En esta publicación volvemos a retomar el tema de la N-433, que comunica Sevilla con Lisboa. Aunque hace un tiempo escribimos sobre esta carretera centrándonos en el tramo de Cortegana a la frontera con Portugal, posteriormente nos surgieron nuevas ideas fruto de algunas investigaciones que hicimos, motivadas en parte por los comentarios sobre dudas que nos suelen plantear nuestros lectores.
Como hicimos en la anterior ocasión, volvemos a recordar algunos aspectos históricos de la carretera apoyándonos en un reportaje fotográfico que hicimos recientemente sobre dos pequeños tramos antiguos.
Fuente: propia.
Antecedentes históricos
A mitad del siglo XIX se sitúa el punto de partida de la historia particular de la carretera, cuando en el año 1852 se formula un primer estudio para la “carretera de Sevilla a Aracena por Valdeflores a empalmar con la carretera de Extremadura”, llevándose a cabo el anteproyecto correspondiente a la sección de Venta del Alto a Aracena en 1858.
El Plan General de Carreteras aprobado en 1860 clasificaba como de segundo orden la carretera de “Ventas de lo Alto a Aracena” y entre las de tercer orden, la de “Romeros a Aracena”, que posteriormente figurarían como una sola en el plan de 1864, siendo clasificada como de tercer orden “de Venta de lo Alto á Romeros por Castillo de las Guardas, Higuera y Aracena”.
En octubre de 1860 se aprueba el proyecto redactado de la sección de Venta del Alto a Aracena, de 51,5 kilómetros de longitud, y con un importe de 664.796,280 escudos, siendo subastadas y adjudicadas sus obras en diciembre del mismo año, aunque posteriormente, en julio de 1867 se rescindió el contrato y continuaron a cargo directo de la administración. Esta sección de la carretera comprendía la ejecución de dos obras especiales, que si bien no se incluyeron en este primer proyecto, dada su importancia y la necesidad de no crear discontinuidades en el trazado, se estudiaron poco tiempo después, redactándose un proyecto a cargo del ingeniero D. Rafael Zafra que incluía la construcción de los puentes sobre el arroyo de la Jarilla y del Rey, quedando aprobado en octubre de 1867, cuando el resto de las obras de la carretera ya estaban llegando a su conclusión.
Las obras del puente sobre el arroyo de la Jarilla tenían un importe de 16.121,932 escudos mientras que el del arroyo del Rey, 40.225,106. Ambos casos estaban situados en arroyos con un régimen predominantemente torrencial, enclavados en terreno granítico, por lo que las soluciones adoptadas carecían de apoyos sobre el cauce.
El primer puente, el de la Jarilla, se ubicaba entre los puntos kilométricos 20 al 21 y constaba de un único vano compuesto por un arco de medio punto rebajado de 12 metros de luz. El segundo, el del Rey, estaba situado en el punto kilométrico 34 y contaba con unas dimensiones mayores, estando conformado por un arco tipo carpanel de siete centros que alcanzaba los 18 metros de luz. En ambos casos se emplearon en su construcción sillería granítica para las zonas más estratégicas y piedra mampuesta, evitándose el empleo de ladrillo cocido en la estructura, tal y como se justificaba en la memoria, por la mala calidad de este material fabricado en la zona.
Puente sobre el arroyo del Rey. Fuente: propia.
Subastadas las obras de los dos puentes, éstas tuvieron comienzo en julio de 1870, aunque posteriormente se rescindió la contrata en diciembre de 1872, siendo terminadas por la propia administración. Fueron recibidas en mayo de 1878 y aprobadas en noviembre del mismo año.
Por otra parte, tras los nuevos estudios de trazado llevados a cabo en la carretera, se situó el final de la misma en el El Repilado en vez de en Los Romeros. En el Plan General de Carreteras aprobado en 1877 figuraba entre las de tercer orden como de “Venta de lo Alto (en la de Cuesta de la Castilleja á Badajoz) a El Repilado (en la de San Juan del Puerto a Cáceres) por Castillo de las Guardas (Sevilla), Higuera (Huelva), Aracena (id.), Los Marines (id.), Fuenteheridos (id.) y Galarosa (id.)”. Posteriormente, mediante la Ley de 19 de enero de 1879 se acordó la inclusión en el plan de la carretera de tercer orden de “El Repilado á la Frontera de Portugal, por Cortegana y Aroche”.
