El 31 de julio de 1996 quedó completada la autovía de Salinas al puerto de Las Pedrizas, actual A-92M, con la terminación del enlace de conexión con la autovía Sevilla-Granada-Baza (A-92), que incluía el viaducto Aliatar, el cual daba soporte a la calzada sentido Málaga. Previamente, el 10 de febrero de ese mismo año se puso en servicio la práctica totalidad de la actuación, aunque esta primera parte del recorrido se resolvía de forma provisional con una única calzada abierta al tráfico.
En los meses siguientes se procedió a la extensión del firme definitivo en la zona del viaducto, y la realización de algunas obras complementarias, entre las que destacaba la construcción de un área de descanso en el antiguo enlace de la N-342/A-92 y N-321.
Gestación de la autovía
La autovía de Salinas a Las Pedrizas fue llevada a cabo por la Junta de Andalucía. No formaba parte de la programación establecida inicialmente en el Plan General de Carreteras de Andalucía de 1987, ya que por aquel entonces se consideraba que la carretera existente contaba con un nivel de servicio óptimo, pese a que registraba un índice de IMD (Intensidad Media Diaria de Tráfico) de entre 5.000 a 10.000 vehículos, el mismo del tramo de la N-342 entre Antequera y Salinas, en el que estaba programada la construcción de la autovía A-92. Su necesidad fue apreciada con posterioridad al considerarse parte de las infraestructuras estratégicas para la celebración del Mundial de Esquí Alpino prevista para 1995, cuya organización le fue concedida a Sierra Nevada en mayo de 1990 durante el congreso de la Federación Internacional de Esquí celebrado en la localidad suiza de Montreux.
El 13 de julio de 1990 la Dirección General de Carreteras dependiente de la Consejería de Obras Públicas publicó el anuncio de contratación de los servicios de asistencia técnica para la redacción del proyecto de trazado del “Desdoblamiento CN-321 desde el Puerto de las Pedrizas a Salinas. Clave: JA-1-MA-161”, llevado a cabo por el procedimiento de concurso con trámite de admisión previo, resuelto el 12 de diciembre del mismo año con la adjudicación definitiva del contrato a la oferta presentada por Servicios Omicrón, S.A. con un presupuesto de adjudicación de 4.500.000 pesetas.
En junio de 1991 quedó redactado el citado proyecto. La actuación consistía en la duplicación de calzada del tramo de la N-321 comprendido entre el puerto de Las Pedrizas (intersección con la N-331) y la estación de Salinas (intersección con la N-342), de 25 kilómetros de longitud. Previamente, entre 1984 y 1985 la Junta llevó a cabo una actuación de mejora de plataforma en el mismo tramo, construido diez años antes como parte del nuevo acceso a Málaga, y programado en el Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol (1972) del Ministerio de Obras Públicas, cuya titularidad fue transferida en 1984 a la Junta de Andalucía, tal y como recordamos en una publicación que escribimos con anterioridad. La carretera contaba con unos parámetros técnicos adecuados: contaba con control de accesos en todo el recorrido, una sección de plataforma bastante generosa, de 12 metros de anchura, 7 de calzada, y cuatro enlaces que permitían la conexión con otras carreteras, por lo que su coneversión en vía de alta capacidad básicamente consistía en ejecutar una segunda calzada paralela a la existente, duplicando también las estructuras y construir algunas nuevas en los puntos que resultaba necesario.
En septiembre de 1991 el entonces consejero de Obras Públicas, D. Juan López Martos anunció oficialmente la construcción de la nueva autovía, presupuestada inicialmente en 5.000 millones de pesetas, y en noviembre del mismo año se anunció la contratación de las obras mediante el sistema de concurso con admisión previa, con un presupuesto estimativo de 3.674.617.204 pesetas y plazo de ejecución de 24 meses, adjudicándose el contrato a la oferta presentada por Ocisa en mayo de 1992, con un presupuesto de adjudicación aproximado de 2.800 millones de pesetas. Poco después, en el mes de julio del mismo año se suspendió el contrato tras iniciarse una investigación judicial debido a presuntas irregularidades en el proceso de adjudicación, que acabarían desembocando en el conocido “caso Ollero”, provocando la dimisión del entonces director general de Carreteras.
