Como se puede comprobar, el tratamiento informativo es bastante extenso, equiparándose al de un reportaje, teniendo en cuenta que además se ilustra con tres fotografías sobre las obras descritas.
Sin duda alguna es un buen ejemplo del valor y el interés que tienen ciertos trabajos periodísticos, fácilmente accesibles desde tiempos recientes gracias a la ingente labor de digitalización de las hemerotecas, que constituyen importantes fuentes de información y referencia a la hora de tratar de documentar la historia de nuestros caminos y carreteras.
En las siguientes líneas hacemos una reseña de las distintas actuaciones aparecidas en la noticia. No obstante, muchos de los aspectos que se tratan han sido abordados con profusión en el blog Las Carreteras de Extremadura.
La carretera N-430 a su paso por la provincia de Badajoz
El plan de caminos comprendido en el Plan General de Obras Públicas de 1940, conocido popularmente como “plan Peña”, incluyó la carretera N-430 de Badajoz a Valencia por Almansa. Como en la mayoría de los casos de las nuevas carreteras recogidas en este y que contaban con un recorrido largo, era resultado de la unión de diversos trozos ya construidos y otros sin construir. Concretamente, en la provincia de Badajoz se contabilizaban 97,107 kilómetros construidos y 39,719 pendientes de construcción.
La puesta en marcha del Plan de obras, colonización, industrialización y electrificación de la provincia de Badajoz en 1952, más conocido como “Plan Badajoz” supuso una modificación y ampliación de la red prevista. En el caso de la N-430 se consolidaría como un gran eje longitudinal en la provincia, dando cobertura a los polos situados en las Vegas Bajas y Altas del Guadiana, de manera que se estimó conveniente trasladar el trazado previsto por la zona regable de Orellana, lo que implicaba obras de nueva construcción en casi todo el recorrido.
Tal y como se anuncia en la noticia, el comienzo de las obras de la N-430 tuvo lugar en el mes anterior, y en efecto, las obras de construcción de la sección primera de la nueva carretera se llevaron a cabo entre agosto de 1956 y septiembre de 1959. Comprendía el recorrido entre el empalme de la carretera N-V en el punto kilométrico 316, cerca de Torrefresneda, y el empalme con la carretera local de Villanueva de la Serena a Guadalupe, aprovechando 14 kilómetros del trazado de esta segunda hasta la localidad de Acedera, lo que sumaba una longitud total de 44 kilómetros.
El proyecto fue redactado en agosto de 1954 por el ingeniero de caminos D. Francisco Lozano Vicente, adscrito a la Jefatura provincial de Obras Públicas de Badajoz, y las obras fueron llevadas a cabo por la empresa Dragados y Construcciones, S.A. con un presupuesto de adjudicación de 35.801.854,02 pesetas.
El tramo contaba con dos puentes destacables, uno sobre el río Búrdalo y otro sobre el Ruecas, ambos muy similares, aunque el primero estaba contaba con seis vanos de 15 metros de luz, y el segundo con cuatro de 20 metros de luz. Se trataban de estructuras isostáticas de tramos rectos formados por vigas “pi” de hormigón armado ejecutadas in situ, simplemente apoyadas en pilas intermedias y estribos de fábrica.
En la actualidad ambos puentes continúan en servicio, aunque sus estructuras fueron modificadas con motivo de las obras de mejora de plataforma y refuerzo de firme llevadas a cabo en el tramo comprendido entre la intersección con la N-V y Acedera entre los años 1993 y 1995, gestadas durante el Plan General de Carreteras 1984-1991. Concretamente se sustituyeron los tableros para adaptarlos a la nueva sección de la carretera, reemplazando las vigas originales por otras nuevas “doble T” prefabricadas de hormigón pretensado, que al tener un canto inferior a las anteriores hubo que recrecer los apoyos de las vigas y estribos.