Las obras de la carretera de Venta del Alto a El Repilado en su sección de Aracena hasta la última localidad, con una longitud de 21,567 kilómetros, se subastaron en agosto de 1876 y empezaron en octubre de aquel año, con un importe total de 559.485,19 pesetas y plazo de terminación en 1882.
Así mismo, las de la carretera de El Repilado a la frontera se comenzarían al año siguiente de su inclusión en el plan. En octubre de 1879 se subastaron las obras de la sección del El Repilado a Aroche, comprendiendo los trozos 1º, 2º y 3º, con una longitud de 19,992 kilómetros y un presupuesto de contrata de 409.000,00 pesetas. Las de la sección de Aroche a la frontera se llevarían a cabo en tres subastas: en septiembre de 1884 se subastaron las obras del trozo 1º (6,566 kms.) con presupuesto de 104.414,90 pesetas, en agosto de 1885 las obras del trozo 2º (6,554 kms.) con presupuesto de contrata 120.082,86 pesetas, y en marzo de 1887 las obras de los trozos 3º y 4º (12,253 kms.) con presupuesto de contrata 332.191,10 pesetas.
Las obras de ambas carreteras quedaron parcialmente concluidas a principios del siglo XX, aunque fue durante el primer tercio del mismo cuando se lograría el enlace internacional entre España y Portugal. La conferencia económica hispano-portuguesa celebrada en Lisboa entre abril y mayo de 1928 acordó la creación del enlace de Rosal de la Frontera-Vilaverde de Ficalho, que completaría una carretera internacional entre Sevilla y Lisboa con una extensión de 382 kilómetros. Fruto de este acuerdo en los años siguientes se llevaría a cabo por el gobierno español el trozo de carretera comprendido entre Rosal y la frontera portuguesa, de 2 kilómetros de longitud aproximadamente, y por parte del gobierno portugués, el trozo que quedaba pendiente desde Sobral de Adiça hasta la frontera, de unos 4 kilómetros, así como la habilitación del puente ferroviario sobre el río Guadiana para soportar tráfico mixto; el primigenio de la línea de tren Beja-Moura y el de la carretera.
Frontera hispano-portuguesa, final de la N-433 y puesto fronterizo de Ficalho,
hoy abandonado. Fuente: propia.
Antiguo puente sobre el río Guadiana, situado en Portugal. Pese a sus orígenes
ferroviarios, dio soporte al itinerario por carretera entre Sevilla y Lisboa.
Fuente: propia.
| Carretera de tercer orden de Venta del Alto a El Repilado |
| Año | Concluido | En construcción | En proyecto | En estudio | Sin estudiar | Total |
| 1860 | − | − | − | 52,000 | − | 52,000 |
| 1865 | − | 52,000 | − | − | 18,800 | 70,800 |
| 1870 | 52,953 | 0,294 | − | 21,242 | − | 74,489 |
| 1875 | 53,247 | − | − | 22,147 | − | 75,394 |
| 1880 | 53,747 | 21,567 | − | − | − | 75,314 |
| 1886 | 61,785 | 12,328 | − | − | − | 74,113 |
| 1889 | 68,619 | 6,034 | − | − | − | 74,659 |
| 1894 | 76,018 | − | − | − | − | 76,018 |
| 1900 | 74,540 | − | − | − | − | 74,540 |
| Carretera de tercer orden de El Repilado a la Frontera de Portugal |
| 1880 | − | 19,992 | − | 36,008 | − | 56,000 |
| 1886 | − | 33,112 | 12,481 | − | − | 45,593 |
| 1889 | − | 45,593 | − | − | − | 45,593 |
| 1894 | 12,156 | 33,206 | − | − | − | 45,362 |
| 1900 | 40,754 | 4,668 | − | − | − | 45,422 |
| Longitudes expresadas en kilómetros |
Con la aprobación del Plan General de Obras Públicas en 1940, y su parte relativa a caminos, se creó la carretera N-433, “de Sevilla a Lisboa”, quedando integradas las dos carreteras anteriores de Venta del Alto a El Repilado y de El Repilado a la frontera. A partir de entonces las principales inversiones llevadas a cabo irían destinadas al acondicionamiento de la vía para el tránsito automovilístico.
