones realizados con hormigón en masa, que han sido sustituidos por una barrera metálica bionda continua en todo el recorrido:
El aspecto que ofrecía anteriormente la carretera era así:
En esta zona, el trazado antiguo de la carretera se desarrollaba de una manera muy similar al actual, en paralelo al mismo a una cota inferior, aunque se encuentra bajo las aguas del embalse.
En esta zona abundan numerosos cortes en la roca que dan lugar a la presencia de grandes taludes de piedra cuarcita roja:
Posteriormente se ha procedido en algunos casos a la estabilización de estos taludes mediante su gunitado y bulonado, así como la instalación de redes anti desprendimientos:
También se ha señalizado el límite de las comunidades autónomas y provincias. Anteriormente esta cartelería era inexistente:
Desde este punto obtenemos esta vista del popular cerro de las cuatro caras. La tradición cuenta que cada vertiente pertenecía a una provincia (la de Cáceres, Badajoz, Toledo y Ciudad Real). En el espacio que media entre el lugar de la toma de la foto y la vertiente más próxima se encuentra bajo las aguas el antiguo puente del río Fresnedoso, correspondiente al antiguo trazado de la carretera:
Cerca del sitio anterior, la sustitución de una obra de drenaje transversal ha supuesto importantes movimientos de tierras, ya que se ha tenido que reconstruir por completo el terraplén:
Además se ha dispuesto una rampa de desagüe con dados disipadores de energía para evitar la erosión del terreno:
De aquí en adelante la carretera cuenta con hitos kilométricos según el modelo utilizado por la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha:
Aquí llegamos al viaducto de Fresnedoso. En la auscultación visual de la estructura llevada a cabo en junio de 2019 se detectó la proximidad del estado límite de servicio de la misma, y ello motivó de manera preventiva el establecimiento de una restricción del tráfico de 3,5 toneladas:
En estas fotos podemos ver una comparativa del estado del puente antes y después de su intervención:
En la cabecera del puente se conservaba una señal de situación de ríos y canales "C-820" según la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas aprobada por
Orden Circular 8.1-IC de 25 de julio de 1962, aunque la tipografía utilizada se trataba de una variante del abecedario recogido en la norma, habitual en los primeros años de su aplicación.
Hasta donde alcanza nuestra memoria podemos decir que siempre estuvo colocada del revés, es decir, en sentido contrario de la marcha, teniendo en cuenta que se encuentra situada en el lado derecho de la carretera:
El acceso al puente contaba con la presencia de malecones construidos con hormigón, que en este caso tenían un espesor mayor que los observados en otros puntos de la carretera, ya que contaban con armadura de acero en su interior:
La zona del tablero estaba asegurada con la presencia de unas barandillas, originales del momento de la construcción del viaducto, y que estaban compuestas por unos montantes formados por tubos de fibrocemento rellenados con hormigón y tres largueros metálicos por tramo:
Las antiguas barandillas se desmontaron durante el proceso de rehabilitación de la estructura. La colocación del nuevo sistema de contención consistente en un pretil metálico tipo "H-20" tampoco dejaba espacio para la reinstalación de la barandilla con funcionalidad estética, como ocurre en el viaducto de Villarta.
También se procedió a la limpieza del tablero, reparación de las juntas de dilatación y se ha renovado el sistema de drenaje longitudinal con unos imbornales de mayores dimensiones.
El viaducto de Fresnedoso es la obra más trascendente de la historia en la variante de carretera. Se trata de unos de los primeros puentes construidos en nuestro país empleando la ténica del hormigón postesado.
Originalmente estaba prevista la construcción de un viaducto compuesto por arcos parabólicos de hormigón armado en sus tramos centrales y arcos macizos de hormigón de pequeñas luces en los tramos de aproximación, pero el llenado del embalse a partir de 1956 impidió la terminación de la estructura de la forma prevista, ya que la nueva situación impedía la instalación de las cimbras, por lo que se reemplazaron los arcos por tramos rectos.
La solución estudiada y proyectada por el ingeniero de caminos, D. José Antonio Torroja Cabanillas consistió en la construcción de cinco tramos compuestos por cuatro vigas maestras cada uno, que realizadas mediante la nueva técnica se evitaban los apoyos intermedios durante su ejecución.
Como se puede observar, las vigas están formadas por una serie de dovelas prefabricadas de hormigón, arriostradas entre sí mediante diafragmas por cada grupo de ocho. Una vez montadas las vigas se emplazaban en el lugar que ocupaban en el tablero para someterlas a su postesado, introduciendo unos cables o tendones de acero en su interior que posteriormente se tensaban y se bloqueaban, de manera que se forzaba al hormigón a trabajar a compresión.