Durante las obras de construcción de esta primera sección de la N-430 se adoptó un nuevo sistema de gestión de los trabajos adaptado a los nuevos estándares de calidad que empezaban a imperar, contando con una nueva organización del personal facultativo asignado a los mismos, un laboratorio a pie de obra y se llevó a cabo una completa mecanización de los trabajos. Para ello fue necesario la construcción de la conocida como “casa de la administración”, un edificio de tres cuerpos que en origen tenía la siguiente distribución: uno albergaba las viviendas del personal facultativo, otro la de los capataces y el laboratorio, y un tercero estaba destinado como almacén de materiales y maquinarias.
Tras la terminación de las obras, el edificio se destinó a los trabajos de explotación y conservación del tramo, ya que se prescindió de la construcción de las clásicas casillas de peones camineros.
Puentes en ejecución en la provincia de Badajoz
- Puentes de Mérida y Badajoz sobre el río Guadiana en la carretera N-V
Ambos puentes estaban incluidos en las obras del Plan de Modernización de la red de carreteras españolas, aprobado en diciembre de 1950. En este plan se abordaron una serie de actuaciones que tuvieron una repercusión importante, destacando la supresión de las travesías de Badajoz y Mérida en la N-V y N-630.
El autor del proyecto del puente de Mérida fue el célebre ingeniero de caminos, canales y puertos, D. Carlos Fernández Casado, y el de Badajoz, el también ingeniero D. Rafael Cortada León. Los dos casos se abordaron proyectos independientes, estudiados por los servicios centrales del Ministerio de Obras Públicas, concretamente por la Jefatura de Puentes y Estructuras. Este órgano fue creado 1929 como Servicio de Puentes y Cimentaciones, cambiando su nombre en 1939, y tenía entre otras funciones el proyecto de puentes que constituían una solución de continuidad en el trazado de una carretera o que quedaban excluidos de proyectos generales de construcción, como era el caso de los puentes de Mérida y Badajoz, ya que requerían soluciones complejas.
En el primer concurso de ejecución de obras del Plan de Modernización se incluyeron en el lote 29 las dos primeras actuaciones con plazo de ejecución de cuatro años y un presupuesto de 29.855.232,71 pesetas. Por un lado, el “Nuevo puente sobre el río Guadiana, en Badajoz, kilómetros 405 y 406”, y por otro, el “Puente sobre el río Guadiana en la supresión del paso a nivel y travesía de Mérida. Proyecto de infraestructura”, en la carretera R-V de Madrid a Portugal por Badajoz. El lote fue adjudicado en junio de 1952 a Cimentaciones y Obras, S.L.
En el tercer concurso de ejecución de obras del mismo plan se incluyó en el lote 107 la “Supresión de los pasos a nivel del kilómetro 116 y de la travesía de Mérida”, en la carretera P.S. 5ª Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, con plazo de ejecución de 20 meses y presupuesto de 3.025.965,05 pesetas, siendo adjudicado en julio de 1952 al constructor D. Servando González Becerra.
Las actuaciones en Mérida se completaron en otros dos lotes: el 164 que comprendía el “Puente sobre el río Guadiana en Mérida (superestructura)” en la carretera R-V, adjudicado en mayo de 1954 a Cimentaciones y Obras, S.L. con un presupuesto de 25.072.601,24 pesetas, y el 523 que incluía la “Terminación de las obras de supresión de la travesía de Mérida” en la misma carretera, adjudicado en junio de 1958 a COTOS, S.A. – Constructora de Obras y Pavimentos, con un presupuesto de 5.425.074,63 pesetas.
En 1956 se aprobó el proyecto del trozo primero de la Ronda de Circunvalación de Badajoz, que funcionaba como variante de la N-V entre los puntos kilométricos 400,800 al 406,196. Se trata de la conocida popularmente y en el ámbito local como “la Autopista”, que se extendía desde el paraje de Vegas de Mérida hasta el de Las Moreras. Fue incluida en el lote 388 de las obras plan en el concurso celebrado en junio de 1957, con plazo de ejecución de 24 meses y presupuesto de 11.208.886,47 pesetas, siendo adjudicadas en septiembre del mismo año a COTOS, S.A. – Constructora de Obras y Pavimentos.