Señal de dirección según la Instrucción de Carreteras de 1939 indicando el
itinerario Sevilla-Lisboa por la N-433. Fuente: propia.
En diciembre de 1950 se aprueba el Plan de Modernización de la Red, que traía consigo objetivos más ambiciosos. En el documento de su presentación venía reflejado el itinerario complementario “C-5”, de Sevilla a Rosal de la Frontera (Portugal), con una extensión de 122,998 kilómetros, que eran los que aglutinaba de la N-433. Entre las actuaciones que contemplaba estaban las del ensanche general de la plataforma a 7 metros y aplicación de riego bituminoso superficial en la calzada, y en particular, el adoquinado de la travesía de Aracena. Proponía además la construcción de algunas variantes de trazado para mejorar las condiciones de la carretera, entre ellas las de las supresiones de las travesías de Higuera, Valdezufre, Los Marines, Cortegana, El Repilado y Galaroza.
Itinerario C-5 con las actuaciones propuestas en el plan.
Fuente: Plan de Modernización de Carreteras. 1950
Pese a todo las obras materializadas fueron mucho más someras. Únicamente se realizaron mejoras en las travesías de Aracena y Cortegana y algunas otras puntuales en el tramo inicial de Venta del Alto y la Venta de El Alisar, así como en otros inmediatos a las poblaciones de El Repilado y Rosal de la Frontera. Durante el desarrollo del plan se llevaron a cabo las siguientes actuaciones:
| Anuncio primer concurso de obras 14-04-1952 (BOE 20-04-1952) |
| Grupo | Obra | Presupuesto (pesetas) | Plazo de ejecución |
16
(*) | - Ensanche de explanación y afirmado con pequeñas variantes, kilómetros 75 a 80,30
- Reparación extraordinaria con ensanche del firme, colocación de bordillos y riego asfáltico, kilómetros 90,683 a 100,483
- Reparación extraordinaria con ensanche del firme, colocación de bordillos y riego asfáltico, kilómetros 118,483 al 118,683
| 8.716.447,27 | 31-12-1953 |
19
(*) | - Obras de acondicionamiento y mejora en los kilómetros 1 al 5
| 7.283.155,69 | 31-12-1953 |
| Anuncio quinto concurso de obras 09-09-1952 (BOE 02-10-1952) |
| 122 | - Mejora de curvas y acondicionamiento de la Travesía de Cortegana
| 1.447.929,48 | 31-12-1953 |
| Decreto 18-12-1953 por la que se autoriza la celebración del concurso (BOE 01-01-1954) |
161
(*) | - Mejora de curvas entre los puntos kilométricos 112,722 y 113,295
- Mejora de curvas entre los puntos kilométricos 114,343 y 114,800
- Mejora de curvas entre los puntos kilométricos 116,727 y 117,393
| 899.911,53 | 31-12-1953 |
| Decreto 27-04-1956 por la que se autoriza la celebración del concurso (BOE 25-05-1956) |
199
| - Riego asfáltico, kilómetros 52,160 al 54,180 (Travesía de Aracena)
- Riego asfáltico, kilómetros 75,443 al 80,142 Riego asfáltico, kilómetros 80,142 al 81,583 (Travesía de Cortegana)
- Riego asfáltico, kilómetros 112,722 al 113,295, 114,343 al 114,800 y 116,727 al 117,393
| 2.395.247,12 | 31-10-1957 |
| Anuncio de subasta de obras de conservación 10-04-1958 (BOE 17-04-1958) |
| 438 | - Conservación. Kilómetros 71,750 al 75,443
- Conservación. Kilómetros 65 al 68
- Conservación. Kilómetros 126,244 al 140,250
| 777.200,00 | 31-10-1958 |
| (*) Se incluyen en el mismo lote obras correspondientes a otros itinerarios. |
Mejora de trazado con variante a su paso por Aracena. Fuente: CNIG.
