Introducción
En esta publicación hacemos un recorrido por distintos trazados viarios que se conservan entre las poblaciones zamoranas de Muelas del Pan y Ricobayo de Alba. Como en otras ocasiones, hacemos un análisis histórico de la vía de comunicación en cuestión y posteriormente lo extendemos con un reportaje fotográfico.
Fuente: propia.
El origen de la carretera y su primer trazado
En 1799 el Inspector general de caminos D. José Naudín y Guzmán, Conde de Guzmán, determinó a través de una serie de informes la necesidad del establecimiento de una nueva vía de comunicación terrestre que atravesase la provincia de Zamora y la de Orense para conectar con el puerto de Vigo.
Así pues, el Real Decreto de 30 de marzo de 1833 disponía los medios necesarios para el inicio de la construcción de la carretera de Vigo a Castilla con ramales a Santiago, Pontevedra y Tui. En el mismo se estableció la constitución de una Junta de dirección del proyecto y sus obras así como el sistema de arbitrios para la financiación de las mismas, entre los que se fijaban 2 reales y 18 maravedís impuestos sobre la fanega de sal, los 2 reales asignados a las carreteras generales del reino y los demás arbitrios que se cobrasen para los caminos de Galicia dentro de los territorios de Orense, Tui y Vigo, añadiéndose el sobrecargo de un cuarto en la carta en las Administraciones de Correos de las mismas provincias e interesadas. Posteriormente estos arbitrios fueron ampliados, de manera que en 1835 ya se disponía de un producto de 800.000 reales líquidos al año.
En los estudios posteriores el trazado se prolongó de manera que atravesase las provincias de Segovia, Ávila y Salamanca, poniendo en comunicación directa la capital del reino, Madrid, con Galicia, pasando por las ciudades de Ávila, Salamanca, Zamora y Orense. En el caso concreto de la provincia de Zamora, el proyecto primitivo lo establecía por la localidad de El Cubo del Vino, la ciudad de Zamora por el pie del castillo y el barrio de Olivares, Ricobayo, Fonfría, Mellanes, Rabanales, Mahide, San Pedro de las Herrerías, Venta de Touza Oscura, Robledo, Ungilde, Pedralla, Requejo, Padornelo, Aciberos, Lubián, Venta de la Tuiza, Venta de Edradas y la Portilla de La Canda, ascendiendo a un total de 8.391,121 reales de vellón la inversión prevista, realizándose de manera simultánea otro presupuesto para habilitar la carretera lo más prontamente posible, con ejecución de todas las obras de fábrica y los trozos de unión entre las mismas y aquellos indispensables para suavizar o evitar pendientes excesivas, dejando los trozos restantes en estado natural hasta que se dispusiesen de mayores recursos en tiempos posteriores y poder terminar la carretera según su proyecto inicial. En este último caso la inversión ascendía a 6.439,386 reales.
Del citado proyecto de habilitación de la carretera, desde junio de 1841 hasta 1849 se llevaron a cabo obras de reconstrucción del puente de Ricobayo sobre el río Esla y la ejecución de otros tres trozos comprendidos en la sección de Zamora a Ricobayo de Alba.
En los extractos de los partes de las visitas de inspección practicadas por el inspector de la Dirección General de Obras Públicas, D. Pedro Cortijo entre mayo y julio de 1848 se plasman los distintos trabajos realizados hasta entonces. Sobre las obras de reconstrucción del puente de Ricobayo, realizadas bajo la dirección del ingeniero D. José María Pérez, ya terminadas por aquel entonces se comenta lo siguiente:
“El puente de Ricobayo sobre el rio Esla es un edificio de tiempo inmemorial, y no se sabe en qué época ni por qué causa se arruinaron sus dos arcos del centro. En su primer reconocimiento ni después se han encontrado señales de que su paso hubiese estado en uso en tiempo alguno. Para bajar á él por el lado de Muelas habia un escarpado de piedra casi vertical de 54 pies de altura, y se bajaba solo á pie con bastante trabajo por entre sendas practicadas por los naturales del pais. Por la parte de Ricobayo se presentaba otro escarpado igual de 40 pies de altura, y ni en uno ni otro lado habia vestigio alguno, ni señal de calzada ni camino, ni aun de herradura, sino malas sendas de ganados y pastores de aquellos pueblos. El puente tenia 23 pies de ancho entre pretiles, si es que los tuvo alguna vez, 59 de altura hasta la imposta de los cinco arcos que tenia, los cuales son peraltados de 39 pies de claro 93 de altura total desdé el fondo de las aguas, y 475 de longitud cada una de las pilas tiene 27 pies de espesor, y se reconocían en el fondo del rio algunos pedazos enteros de los dos arcos destruidos, los que se conservaban sin haberse desprendido ninguna dovela; y la porción de pila que se conservaba en pie estaba ladeada y fuera de cimiento.