Uno de los hechos anecdóticos que queda aún latente es que durante la ejecución de la primera viga, situada en el tramo lateral de la margen derecha, al someterla a su postesado no llegó a soportar la tensión y acabó colapsando, precipitándose las dovelas que la conformaban al fondo. Los restos aún se conservan, aunque la excesiva pendiente del talud en este punto invita poco su visita:
En la cabeza de la viga se puede ver el esquema que seguían los tendones, que es distinto al recogido en el plano del proyecto de liquidación, por lo que cabe pensar que tras el fallo en la ejecución se decidió modificarlo.
En estas fotos se aprecia el cambio en el acceso al viaducto desde la margen derecha. Hay que destacar que se ha establecido prioridad de paso en la circulación por el mismo:
La rehabilitación y reestructuración del viaducto de Fresnedoso ha tenido un tratamiento especial al ser la actuación más costosa y compleja de la carretera, de hecho se destinó casi un millón de euros en el mismo. Se repararon y sanearon las vigas maestras que conforman el tablero y hubo que proceder al izado de los distintos tramos para la sustitución de los apoyos, que en su momento estaban compuestos por planchas de plomo, reemplazándolos por unos nuevos de neopreno. Por otro lado se ha reforzado la estructura mediante un postesado exterior.
Las pilas van coronadas por unos dinteles de formas trapezoidales, que contribuyen a darle un aspecto muy singular:
Pasado el viaducto de Fresnedoso nos encontramos con otro que conecta con la margen izquierda, el conocido popularmente como puente de los 19 ojos. Se trata de una estructura similar a la existente en el arroyo del Molinillo, con la singularidad de que tiene un quiebro en su planta, situado en la parte central, ya que se dispuso sobre la zona del cuenco del embalse que tenía menor profundidad.
Igualmente, las actuaciones llevadas a cabo para la rehabilitación de la estructura son análogas a las realizadas en el citado puente sobre el arroyo del Molinillo.
En la zona de transición entre las dos alineaciones de la obra, la octava, novena y décima pila desde la margen derecha cuentan con un espesor variable, siendo mayor en la arista externa de la curva:
Originalmente el puente contaba con una baradilla similar a la dispuesta en el viaducto de Fresnedoso, formada por unos grandes machones de planta rectangular sobre los que partían tres largueros metálicos por tramo. Hacia el año 2000 se sustituyó por una barandilla metálica con postes IPN que soportaban una barrera metálica tipo bionda, tal y como vemos en la siguiente foto. Tras los trabajos de rehabilitación se sustituyó por la actual barrera continua de hormigón tipo NJ.
En frente del puente nos encontramos con el antiguo trazado de la carretera, situado en esta zona a poca profundidad con respecto a la cota del máximo nivel normal de embalse.
Al borde de la antigua carretera se conservan las ruinas de la casilla de peones camineros de Los Pernales. Aún se puede intuir la fachada con su acceso en la parte central y sus ventanas laterales:
Lo único que se ha conservado en pie de la casilla son los muros del patio trasero:
Desde los restos de la casilla se obtiene una panorámica de la solución de trazado adoptada en la variante, con sus dos imponentes viaductos:
También se pueden ver los restos de la explanación de la antigua carretera:
En la vaguada se conserva una pequeña alcantarilla de rosca circular parcialmente colmatada por los sedimentos:
Se conservan algunos restos del pavimento, destacando la presencia en la superficie de piedras de tamaño regular que formaban parte del firme de macadam.
Avanzando en nuestro camino, y antes de dejar atrás el valle del Fresnedoso, no queremos dejar pasar por alto el testimonio de la antigua señal de situación que se encontraba en la margen izquierda, idéntica a la que se encontraba en el otro extremo, aunque presentaba un mejor estado de conservación:
La placa fue suministrada en marzo de 1964 por la veterana empresa de señalización Saludes, con sede en Valencia. Por tanto se deduce que ambas señales fueron instaladas inmediatamente después de la terminación de las obras del viaducto de Fresnedoso, que permitía desde aquel momento, al menos de manera provisional, la conexión de ambas márgenes, interrumpida desde 1956.
A partir de aquí, el trazado de la variante discurre de manera mucho menos accidentada. Como en el resto del tramo, se ha intervenido en múltiples aspectos de la carretera ya comentados, dotándola de mayor funcionalidad y adecuándola a la normativa actual:
Hasta aquí llega la primera parte del reportaje fotográfico, aunque nuestro viaje continúa en la segunda.
Enlaces de interés:
Fin de la primera parte.
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