Mejora de trazado con variante a su paso por Cortegana. Fuente: CNIG.
Actuaciones llevadas a cabo durante la primera etapa del plan.
Fuente: Plan de Modernización de la Red. Memoria 1951-1955
En diciembre de 1961 se aprueba el nuevo Plan General de Carreteras con un horizonte temporal de dieciséis años. El itinerario de Venta del Alto-Rosal de la Frontera quedó incluido en la denominada "Red Azul", que agrupaba los itinerarios reales más importantes en la vertebración del territorio, los de mayor tránsito de la red, así como los que formaban parte de la Red de Grandes Itinerarios de Tráfico Internacional, denominada como "Red Esmeralda", en este último caso también se incluía la N-433. Concretamente quedó integrada en el itinerario "A-32" de la Red Azul, y en el "E-52" de la Red Esmeralda:
Fuente: Plan General de Carreteras. Memoria. 1962-1977.
A pesar del esfuerzo inversor del plan en estos itinerarios, la incidencia del mismo en el caso particular de la N-433 fue mínima. El plan preveía que las condiciones de tránsito tolerables en la N-433 se mantendrían hasta el periodo 1965-1967, puesto que las actuaciones del Plan de modernización no tuvieron continuidad. Durante esta década y la siguiente las condiciones de la carretera no variaron sustancialmente, por lo que a lo largo del recorrido se intercalaban tramos en los que apenas se había intervenido con otros ya mejorados.
El acondicionamiento de la carretera
Con la aprobación del Plan General de Carreteras 1984-1991 se concretaron las actuaciones a llevar a cabo en la N-433 en todo su recorrido, ya por aquel entonces caracterizado por el mal estado del firme, la insuficiente anchura de la plataforma y un trazado bastante accidentado.
Como ya expusimos en una publicación anterior, las actuaciones realizadas se encuadraban dentro del Programa de Acondicionamientos (ARCE), y con ello se consiguieron las características geométricas que ha mantenido en gran medida hasta ahora la vía.
Fuente: Plan General de Carreteras 1984-1991, redacción actualizada en
mayo de 1986.
En los tramos que nos fijamos en nuestro reportaje se vieron afectados principalmente por dos proyectos distintos. En primer lugar, para el tramo de El Castillo de las Guardas hasta el límite de provincias de Sevilla y Huelva se redactó el proyecto “Acondicionamiento de trazado y mejora del firme. CN-433 de Sevilla a Lisboa, puntos kilométricos 13,4 al 28,4. Tramo: El Castillo de las Guardas-límite de provincia. Clave: 2-SE-382.B”. La subasta de las obras se llevó a cabo en junio de 1988 y se adjudicaron en septiembre del mismo año a la empresa Tracción y Transportes, S.A. con un presupuesto de contrata de 469.715.885 pesetas. El tramo abarcaba los 13 kilómetros de longitud que existen desde Arroyo de la Plata hasta el mismo límite, así mismo, se llevó a cabo un ensanche de la plataforma general hasta los 10 metros, logrando una sección 7/10, con carriles de 3,5 y arcenes de 1,5, incluyendo tramos con carriles especiales para vehículos lentos en los que la anchura se ampliaba hasta los 13. Como actuación singular cabe destacar la supresión del antiguo puente sobre el arroyo de la Jarilla, que veremos a continuación. Las obras de este tramo se prolongaron hasta mediados de 1991, aunque quedó sin acondicionar provisionalmente un pequeño tramo de 2,3 kilómetros de longitud situado entre el límite de provincias y el barranco de Zafiño, cuya actuación se abordó posteriormente en el proyecto “Acondicionamiento de la CN-433, de Sevilla a Lisboa, puntos kilométricos 26,200 al 29,100. Tramo: Límite de provincia de Sevilla-Higuera de la Sierra. Clave: 20-H-2240”. Sus obras se adjudicaron en diciembre de 1992 a la oferta presentada por Galán Ruiz, S.L. con un presupuesto de contrata de 173.499.500 pesetas, quedando concluidas durante el primer trimestre de 1994.