El puente de Badajoz cuenta con una longitud total de 586,5 metros y un tablero de 19 metros de anchura. Su estructura consta de 21 arcos de bóveda de hormigón con armadura ligera divididos en dos grupos. Los once centrales alcanzan los 35 metros de luz, y los tímpanos van aligerados con arquillos de medio punto. Los cinco situados en los extremos tienen 10 metros de luz y sus tímpanos están macizados. Para la ejecución de las bóvedas de los arcos centrales se utilizaron cimbras metálicas con elementos piramidales según el sistema ideado por el ingeniero de caminos D. Vicente Roglá.
El presupuesto global de las obras del puente ascendía a 23.709.569 pesetas. La inauguración y puesta en servicio del puente tuvo lugar el 18 de julio de 1959, aunque el resto de obras del trozo primero de la ronda se prolongaron hasta 1965.
En cuanto al puente de Mérida, cuenta con una longitud total de 592,5 metros y tablero de 19 metros de achura. La estructura la componen un grupo de 8 grandes arcos que alcanzan los 60 metros de luz y 9 metros de flecha. Cada arco está formado por dos bóvedas gemelas realizadas con el sistema de anillos autocimbra metálicos, componiéndose cada una de tres anillos prefabricados en dos mitades, que en la primera fase constructiva se disponían sobre el lecho del río para después elevarlos y unirlos con el resto de elementos. En la siguiente fase se procedía al encofrado de los anillos para hormigonarlos, y una vez completados se macizaban los tímpanos de los arcos hasta la imposta del tablero con sillería de granito. Por otro lado, las pilas intermedias van aligeradas en la parte superior con un arco de medio punto, recordando la silueta del puente romano, e iban revestidas con sillería, al igual que los estribos.
El presupuesto global ascendía a 34.935.709 pesetas. La inauguración y puesta en servicio del puente tuvo lugar el 18 de julio de 1960, completando así las variantes proyectadas en Mérida.
Cabe señalar que tanto el tramo de la variante de Mérida en la N-V como el de la ronda de Badajoz contaban originalmente con una sección de plataforma de 14 metros, que se correspondía con el ensanche máximo que se preveía en las actuaciones del Plan de Modernización, permitiendo albergar cuatro carriles, dos por sentido.
- Puente viaducto sobre el río Ardila en la carretera local de Encinasola a Oliva de la Frontera
Este puente fue proyectado por el ingeniero de caminos, D. Francisco Lozano Vicente, incluyéndose en el proyecto de los trozos primero y segundo de dicha carretera en la provincia de Badajoz, cuyo trazado continuaba por la de Huelva. Las obras fueron ejecutadas entre los años 1952 y 1957, contando con un presupuesto de 5.833.348,47 pesetas.
La estructura está compuesta por con ocho arcos parabólicos. El central, situado sobre el cauce, está compuesto por una amplia bóveda de hormigón armado de 30 metros de luz, en la que se utilizó para su ejecución una cimbra del sistema Roglá sobre la que se dispuso el encofrado. En la parte superior se aligeraron los tímpanos mediante arquillos de medio punto. Los siete arcos restantes se componen de bóvedas de hormigón en masa y tímpanos macizos.
- Puente de Lobón sobre el río Guadiana en la carretera local de La Roca de la Sierra a la N-V
También conocido como puente de Los Suspiros, proyectado originalmente por el ingeniero de caminos D. César Villalba Granda. Está ubicado entre las localidades de Montijo y Lobón, y fue inaugurado el 26 de julio de 1934. En este caso trataba de la obra de ampliación de la estructura del puente por el costado situado aguas arriba, proyectada por el ingeniero de caminos D. Ángel José Lacieta Muñoz. Esta actuación estaba incluida en el Plan Badajoz, y sus obras fueron adjudicadas en junio de 1956 a la Empresa Constructora Obras Metálicas Electrosoldadas, S.A. con un presupuesto de adjudicación de 6.320.000 pesetas y plazo de ejecución de 18 meses, aunque se acabaron extendiendo hasta el año 1959.