Es indudable que las aguas en épocas de grandes avenidas habían cubierto todo este puente, y se proyectó en consecuencia formar de los dos arcos uno solo, también apuntado, de 100 pies de cuerda ó claro, levantando mas todo el puente otros 25 pies sobre los 93 de altura que entonces tenia, haciendo en este sobrepuente otros siete arcos nuevos de forma semicircular sobra un vano cuadrado de lado igual al espesor de las pilas, poniendo nuevo pretil al puente. El presupuesto de toda la obra se calculó en 700,000 reales; pero principiados los trabajos se propuso y aprobó la supresión del grande arco para restablecer los arcos apuntados arruinados, edificando de nuevo la pila intermedia, cuya variación sobrecargó el presupuesto del puente hasta 903,575 rs.”
Trazado de la carretera, el puente de Ricobayo tras su reconstrucción
y recrecimiento de la rasante superior; al fondo la casa portazgo.
Foto tomada por Jean Laurent hacia 1867. Fuente: Los puentes de fábrica
y hormigón armado, tomo I. José Eugenio Ribera (1934)
El resto de las obras correspondían al trozo primero, que se desarrollaba desde el puente Mayor de Zamora hasta la Venta del Puerto, incluyendo la construcción del puente de Valorio a la salida de Zamora, con un total de 6583 varas lineales de longitud, y las correspondientes al trozo segundo y tercero, de 6767 varas, que se trataban de los tramos de acceso al puente de Ricobayo:
“Se encuentran hoy construidas de nuevo 2583 varas lineales en el primer trozo, ó sea desde el puente mayor de Zamora hasta lo alto de la cuesta de Valorio, incluso el puente de este nombre, que es dé 12 pies de claro y 15 de altura hasta los arranques de su arco escarzano, y faltan otras 4000 varas para el complemento de esta parte de la contrata, que fue de solo el primer trozo. Ademas se halla enteramente concluida la reparación del puente de Ricobayo y las 3567 varas del término del lugar de Muelas desde su confin con el de Zamora y el puente, y las 3200 entre el puente y el lugar de Ricobayo, que eran las que correspondían al segundo y tercer trozo, los cuales, con el resto de las demas obras de habilitación, constituían la segunda parte de la contrata. Aunque las obras del primer trozo están regularmente ejecutadas, hay bastante diferencia respecto de las del segundo y tercero , que tienen mucha mas perfección y mejor aspecto y aun solidez por la buena construcción de sus muros de sostenimiento y; demas obras de si bien hubiera sido de desear que en el trazado de las revueltas de los zigzas en las pendientes indispensables, aunque exceden poco de 5 por 100, se hubiera dado mas amplitud á las curvas, lo que indudablemente permitía aun el terreno”.
La cuesta de Valorio a la salida de Zamora por la N-122 conserva sus antiguos pretiles.
Fuente: propia.
Las obras de habilitación de la carretera poco más avanzarían en esta línea, dando lugar a nuevos estudios que modificaban el trazado previsto por Tábara, Mombuey y Puebla de Sanabria, así como al inicio de las obras en la zona de las portillas del Padornelo y La Canda, tal y como se explica en el “Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar” de Pascual Madoz en su tomo XVI, publicado en 1850:
“La continuación de esta carretera hacia Galicia se trazó en un principio aproximándose demasiado á la cercana frontera de Portugal; pero conocida la conveniencia y aun la necesidad de internar la traza, se ha adoptado la dirección de Mombuey y la Puebla de Sanabria hasta las Portillas de Padornelo, que son punto preciso para que por dicha parte pase la carretera de Galicia. La consideración de plaza fuerte que goza la Puebla de Sanabria y las que son inseparables de la defensa del territorio en puntos tan próximos a la frontera portuguesa han obligado á proceder en la adopción definitiva de la dirección mencionada con acuerdo de los ingenieros civiles y militares. Sin perjuicio de esto, deben plantearse próximamente los trabajos de rompimiento en las Portillas”.
Precisamente, el Ingeniero D. Ramón del Pino en su artículo “Ojeada sobre las Obras Públicas en el distrito de Valladolid”, publicado en la Revista de Obras Públicas en 1853, añade que durante el año anterior se hallaban trabajando cerca de 1.000 hombres empleados en las 10 leguas correspondientes al tramo de la Cordillera de las Portillas, obras dirigidas en aquel entonces por el Ingeniero de Caminos y político, D. Práxedes Mateo Sagasta.
