Nuestro viaje continúa por la carretera CM-4157. En las inmediaciones de la finca de Valdeperdices termina el trozo primero de la variante de trazado como consecuencia del embalse de Cijara, conectando con el trazado original.
Se mantienen de manera residual estos hitos instalados en 2017 por la Junta de Castilla la Mancha delimitando el tramo de su titularidad y a cargo de su explotación y conservación:
Marcando el antiguo punto kilométrico 66 nos encontramos este hito kilométrico de acuerdo con el modelo definido en la Circular de 16 de octubre de 1861, tallado en piedra de granito. Probablemente fuese instalado en el momento de la construcción de la carretera:
Junto al hito se encuentra una pequeña obra de paso. Se trata de una tajea de sección circular a la que se le ha reconstruido el emboquillado en tiempos recientes.
Los bordes de la calzada en la obra se han señalizado con unas placas recortadas procedentes de antiguos paneles direccionales de curvas, denominados habitualmente en la jerga empleada por el personal encargado de la explotación y conservación de las carreteras como "sargentos", de manera que cada placa lleva insertado un galón.
Un centenar de metros más adelante nos encontramos con la obra de paso sobre el arroyo Quejido.
La parte más antigua consta de un grupo de tres tajeas con roscas de ladrillo, tímpanos y aletas de mampostería:
Por el extremo derecho la obra se prolongó incoporando una batería de tubos de hormigón:
Unos dos kilómetros más adelante la carretera vuelve a salvar otro cauce: el del arroyo Gamonoso.
En este caso, el paso se resuelve con dos alcantarillas agrupadas compuestas por arcos de medio punto de distinta tipología según los materiales usados. El arco izquierdo está compuesto por una bóveda realizada con mampostería, mientras que el derecho su bóveda está construida con hormigón, asi que se puede deducir que se trata de una época posterior. Desconocemos si se trata de una reconstrucción o una ampliación de la obra para mejorar su capacidad de drenaje.
La parte superior de la obra va coronada con unas barreras metálicas semirrígidas tipo bionda, que por sus características deben de tener bastante antigüedad, ya que conservan la terminación en cola de pez y unos captafaros de color rojo en sentido de la marcha.
Un Real Decreto de 1981 modificó varios apartados del entonces Código de Circulación relativos a la señalización de las carreteras, estableciendo desde entonces en los dispositivos de guía el color amarillo en sentido de la marcha y el blanco en el contrario.
Un kilómetro más adelante llegamos al cruce de Gamonoso. Se trata de uno de los tres caminos públicos que dispone la localidad para acceder a la misma desde la CM-4157, aunque en este caso el camino se ha pavimentado, asimilándolo de esta manera a las características funcionales de una carretera:
En las inmediaciones del viaducto del Estenilla nos encontramos con este hito miriamétrico tallado en piedra de granito. Corresponde al punto kilométrico 60 y se basa en el modelo definido en la Circular de 16 de octubre de 1861. Probablemente sea de la época de la construcción de la carretera.
En tiempos posteriores, cuando la carretera fue clasificada como "local" a partir de 1940, su cabeza fue pintada de color amarillo para identificarlo con las carreteras de la misma categoría, adoptando un esquema similar a los hitos recogidos en la Instrucción de carreteras de 1939.
También destaca la presencia de unos malecones muy deteriorados, realizados con una mampostería muy basta, a diferencia de los que se conservan en la variante, que tienen una forma más uniforme al estar realizados con hormigón. De acuerdo con el testimonio documental existente, es muy posible que estos elementos también sean originales de la época de la construcción del primer trazado de la carretera:
Como hemos comentado, unos metros más adelante, la presencia de unos malecones de hormigón y una vetusta señal nos indica que estamos en el trozo tercero de la variante del embalse de Cijara:
Se trata de una señal de situación de ríos y canales “C-820” conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas aprobada por Orden Circular 8.1-IC de 25 de julio de 1962. Tal y como se aprecia en el reverso, la placa fue suministrada por API Movilidad, S.A., empresa constituida en 1981, aunque no se aprecia o no lleva inscrita la fecha de fabricación.
El trozo tercero de la variante lo constituyen el viaducto y sus accesos, que cuentan con muros de acompañamiento.
En la margen derecha se aprovechó y se integró en la variante una alcantarilla de la antigua carretera, elevando la rasante y prolongándola transversalmente con una bóveda con hormigón:
La solución empleada en el río Estenilla es bastante conservadora. El viaducto consta de nueve arcos realizados mediante bóvedas con canto variable de hormigón en masa, apoyados sobre pilas del mismo material, con la particularidad de que los tímpanos de los arcos y los paramentos de los muros de acompañamiento van revestidos con mampostería rejuntada. La parte superior está coronada por una imposta de hormigón y pretiles continuos del mismo material.
En estas dos fotos podemos ver el estado de la estructura en 2021 y 2022, antes y después de las obras de rehabilitación de la carretera. En este caso se intervino principalmente en la defensa de las zapatas, que se habían ido deteriorando por el proceso erosivo consecuencia del dinamismo que presenta el cauce cuando el nivel del embalse es bajo.