El 10 de mayo de 1992 tuvo lugar la puesta en servicio de la autovía Antequera-Málaga como parte de las actuaciones previstas en la Red de Interés General del Estado (RIGE) y programadas en el Plan General de Carreteras 1984-1991, que junto con la construcción de la autovía autonómica A-92 Sevilla-Baza, permitió conectar Málaga con Sevilla y Granada a través de vías de alta capacidad. Meses después de la puesta en servicio, en diciembre del mismo año, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) a través de la Unidad de Carreteras de Málaga procedió a la modificación de la señalización indicativa situada en las inmediaciones del enlace del puerto de Las Pedrizas, eliminando las referencias de destino a Granada a través de la N-321 (Las Pedrizas-Salinas). Esta decisión se fundaba al incremento del índice de siniestralidad que había tenido lugar en la N-321 tras la puesta en servicio de la autovía Antequera-Málaga, debido a que los usuarios no habituales desconocían las características de la carretera, accediendo a ella con la misma velocidad por la que se circulaba por la autovía. De la misma forma, la Dirección General de Tráfico (DGT) desaconsejó la utilización de este tramo de carretera, y ello conllevó a que a partir de entonces se modificasen el resto de señales que indicaban los destinos de Málaga y Granada a través de la misma, estableciendo el itinerario principal entre las dos ciudades por Antequera hasta su futura transformación en autovía.
Paralizadas las obras de la autovía del tramo Las Pedrizas-Salinas a causa de la extinción del contrato con Ocisa, el 28 de diciembre de 1993 el Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía aprobó la ejecución de las citadas obras, que no se llegaron a iniciar en el anterior contrato. En esta ocasión el presupuesto estimado de las obras ascendía a 4.000 millones de pesetas.
En abril de 1994 el consejero de Economía y presidente de la Sociedad de Gestión y Financiación de Infraestructuras de Sierra Nevada 95 (SOGEFINSA), D. Jaime Montaner, adjudicó el contrato conjunto de elaboración de proyecto y ejecución de las obras a la empresa SANDO con un presupuesto de contrata de 3.078 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 18 meses. En el mes de junio del mismo año, los técnicos de la Consejería de Obras Públicas supervisaron el nuevo proyecto redactado por la adjudicataria para su aprobación y posterior replanteo e inicio de la ejecución de las obras, previsto para el mes siguiente. La novedad incorporada por Sando fue resolver la conexión con la A-92 mediante un gran paso elevado: el denominado viaducto Aliatar.
Como adelantamos al principio de esta publicación, la puesta en servicio parcial de la autovía tuvo lugar el 10 de febrero de 1996, dos días antes del inicio del Campeonato Mundial de Esquí Alpino en Sierra Nevada. Ello supuso un acortamiento de 20 minutos del tiempo de trayecto entre las ciudades de Málaga y Granada.
En aplicación de lo dispuesto en la orden Circular 7/96, 10 de marzo de 1996, dictada por la Consejería de Obras Públicas y Transportes sobre el “Catálogo de carreteras de la Red Principal de Carreteras de Andalucía”; así como la Circular 3/96, de 30 de octubre de 1996 sobre “Elementos de señalización de la Red de Carreteras de Andalucía” el tramo comprendido entre Salinas y el puerto de Las Pedrizas se le asignó la clave “A-359” y quedaría señalizado como tal a lo largo de 1997.
Posteriormente, con la elaboración del nuevo catálogo de la red autonómica, realizado en 2005 como consecuencia de la Ley 8/2001, de Carreteras de Andalucía, la autovía recibiría la clave “A-92M”.
La estación ferroviaria de Salinas-Villanueva de Tapia: encrucijada de caminos
Tal y como muestran las fotografías satélites, en la actual conexión de la A-92 con su ramal A-92M se puede apreciar un enjambre de distintos trazados viarios que corresponden a distintas actuaciones realizadas a lo largo del tiempo. En la siguiente captura los hemos señalado de manera aproximada por orden cronológico:
Los trazados más antiguos se corresponden con la antigua N-342, de Jerez a Cartagena, y MA-223, ramal de la anterior carretera a Villanueva del Trabuco.
La carretera N-342, definida como tal en el Plan General de Obras Públicas de 1940, integró en su momento dos carreteras en el recorrido de Archidona a Loja:
En el Plan de carreteras para la provincia de Málaga aprobado por Real Decreto de 12 de noviembre de 1880 se recogía la carretera del límite provincial de Granada a Archidona, cuya construcción se llevó a cabo durante la primera década del siglo XX por la Diputación provincial de Málaga. Por Real Decreto-Ley dado el 5 de marzo de 1926 siendo ministro de fomento D. Rafael Benjumea y Burín, se acordó la inclusión en el Plan general de carreteras del Estado la carretera provincial de la Estación de Salinas a Archidona.