En segundo lugar, para el tramo del límite de provincias hasta Aracena se redactó el proyecto “Acondicionamiento y refuerzo del firme. CN-433 de Sevilla a Lisboa, puntos kilométricos 29,060 al 55,000. Tramo: Límite de provincia de Sevilla-Aracena. Clave: 2-H-309.M”. El 10 de noviembre de 1987 se procedió a la subasta de las obras, adjudicándose el día 30 del mismo mes a la oferta realizada por Dragados y Construcciones, S.A. con un presupuesto de adjudicación de 1.180.210.068 pesetas. Las actuaciones en este tramo fueron de mayor calado que en el mencionado anteriormente, principalmente por ser de mayor longitud, ya que abarcaba 26 kilómetros y discurría por algunos terrenos más complejos, aunque igualmente iban encaminadas de la misma manera, procediéndose al ensanche de la plataforma hasta lograr una sección tipo 7/10 generalizada en todo el tramo, incluyendo tramos con mayor anchura para albergar carriles especiales para vehículos lentos. Así mismo, cabe destacar la supresión de la travesía de Valdezufre, el puente sobre el arroyo del Rey, protagonista también del reportaje fotográfico, y del paso por el arroyo de Migalanes, resuelto originalmente con un pequeño pontón. Se llevaron a cabo movimientos de tierras de 700.000 metros cúbicos en desmontes, 400.000 en terraplenes y se emplearon 63.000 toneladas de aglomerado asfáltico para el refuerzo del firme. Las obras tenían prevista su conclusión para finales de 1990, incluyéndose la construcción del enlace con la C-435 en un proyecto distinto, con clave "38-H-2380".
Recorriendo los viejos tramos de la N-433
- El antiguo tramo del arroyo de la Jarilla y el área de descanso de Los Parrones
En el punto kilométrico 55 nos encontramos con el antiguo tramo situado en torno al arroyo de la Jarilla. El acondicionamiento de la carretera supuso una mejora de trazado en este lugar, puesto que la ubicación perpendicular del puente sobre el cauce conllevaba la existencia de curvas en sus accesos con radio pequeño, a lo que se unía la escasa capacidad de la obra para acoger el tráfico, ya que el tablero contaba con una anchura funcional insuficiente.
En esta foto satélite se puede ver el tramo en cuestión:
Fuente: Google Earth (editada)
El nuevo trazado se resolvió con una variante que contaba con una obra de paso sobre el arroyo, y el antiguo, al quedar desafectado del tráfico se habilitó como área de descanso, una actuación repetida de manera similar en tramos antiguos de la N-630 a su paso por la provincia de Sevilla.
El acceso a la misma se realiza en un único sentido, en dirección a Sevilla, y está presidido por dos hitos kilométricos colocados sobre unos pedestales que en su momento contaban con la leyenda "Área de Descanso Los Parrones":
Los dos hitos son ejemplares formados por tres piezas prefabricadas de hormigón, muy habituales en su momento en las carreteras sevillanas. El diseño está basado en el modelo recogido en la Instrucción de Carreteras de 1939, aunque las dimensiones de las placas de ruta son mayores a las que se recogían en las prescripciones.
A continuación nos encontramos con un cartel algo deteriorado en el que se exponían las normas de uso de las instalaciones. En el panel superior aparece el antiguo logotipo del MOPU creado en 1981 por el diseñador gráfico Alberto Corazón Climent, con sus características letras de "molde", y que acompañaría a la imagen corporativa del ministerio hasta la primera mitad de la década de los 90, incluso con sus correspondientes modificaciones para ajustarse a la denominación del departamento en aquel momento.