Trazados en proyecto de la carretera de Vigo desde Zamora según el Mapa
Itinerario de España formulado por la Dirección General de Obras Públicas en
el año 1855.
En la “Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España, en 1856” editada por la Dirección General de Obras Públicas, se precisa que de la carretera general de Madrid a Vigo, en la parte correspondiente al distrito de Salamanca, se hallaban en estudio adelantado la sección de Las Portillas, con un total de 7,3 leguas (40,67 kilométros) y en estudio atrasado la de Zamora a Puebla de Sanabria, de 18 leguas (100,29 kms.).
Y en el siguiente volumen publicado, “Memoria sobre el estado de las Obras Públicas a fin del primer semestre de 1859”, que abarcaba el periodo comprendido entre 1857 y 1859, se concreta la situación de la carretera a su paso por la provincia de Zamora:
“En Zamora se halla terminada la parte desde Tajea de los Corrales á Zamora en la sección del Cubo á dicha ciudad. En construccion, entre el Cubo y la Tajea de los Corrales y desde Mombuey á la portilla de la Canda; en esta última parte en trozos aislados, alternando con otros en que nada se ha hecho. La parte sin estudiar es desde Zamora á Mombuey, en donde hay que construir dos puentes de consideración: el del Esla y el del Tera; además hay un trozo de seis kilómetros en Ricobayo, que despues de construido se abandonó”.
Consolidado el trazado de la carretera de Vigo por Mombuey y Puebla de Sanabria, los tramos ejecutados en la línea de Zamora a Ricobayo quedaron integrados en el ramal de la misma carretera a Alcañices.
Tras la aprobación de la nueva Ley de carreteras en 1857, que determinaba una nueva clasificación de las carreteras del país, y el Plan general de carreteras en 1860, derivado de la primera, se segregaron definitivamente los trazados anteriores en distintas carreteras: la de primer orden de Villacastín a Vigo y la de segundo orden de Zamora a Alcañices; esta última pasaría a clasificarse entre las de tercer orden a partir del plan de 1864 y se prolongaría su trazado hasta la frontera portuguesa.
Estado de las carreteras de Villacastín a Vigo y Zamora a Alcañices hacia 1862.
Fuente: Carta de Obras Públicas en 25 hojas.
El proyecto de la carretera de Zamora a Portugal por Alcañices en su sección de Zamora a Alcañices fue aprobado en 1866 con un presupuesto de 584.545,40 pesetas, abarcando 58 kilómetros de recorrido. Sus obras fueron subastadas en diciembre de 1867, siendo iniciadas en febrero del año siguiente. Tras la finalización de las mismas en 1870, al año siguiente se aprobaron dos proyectos complementarios para la misma sección: el de la construcción de nueve tajeas, con un presupuesto de 2.286,59 pesetas y tres casillas de peones camineros, de 39.934,62 pesetas. Posteriormente esta parte de la carretera quedó a cargo de su conservación el Estado, obteniendo los recursos necesarios mediante el cobro de portazgos, que se mantuvieron hasta 1882.
De esta manera se completaba el conjunto de obras iniciadas décadas atrás y se marcaba la nueva dirección hacia el país luso, a fin de crear una nueva comunicación con Braganza y Oporto. Para llevar a cabo un mejor estudio, se nombró una comisión mixta de ingenieros del Ejército y de Caminos de ambos países, aprobándose en acta del 13 de septiembre de 1870.
En abril de 1878 se aprobó el proyecto de la sección de Alcañices a la frontera portuguesa, presupuestado en 596.583,51 pesetas, concluyendo el recorrido de la carretera en el sitio elegido por la comisión mixta para el establecimiento del enlace internacional, cerca de la localidad portuguesa de Quintanilha, que incluía un puente sobre el río Manzanas. El proyecto abarcaba una longitud total de 23,589 kilómetros, y además comprendía la construcción de la travesía de Alcañices y las casillas de peones camineros del tramo. El trazado en esta parte resultó algo complejo, por lo que se admitieron pendientes superiores al 5%. Entre las obras de fábrica contempladas cabe mencionar la construcción de 56 tajeas, 8 alcantarillas y 2 pontones, destacando el grupo de alcantarillas sobre el arroyo de Alcañices, de seis arcos de medio punto, y los pontones de Sejas, de cinco arcos. Ambas obras se conservan en la actualidad y son completamente funcionales.