Con esta obra se le dotó de mayor funcionalidad al puente, en consonancia con el aumento del tráfico previsto por la creación de la nueva zona regable e industrialización de las Vegas Bajas. El tablero del puente pasó de contar con una calzada de 4,5 metros de anchura que permitía una sola circulación, a 7 metros y dos carriles, uno por sentido.
La estructura cuenta con un tramo principal que discurre sobre el cauce del río, formado por tres grandes arcos de hormigón armado rebajados al 1/10, según los modelos oficiales de la colección del ingeniero D. José Eugenio Ribera, que alcanzan 53 metros de luz. La actuación en este tramo consistió en la incorporación de un tercer anillo en cada vano en el que previamente se habían ampliado las pilas y estribos. En la margen izquierda, la estructura del puente se prolonga con un grupo de 14 tramos rectos de hormigón armado de 25 metros de luz, según los modelos oficiales de la colección del ingeniero D. Juan Manuel de Zafra, situados en una zona de vega inundable. En este caso la actuación consistió en la ampliación de las palizadas que servían de apoyo y la incorporación de una tercera viga en cada vano.
- Puente sobre el río Guadiana en la carretera local de Villanueva de la Serena a Guadalupe
Se trataba del tramo suplementario que venía a sustituir a dos grupos de tramos rectos que quedaron arruinados tras la riada ocurrida en marzo de 1947. Fue proyectado por el ingeniero D. Gonzalo Cubillo de Merlo y se trataba de una estructura compuesta por 7 arcos de hormigón armado de 32 metros de luz. Las obras estaban incluidas en el Plan Badajoz y fueron adjudicadas a la Empresa Tierras y Hormigones, S.A. en octubre de 1956, con un presupuesto de adjudicación de 14.428.908,66 pesetas. La ejecución de las mismas se prolongó hasta 1961 aproximadamente, aunque la recepción definitiva de las mismas no tuvo lugar hasta 1966.
- Puente viaducto sobre el río Alcarrache en la carretera C-4311
Es el último puente que se menciona en la noticia ya que aún no se había iniciado su construcción. Estaba incluido en el proyecto del trozo séptimo de la carretera comarcal 4311 de Zafra a Villanueva del Fresno, que completaba el trazado de la misma en toda su extensión. Fue redactado por el ingeniero D. Francisco Lozano Vicente, ya mencionado anteriormente y las obras se llevaron a cabo entre los años 1958 y 1962 por la empresa adjudicataria MODECAR, S.A. con un presupuesto de 9.683.272 pesetas.
El puente se compone de 8 arcos parabólicos de hormigón en masa de 13,8 metros de luz. Las pilas, tímpanos y estribos están realizados con el mismo material y están revestidos con mampostería.
Situación de la red y conclusión
El Plan General de Obras Públicas de 1940 en su parte relativa a caminos distribuyó la red de carreteras en la provincia de Badajoz y las actuaciones previstas en la misma de la siguiente forma:
| Red prevista en la provincia de Badajoz (1940) | |
Tipo de carretera | Longitud (km.) |
Nacionales | 680,663 |
Comarcales | 720,978 |
Locales | 1.753,192 (*) |
(*) 1.174 kilómetros corresponden a la Diputación provincial | |
| Actuaciones previstas en la provincia de Badajoz (1940) | ||
| Obras de nueva construcción | ||
| 22 – longitud total de 210,501 kilómetros | ||
| Obras de acondicionamiento | ||
Tipo de carretera | Longitud (km.) | Actuación |
| Nacionales | 638,163 | firme especial anchura de 9 metros |
| Comarcales | 738,519 | firme especial anchura de 7,5 metros |
| Locales | 1.932,616 | mejoras anchura de 6 metros |
Entre las obras de nueva construcción se incluían las que tenían más de un 20% ejecutado o respondían a una necesidad o interés indiscutible, la reconstrucción de puentes destruidos durante la Guerra Civil, obras con proyecto que constituyesen soluciones de continuidad fáciles de evitar, así como las que correspondían a proyectos que tenían como finalidad sacar del aislamiento a núcleos urbanos compactos con una población superior a 300 habitantes.