Según consta en una pequeña leyenda escrita a mano en el reverso del cartel, podemos deducir que fue instalado en octubre de 1991, probablemente en el momento en el que se habilitó el área de descanso:
Como podemos observar, las instalaciones cuentan con su equipamiento específico, muy particular por otra parte, ya que está realizado con materiales reciclados. En este caso podemos ver una papelera cuyo cubo procede de un bidón y los soportes de postes de señales de tráfico.
Junto con este equipamiento convive el original de la antigua carretera. En la arista exterior de las curvas se conservan unos postes de hormigón armado pintados de color rojo y blanco, que conformaban el sistema de contención de vehículos, basado en el modelo de barrera flexible reflejado en la Instrucción de Carreteras de 1939, aunque ha desaparecido la tela metálica o alambrada que lo completaba:
Unos pasos más adelante vemos el antiguo puente sobre el arroyo de la Jarilla, cuya estructura queda parcialmente oculta por la vegetación ribereña. A simple vista nos llama la atención su peculiar planta en "H" típica de los puentes de aquella época, con una anchura en los estribos algo mayor que en el cuerpo central:
La nueva carretera resolvió el paso sobre el arroyo con una modesta obra formada por dos grupos de marcos de hormigón, que parece resultar suficiente para el caudal del arroyo, pese a las elevadas estimaciones que se dieron en los estudios para la construcción del viejo puente:
El antiguo puente conserva sus pretiles de mampostería revestidos con mortero de cal y rematados con albardillas de sillería granítica en la parte superior:
En posteriores labores de conservación de las instalaciones, el antiguo firme de la carretera se sustituyó por uno nuevo de aglomerado asfáltico, y se le dotó de señalización horizontal, aunque ya no se aprecia:
En el momento de la realización del reportaje logramos ver algunos elementos singulares del puente, pero eran difíciles de fotografiar. Desde una de las orillas tomamos esta foto donde se pueden apreciar las dovelas del arco más próximas a la clave:
En las instalaciones se llevan a cabo periódicamente las correspondientes labores de mantenimiento y conservación por parte del personal responsable, por lo que el entorno suele estar bastante cuidado:
En el otro extremo de la variante podemos ver la incorporación del vial del área de descanso al tronco de la carretera:
- El antiguo tramo del arroyo del Rey
En este otro caso nos ubicamos en el punto kilométrico 66 de la actual N-433, adentrados en los dominios de la Sierra de Aracena, ya en la provincia de Huelva. Allí nos encontramos con el segundo tramo que recorremos, el cual podemos ver en la siguiente fotografía satélite:
Fuente: Google Earth (editada)
Se desarrolla de manera similar al que acabamos de ver: un tramo antiguo desafectado del tráfico con un trazado con parámetros estrictos, en el que destaca la presencia de un puente estrecho con acusadas curvas en sus accesos. En la parte superior de la imagen se aprecia el actual trazado en variante, más adecuado para el tráfico actual, y que podemos ver en la siguiente foto:
El tramo antiguo quedó abandonado tras las obras de acondicionamiento sin que se llegase a habilitar para otros usos, por lo que encontramos una vieja carretera prácticamente detenida en el tiempo. El acceso al mismo resulta poco llamativo, ya que la vegetación lo ha ido ocultando:
Uno de los primeros aspectos que nos llama la atención es el ligero abombamiento que se observa en la parte central de la sección de la calzada, siguiendo las técnicas constructivas de la época. En algunas zonas se percibe de manera más acusada, aunque el hecho de que el tramo no discurra por terraplenes que por su deterioro pudiesen haber dado lugar a hundimientos en el terreno, nos hace pensar que se concibió así:
Desde el tramo antiguo podemos ver la estructura que se construyó en la variante sobre el arroyo del Rey, un puente de un solo vano de tramo recto:
En algunas zonas de la calzada se pueden apreciar las antiguas marcas viales que conformaban la señalización horizontal:
En este punto nos encontramos una antigua señal vertical de advertencia con su placa complementaria. Nos advierte del estrechamiento de calzada en la zona próxima al antiguo puente, con una anchura limitada a 4,25 metros.