Hay que señalar que aunque la titularidad de este trozo de la carretera con su viaducto era de Confederación Hidrográfica del Guadiana (CHG), la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha llevaba a cabo labores de conservación y explotación en el mismo.
Aguas arriba del viaducto se conserva el antiguo puente del Estenilla, en el primer trazado de la carretera, que fue sustituido en la segunda mitad de los años 60 por la variante.
El antiguo puente está formado por un grupo de cinco pontones de arcos escarzanos y se asimila a las clásicas obras de paso construidas con fábrica en las carreteras de mediados del siglo XIX y primeras décadas del XX, según los modelos recogidos en las colecciones de pontones, alcantarillas y tajeas para carreteras presentados en 1859 y 1860 por la comisión de ingenieros formada al efecto, compuesta por los ingenieros Víctor Martí, Ángel Mayo y Lucio del Valle.
Tiene la singularidad de que las bóvedas están construidas con hormigón en masa, algo poco habitual en obras de esta tipología y que solo se vió en las primeras décadas del siglo XX, antes de que se presentaran a principios de los años 20 las nuevas colecciones de pontones, alcantarillas y tajeas de hormigón formuladas por el ingeniero D. José Eugenio Ribera.
Los pretiles han desaparecido, conservándose el resto de la estructura en su integridad:
La segunda pila desde la margen izquierda tiene abierto unos hornillos de la época de la Guerra Civil y que servían para proceder a la voladura de la obra y dificultar así el paso de las tropas enemigas, algo que finalmente no ocurrió.
En la margen derecha, cerca del puente se conserva una pequeña tajea, que al igual que el mismo, se empleó hormigón para la construcción de la bóveda:
El acceso al viaducto desde la margen izquierda cuenta con una señal de situación idéntica a la vista en el otro lado:
Avanzamos unos kilómetros más. En el antiguo punto kilométrico 56 se conserva un hito kilométrico idéntico al visto al principio de la publicación.
Tras el hito nos encontramos esta casilla de peones camineros, un ejemplar ciertamente singular, ya que estos edificios normalmente contaban con una única planta en superficie, y este cuenta con dos:
Como era habitual, en la parte frontal, la casilla cuenta con unos árboles, concretamente una acacia en la parte izquierda y una morera en la derecha, especies muy habituales en nuestras carreteras y que se cultivaban en los viveros de obras públicas. Estos árboles la resguardaban de inclemencias meteorológicas típicas del verano. También cuenta con una pequeña escalera de servicio que comunica con la calzada de la carretera.
Dado el interés que tiene esta casilla, tampoco hemos querido perder la ocasión de recorrerla por dentro:
Lo cierto es que el interior se encuentra en avanzado estado de deterioro. Las cubiertas han cedido prácticamente por completo, así como el piso de la planta superior, al que resulta imposible acceder:
Como vemos se trata de una construcción pareada, de manera que podía ser habitada por dos familias, como ocurría en los modelos tradicionales, aunque este es más avanzado que los modelos clásicos propuestos en 1859 por la comisión de ingenieros formada por Víctor Martí, Ángel Mayo y Lucio del Valle.
A diferencia de los modelos de 1859, en este caso, el salón-cocina se encuentra en las estancias ubicadas en la parte posterior de las viviendas, desde el que se accede mediante unas escaleras al piso superior, quedando los dormitorios de la planta inferior con vistas a la carretera desde la fachada principal, de manera que se facilitaba la vigilancia nocturna. Por otro lado, el patio trasero también cuenta con un acceso directo desde el exterior, lo que permitía la recogida de los últiles y herramientas de trabajo sin necesidad de tener que atravesar el pasillo común de las viviendas.
En las viviendas aún se pueden ver algunos restos de enseres y útiles domésticos de época que han quedado como testimonio de la vida que llegaron a guardar estas paredes:
La fachada posterior de la casa desde el patio interior se ve así. Cuenta con dos ventanas, una para cada vivienda en el acceso a la planta superior:
En el patio se conservan los restos muy deteriorados de los cuartos de aperos y herramientas de los peones. Los muros en este caso estaban realizados con ladrillos muy rústicos de adobe:
Unos metros más adelante llegamos al puente sobre el río Estomiza, final de nuestro recorrido:
El puente es similar al del río Estenilla, aunque la estructura se resuelve mediante dos arcos escarzanos con luces más amplias respecto al caso anterior, y además proporciona una altura libre mayor sobre el cauce. Las bóvedas de los arcos también están realizadas con hormigón en masa.
Por otro lado, la obra perdió sus pretiles originales de fábrica, siendo sustituidos posteriormente por barreras metálicas tipo bionda como hemos visto en otros casos:
El tramo recorrido a lo largo de este reportaje queda acotado con su correspondiente señalización de límite de titularidad. El tramo restante de la provincia de Badajoz espera aún la solución definitiva que permita su conservación y explotación ordinaria.
Sin duda alguna, es una carretera que cuenta con unos valores paisajísticos, históricos y técnicos interesantes, firme candidata para que en un futuro se pueda plantear desde la propia administración autonómica la aplicación de la metodología usada recientemente desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para la Identificación, análisis y valoración patrimonial de las carreteras historicas españolas de titularidad estatal.
Fin de la segunda parte.
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