Por otro lado, las obras de acondicionamiento traían consigo dotar a las carreteras de firmes especiales, siendo la solución de macadam con riesgo asfáltico la opción más común. También se incluían las supresiones de pasos a nivel, travesías y mejoras de trazado.
Los criterios y parámetros técnicos de estas actuaciones quedaban establecidos en la Instrucción de Carreteras aprobada al efecto el 11 de agosto de 1939.
Una de las novedades de este plan fue implantar una nueva clasificación de la red de carreteras del país, abandonando las antiguas denominaciones de primero, segundo y tercer orden en las carreteras de la red estatal, de manera que quedaron agrupadas todas ellas en tres categorías: las nacionales, las comarcales y las locales.
Las carreteras nacionales, identificadas con el color rojo, articulaban la red principal como sistema de arterias fundamentales del país que soportaban el tráfico general nacional, enlazando las capitales de provincia entre sí.
Las carreteras comarcales, identificadas con color verde veronés, tenían como función principal la comunicación entre centros de tráfico de carácter localizado y complementaba a la red principal compuesta por las nacionales.
Y por último, las carreteras locales, identificadas con color amarillo viejo, tenían como función fomentar la circulación entre pueblos y centros correspondientes a zonas delimitadas y dar acceso a poblaciones poco comunicadas. Las carreteras provinciales y caminos vecinales se incluían en esta categoría.
Junto con la clasificación se dispuso una nueva nomenclatura consistente en una clave alfanumérica compuesta por una letra: “N-”, “C-” y “L-” según la categoría de la carretera, precedida de tres o cuatro números, el primero de los cuales se asignaba en función del sector de referencia: del 1 al 6 iban delimitados por las radiales que partían de Madrid, el 7 para Baleares, el 8 para Canarias, y el 9 para las posesiones en África; el segundo número se asignaba en función de cinco anillos o coronas concéntricas trazadas desde Madrid, a 100 kilómetros de distancia cada una. Estas dos primeras cifras permitían dividir todo el territorio peninsular en sectores, de manera que en la provincia de Badajoz quedaba encuadrada en el 41, 42, 43, 52 y 53. La última cifra se fijaba en función de la orientación de la carretera, de manera que si era radial iba con cifra impar. Además, la concurrencia de carreteras en un mismo sector podía dar lugar a una cuarta cifra, algo habitual en la red comarcal.
En origen, el plan aplicaba esta nomenclatura a las carreteras nacionales y comarcales, con previsión de abordar la de las carreteras locales más adelante. Por su parte, la Jefatura provincial de Obras Públicas de Badajoz llevó a cabo en los años siguientes su propio inventario de la red local de la que era competente, utilizando un sistema de claves alfanuméricas aparentemente basado en la nomenclatura definida en el plan.
Con respecto a las actuaciones, entre los objetivos de la primera etapa del plan estaba tender a que el conjunto de carreteras nacionales y comarcales del país quedasen con firmes especiales. La sustitución de los clásicos firmes de macadam, pocos aptos ya por aquel entonces para el tráfico automovilístico, se empezó a abordar en tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales que, en sus inicios (1926) aglutinaba 7.000 kilómetros de carreteras agrupadas en distintos itinerarios, en los que se trataba de actuar en la totalidad de los mismos. De manera paralela, el Ministerio de Obras Públicas desarrolló una serie de planes de reparación con firmes especiales en el resto de la red estatal no afectada por el Circuito, en los que se incluían trozos o tramos puntuales de distintas carreteras.