Se trata de una señal de peligro según las prescripciones de la
Orden Circular 8.1 I.C. de señalización vertical, publicada en julio de 1962, concretamente el modelo "A-14", que formaba parte de las nuevas señales recogidas en el Protocolo internacional de Transportes por Carretera y Transportes Automóviles, formulado en Ginebra en 1949, e incluidas en el Código de Circulación español en julio de 1958, lo que conllevó al Ministerio de Obras Públicas a dictar unas
Normas provisionales de balizamiento en enero de 1960, en tanto se concretaban las disposiciones técnicas definitivas.
El ejemplar fue fabricado en los años siguientes a la adopción del nuevo sistema de señalización vertical que reemplazaba al de la Instrucción de Carreteras de 1939. Como podemos ver en el reverso de la placa, ésta fue suministrada por la empresa sevillana "Nicsa" en agosto de 1965. Aprobado el nuevo Plan General de Carreteras 1962-1977 en diciembre de 1961, se abordó con urgencia durante su primera etapa la planificación de la señalización en toda la red.
En la curva de acceso al puente podemos ver en la arista externa una serie de piedras colocadas a modo de encintado del firme:
En este punto existe un acceso a servidumbres que conserva todavía una vieja señal preceptiva "B-301" según la O.C. 8.1 IC de 1962, de ceda el paso en la intersección. En noviembre de 1975 un Real Decreto modificó algunos artículos del Código de Circulación relativos a la señalización, que afectaba a las señales preceptivas de “ceda el paso” y “detención obligatoria” (stop); en la primera se eliminaron las inscripciones que figuraban en la parte central y la segunda fue sustituida por el actual formato ortogonal con el fin de aumentar su redundancia. Estas modificaciones se recogerían en los siguientes catálogos de señalización vertical del Ministerio de Obras Públicas.
En el reverso de la placa podemos ver el logo de la empresa que la suministró, que igual que en el anterior caso fue "Nicsa" y también incorpora las siglas "O.P.", una prescripción recogida con anterioridad en la Instrucción de Carreteras de 1939, aunque en la O.C. 8.1 IC ya no aparecía reflejada:
En la curva de acceso al puente se puede observar la anchura completa de la calzada, que anteriormente se encontraba parcialmente oculta por la vegetación:
Como se muestra en esta imagen, el firme de la antigua carretera estaba formado por una capa interior de macadam y una superficial, que probablemente en sus orígenes fue de riego bituminoso, pero que posteriormente fue reforzada con microaglomerado asfáltico:
Los accesos al puente en los extremos están asegurados con la presencia de malecones, un elemento de contención típico de las carreteras del siglo XIX:
Cada pieza está formada por un muro de mampostería de algo más de un metro de longitud y va rematada con albardillas de ladrillo cocido dispuestos a sardinel. El buen quehacer de estas obras ha hecho que se hayan conservado hasta nuestros hoy casi en su integridad:
La transición entre la zona de acceso, dispuesta con malecones, y la del puente, dispuesta con pretiles continuos, se resuelve con un guardarruedas de sillería en cada extremo:
En los extremos del puente se disponen unos pretiles de mampostería que van rematados con unas albardillas de sillería en su parte superior, que han logrado la conservación del mismo:
Buena parte de la anchura queda limitada por la presencia de vegetación:
Unos pasos más adelante podemos ver señalizada la incorporación al nuevo trazado:
Antes de marcharnos del lugar no pudimos desaprovechar la ocasión de contemplar un poco más de cerca la estructura de este magnífico puente, diseñado hace ya siglo y medio y que ha llegado a nuestros días en unas condiciones bastante aceptables:
Sobre el conjunto destaca el gran arco carpanel con bóvedas de sillería, que le dan un aspecto bastante sólido, las piedras esquineras de las aristas, roscas e impostas ejecutadas con el mismo material, le aportan además bastante elegancia.
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