Por otro lado, la Ley de 22 de diciembre de 1899 incluyó en el Plan General de Carreteras aprobado en 1877 la carretera de tercer orden de la de Bailén a Málaga (en la casilla de Cuevas de Daza) a la estación de Riofrío. El Plan general de carreteras aprobado en 1914 quedó incluida entre las “necesarias de los 7.000 kilómetros” extendiendo su recorrido a la estación de Salinas. Quedó concluida en 1929, según la prensa de la época. Ello supuso un acortamiento notable del recorrido y tiempos de viaje en las comunicaciones viarias entre Sevilla y Granada, además de quedar establecido el itinerario que ha perdurado hasta nuestros días, pasando por Archidona, la estación de Salinas y Loja.
En cuanto a la segunda carretera, su origen se ubica en la antigua carretera de tercer orden de Villanueva de Tapia a la de Loja a Torre del Mar, por estación de Salinas, Villanueva del Trabuco y Villanueva del Rosario. Con 32,319 kilómetros proyectados, cubría el recorrido existente entre Villanueva de Tapia y el puerto de Las Pedrizas. Fue incluida inicialmente en el Plan general de carreteras de 1877 mediante Ley del 27 de abril de 1900. En el Plan general de carreteras aprobado en 1914 quedó incluida entre las “necesarias de los 7.000 kilómetros”. Su construcción se prolongaría a lo largo de las dos décadas siguientes.
Los siguientes trazados se corresponden a las actuaciones programadas en el Plan de Infraestructura Viaria de Costa del Sol (1972), por un lado, el tramo Salinas-Las Pedrizas del nuevo acceso a Málaga, puesto en servicio en 1975 y, en segundo lugar, las del tramo contiguo de Salinas a Loja, que consistían en un acondicionamiento con importantes variantes de trazado a lo largo del recorrido, destacando la de la cuesta Blanca y Riofrío, quedando terminado este tramo en 1981, aunque las mejoras locales previstas en el entorno de la estación de Salinas no se llegaron a concluir.
Hay que destacar que, en la primera actuación, el cruce entre la N-321 y N-342 se resolvía mediante una intersección a nivel, siendo sustituida por un enlace con paso inferior con motivo de la segunda, dando prioridad en todo caso al itinerario de la N-321. Este cambio queda reflejado en las ortofotografías disponibles de la época:
Por último, están los trazados actuales de las autovías. El trazado de la A-92 se corresponde con el tramo de la variante de Archidona, puesta en servicio en 1990. La actuación finalizaba en el mismo límite de provincia de Granada, conectando con el tramo de Salinas a Loja, puesto en servicio el año anterior. La N-321 quedaba conectada por medio de un enlace tipo trompeta, aunque su posterior conversión en autovía hizo necesaria la realización de una nueva conexión que garantizase mayor agilidad en los movimientos sin provocar reducciones excesivas de velocidad.
El área de descanso del viaducto Aliatar
En medio de la maraña de las vías comentadas, nuestra atención se centra en el área de descanso habilitada en una de las vías colectoras del antiguo enlace de la A-92 con la N-321. En la siguiente fotografía satélite podemos ver este espacio desde una perspectiva cenital:
En esta foto podemos ver una perspectiva general del lugar:
En el momento de la realización de este reportaje el acceso de la calzada sentido Sevilla de la A-92 aún conservaba un antiguo cartel de preseñalización de direcciones bastante llamativo. Se trata de una de las señales orientativas instaladas o modificadas tras la puesta en servicio de la autovía Antequera-Málaga en 1992, tras la cual se desaconsejó la utilización de la N-321 para los recorridos entre Málaga y Granada, por lo que en la misma aparecen indicados otros destinos secundarios, en este caso, Villanueva del Rosario y Villanueva del Trabuco.
La forma y el diseño del cartel son completamente arbitrarios, sin ajustarse a ninguna normativa de la época. Este tramo de la A-92 originalmente contaba con señalización orientativa específica de autovía con un diseño asimilable al recogido en el Catálogo de Señales de circulación publicado por el MOPU en noviembre de 1986, en el que todavía no se empleaban orlas o fondos de color azules.
En parte central del conjunto se sitúa un gran monolito que conmemora la obra realizada. Cada una de las tres caras cuenta con una placa de bronce:
Alrededor del mismo hay dos murales realizados con paneles de azulejos en los que se nos muestra la secuencia de construcción del puente y, por otro lado, detalles de la estructura:
En el extremo encontramos un pequeño mirador habilitado sobre una pieza de hormigón acampanada, análoga a las que funcionan como dinteles en el viaducto. Existe otra similar en las proximidades del viaducto.
Enlaces de interés:
Plan General de Carreteras a construir por el Estado. Ministerio de Fomento. 1914
Plan General de Carretera a construir por el Estado. Ministerio de Fomento. Revisión 1916
Plan General de Obras Públicas, tomo I, Caminos. Ministerio de Obras Públicas. 1940
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