Introducción
La
siguiente publicación es consecuencia de un trabajo abordado hace un tiempo
ahondando en uno de los aspectos que resultan más desconocidos del popularmente
conocido como “Plan Badajoz”, puesto en marcha en la misma provincia a principios de los años 50. Fruto de esta investigación, se puede comprobar que el plan
tuvo una repercusión ciertamente importante en el desarrollo de las vías de
comunicación y transporte, afectado incluso a provincias vecinas, como Huelva o
Sevilla. En la presente publicación es objeto de atención todas las cuestiones relativas a las vías de comunicación, y especialmente las relativas a las carreteras que de alguna manera se viesen afectadas por el plan.
Carretera C-537, eje vertebral de las Vegas Bajas
en sus primeros tiempos.
Fuente: Archivo de la Diputación Provincial de Badajoz
El Plan
Badajoz y su incidencia en las redes de comunicación y transporte
La Ley
7 de abril de 1952 aprobó el Plan de obras, colonización, industrialización y
electrificación de la provincia de Badajoz, o más comúnmente conocido como
“Plan Badajoz”, con una vigencia inicial de catorce años, aunque fue prorrogada
hasta 1975. A parte de servir como elemento de coordinación entre
administraciones, se configuraba como un plan económico o de inversión que abarcaba
distintos proyectos, que a su vez podían estar incluidos en otros planes específicos relacionados con el mismo, orientados a la consecución
de sus objetivos. Para la distribución del presupuesto destinado al plan se
elaboraban programas con un marco temporal muy definido, ya que por lo general tenían carácter anual o bienal y en los cuales se
recogían las actuaciones a ejecutar de manera inmediata.
Para el desenvolvimiento del plan se crearon distintos órganos, situándose a la cabeza la Secretaría gestora, dependiente del INI (Instituto Nacional de Industria), que
a su vez aglutinaba a la Comisión permanente de la dirección del Plan, formada
por el cuerpo directivo de los distintos organismos implicados en su desarrollo, y el Comité de coordinación y gestión, con
misión ejecutiva, era el encargado de elaborar los distintos programas
mencionados con anterioridad. Ambos órganos eran dependientes de la Presidencia del
Gobierno por delegación del INI.
Por
otro lado, los objetivos de dicho plan, de una manera muy concreta se sintetizan
en los siguientes apartados, todos ellos muy relacionados entre sí:
- Regulación de la cuenca del Guadiana, con la construcción de presas para aprovechamiento hidroeléctrico y de creación de zonas regables, que llevaban aparejadas la construcción de canales, acequias y desagües.
- Transformación y colonización de las zonas regables, que comprendía la construcción de pueblos, redes secundarias de acequias, caminos de servicios y otras obras auxiliares.
- Transformación agrícola encaminada a la industrialización, que se concretaba en la creación de nuevas industrias.
- Repoblación forestal.
- Obras de adaptación de la red de transporte de la provincia de Badajoz a la nueva ordenación productiva creada como consecuencia del desarrollo de este plan.
En este
último punto se abordaban las mejoras de las redes de comunicación, que
afectaban tanto a la infraestructura ferroviaria, como a la viaria y a la
portuaria. En el Plan se incluyeron las obras de
acondicionamiento de los puertos de Sevilla y Huelva, la terminación de la vía
de ferrocarril entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena y mejoras en las vías de Madrid a Badajoz y de Zafra a Huelva. En
materia de carreteras, las actuaciones tenían una amplitud mayor y tuvieron una
afectación especial en la red de carreteras del Estado, tal y como se muestra
en el siguiente gráfico, potenciando la creación de nuevos ejes viarios en las
zonas regables y de industrialización, como la C-537 en las Vegas Bajas y la
N-430 en las Vegas Altas, mejorando también otros ya existentes que permitían
la comunicación de la provincia con el exterior, como es el caso de la N-523,
la N-435 o la N-V.
Fuente: propia.
No
obstante las actuaciones en materia de carreteras propuestas a lo largo de la
vigencia del plan no se llegaron a materializar en su totalidad, como es el caso del trazado de la N-430, el cual no se llegó a concluir, así como el de otras carreteras locales que en algún momento se integraron en el mismo y que posteriormente quedaron desestimadas. Por otro lado fue cuestionable la
realización de algunas de las mejoras propuestas, como en el caso de la N-435, que apenas presentó cambios cualitativos.
En los primeros tiempos del plan también presentaron deficiencias algunos caminos de servicio de las zonas regables, sobre todo los concentrados en las primeras que se empezaron a explotar, como la de Montijo o Lobón, ya que fueron ejecutados atendiendo a unos parámetros técnicos muy someros, lo que obligó en los años posteriores a llevar a cabo acondicionamientos generales y locales en los mismos para subsanar las deficiencias que presentaban.
En los primeros tiempos del plan también presentaron deficiencias algunos caminos de servicio de las zonas regables, sobre todo los concentrados en las primeras que se empezaron a explotar, como la de Montijo o Lobón, ya que fueron ejecutados atendiendo a unos parámetros técnicos muy someros, lo que obligó en los años posteriores a llevar a cabo acondicionamientos generales y locales en los mismos para subsanar las deficiencias que presentaban.
Resumen
A continuación se presenta un documento con toda la relación de carreteras, caminos de servicio y otros aspectos relacionados con las redes de comunicación en el Plan Badajoz.
El trabajo fue elaborado partiendo principalmente de las actuaciones definidas en los Planes generales de colonización y los Planes coordinados de obras de las distintas zonas regables, así como de la información obtenida de los diarios de las actas de la Comisión permanente y del Comité de coordinación y gestión.
Para mayor legibilidad el documento está dividido en varias partes. En primer lugar se presentan las carreteras estatales con carácter estructurante, dependientes en aquel entonces del Ministerio de Obras Públicas así como una reseña sobre las actuaciones llevadas a cabo en las mismas. En segundo lugar, el grueso de la red de carreteras locales o de servicio concentradas en distintas áreas, aunque por su gran extensión en las zonas regables, los caminos de servicio de canales, acequias y desagües presentes en las mismas no vienen desarrollados en su totalidad, señalando de manera genérica el sector al que pertenecen. Y en las últimas partes se detallan las actuaciones realizadas en vías de ferrocarril así como un desglose de otras obras realizadas como parte del plan.
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El trabajo fue elaborado partiendo principalmente de las actuaciones definidas en los Planes generales de colonización y los Planes coordinados de obras de las distintas zonas regables, así como de la información obtenida de los diarios de las actas de la Comisión permanente y del Comité de coordinación y gestión.
Para mayor legibilidad el documento está dividido en varias partes. En primer lugar se presentan las carreteras estatales con carácter estructurante, dependientes en aquel entonces del Ministerio de Obras Públicas así como una reseña sobre las actuaciones llevadas a cabo en las mismas. En segundo lugar, el grueso de la red de carreteras locales o de servicio concentradas en distintas áreas, aunque por su gran extensión en las zonas regables, los caminos de servicio de canales, acequias y desagües presentes en las mismas no vienen desarrollados en su totalidad, señalando de manera genérica el sector al que pertenecen. Y en las últimas partes se detallan las actuaciones realizadas en vías de ferrocarril así como un desglose de otras obras realizadas como parte del plan.
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Jacobo Hernández Torrado
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