Los nuevos firmes empleados eran de tipología variada, entre los que se podían destacar los empedrados, adoquinados, hormigones y riegos asfálticos. Con el nuevo plan de caminos de 1940, el ámbito de actuación para la extensión de los firmes especiales se amplió a 44.000 kilómetros.
En el caso concreto de la provincia de Badajoz, al finalizar el año 1956, tres cuartas partes de la red estatal aproximadamente contaba con un firme de macadam ordinario (1.516 kilómetros de 2002,5 en total), casi la otra cuarta parte contaba con riego asfáltico (477,1 kilómetros), y un 0,5% restante (6,8 kilómetros) estaba compuesta por firmes de hormigón, adoquinados y otros.
Si el plan de 1940 contaba con unos objetivos bastante ambiciosos a fin de reparar toda la red prevista, que se estimaba en unos 113.000 kilómetros, el Plan de Modernización que vino a sucederle en 1950 limitó sus actuaciones a una serie de itinerarios conformados por las carreteras de mayor tráfico del país, que sumaban una longitud total de 11.003 kilómetros, aunque contemplaba la posibilidad de ampliar sus actuaciones al resto de la red con posterioridad, según se fuese avanzando en su desarrollo.
Entre las propuestas de actuación de este plan se encontraban las reparaciones y mejoras de firmes, destacando la extensión firmes de hormigón vibrado y aglomerado asfáltico; las relacionadas con la mejora de la capacidad del tráfico, que se materializaban en ensanches generales de calzada de siete metros para dos circulaciones y de hasta catorce para cuatro; supresión de obstáculos y dificultades para la circulación, en las que se incluían las variantes de trazado; señalización y servicios complementarios, así como obras auxiliares y arbolado.
El esfuerzo inversor del plan se centró principalmente en la construcción de variantes, eliminado travesías urbanas, curvas peligrosas y pasos a nivel que, junto con la ejecución de firmes especiales, se pudo dotar a la red de unas características adecuadas, sirviendo de base para actuaciones abordadas en la década siguiente.
En la provincia de Badajoz se incluían dentro del Plan de Modernización el itinerario radial R-V, de Madrid a Badajoz, integrado por la carretera N-V, con 108,496 kilómetros de extensión; y el itinerario periférico PS-5º, de Salamanca a Sevilla, que integraba a la N-630, con 141,973 kilómetros.
Así pues, la distribución de las carreteras existentes en la provincia de Badajoz a finales de 1959 se resume en la siguiente tabla:
| Carreteras en la provincia de Badajoz a 31-12-1959 | ||
Titularidad de la carretera | Categoría o clasificación | Longitud (km.) |
| A cargo del Estado | Nacionales | 627,3 |
| Comarcales | 876,6 | |
| Locales | 730,3 | |
| SUMA | 2.234,2 | |
| Incluidas en el Plan de Modernización | 248,1 | |
| A cargo de Diputación provincial y Ayuntamientos | Provinciales | – |
| Caminos vecinales | 2.108,2 | |
| TOTAL | 4.342,4 | |
A la vista de los datos reflejados se puede concluir que la red prevista en el plan de 1940 fue ampliada ligeramente en el trascurso de casi veinte años en el caso que atañe a las comarcales y locales, debido en buena medida a las nuevas carreteras proyectadas y construidas como consecuencia del Plan Badajoz, sin embargo la cifra correspondiente a las carreteras nacionales es algo inferior a la prevista, un hecho que es atribuible a la proyección del nuevo trazado de la N-430 ya comentado anterioridad, y que no fue completado definitivamente hasta el año 2005.
No hay comentarios:
Publicar un comentario