Así pues, en noviembre de 1880 se adjudicaron las obras para su ejecución en el plazo de siete años, aunque las del trozo cuarto, entre Sejas y la frontera quedaron suspendidas hasta el estudio y posterior aprobación del proyecto del puente sobre el río Manzanas, siendo subastadas en dos ocasiones posteriores, la primera en abril de 1900 y la segunda en diciembre de 1905, siendo adjudicadas definitivamente en febrero del año siguiente con un presupuesto de contrata de 176.708,78 pesetas. Las del puente internacional sobre el río Manzanas fueron incluidas a parte en la relación publicada por el Consejo de Obras Públicas del entonces Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas sobre las “Propuestas de obras nuevas de carreteras para el año 1905”, con un presupuesto de 186.497,11 pesetas, abarcando una extensión de 134 metros de longitud y un plazo de ejecución estimado de tres años. En abril de 1906 se llevó a cabo el replanteo de la obra según el proyecto realizado por el ingeniero de Caminos D. Manuel López Hernando, ejecutándose las mismas en los años siguientes.
La carretera de Zamora a Portugal con su último trozo en construcción paralizada.
Fuente: Mapa itinerario de las obras públicas en España a fin del año 1889
| Carretera de tercer orden de Zamora a Portugal por Alcañices |
| Año | Concluido | En construcción | En proyecto | En estudio | Sin estudiar | Total |
| 1859 | 7,0 | − | − | − | 53,0 | 60,0 |
| 1867 | 6,0 | 54,0 | − | − | 18,0 | 78,0 |
| 1870 | 59,130 | − | − | 18,870 | − | 78,0 |
| 1882 | 58,130 | 23,589 | − | 0,375 | − | 82,094 |
| 1889 | 69,962 | 11,657 | − | 0,375 | − | 81,994 |
| 1900 | 69,962 | 11,673 | − | 0,134 | − | 81,769 |
| Longitudes expresadas en kilómetros |
La construcción del Salto del Esla
El siguiente capítulo viene marcado por la construcción del Salto del Esla, que supuso la inundación del vetusto puente de Ricobayo en la misma carretera, actualmente sumergido a más de cuarenta metros de profundidad sobre el máximo nivel alcanzable del embalse.
El Real Decreto-Ley del 23 de agosto de 1926 dispuso las reglas para el aprovechamiento del tramo internacional del río Duero según el tratado llevado a cabo por ambos países en 1912. Entre los embalses contemplados figuraba el de Ricobayo, contando con un proyecto base para la concesión firmado por el ingeniero de Caminos D. Luis Campdevila, en noviembre de 1919, quedando la realización de los proyectos definitivos a cargo del concesionario, con un plazo de presentación de un año, aunque posteriormente se prorrogó por otro más. Entre los aspectos a tener en cuenta figuraba la reposición del trazado de la carretera de Zamora a Portugal, el puente de la Estrella en la de Villacastín a Vigo, así como el puente económico de Manzanal del Barco en el camino vecinal de La Hiniesta a Carbajales, entre otros.
La concesión fue otorgada a la Sociedad Hispano-Portuguesa de Transportes Eléctricos “Saltos del Duero”, cuyo representante era D. José Orbegozo. El plazo de ejecución de las obras se prolongó hasta 1935.
El trazado de la carretera de Zamora a Portugal se desvió hacia el sur, abandonado la conocida zona de Las Revueltas, que comunicaban en su cota más baja con el antiguo puente inundado, para ello se realizó un nuevo trazado situado más próximo a la población de Muelas del Pan y salvando la profunda depresión del Esla a través de la propia coronación de la presa, dirigiéndose desde allí a la población de Ricobayo. En la siguiente imagen podemos ver representados tanto el antiguo trazado de la carretera como el nuevo, señalado en rojo, en las primeras planimetrías realizadas por el Instituto Geográfico Nacional:
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
También se puede observar el nuevo trazado de la carretera desviado por la coronación de la presa y el antiguo sumergido aguas arriba en la siguiente ortofotografía del Vuelo Americano serie A (1945-1946):
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Años más tarde, con la nueva planificación en materias de carreteras, la carretera de Zamora a Portugal, con un total de con un total de 82,186 kilómetros de longitud, quedaría integrada en la N-122, de Zaragoza a Portugal por Zamora, de acuerdo con la sistematización propuesta en el Plan General de Obras Públicas, relativo a Caminos (1940). Siguiendo las directrices del plan se llevarían a cabo las obras necesarias para su acondicionamiento al tránsito automovilístico en su recorrido completo, de acuerdo con los criterios técnicos recogidos en la Instrucción de Carreteras de 1939.
Fuente: Sistematización de la red y nomenclatura de los caminos nacionales y
comarcales. Ministerio de Obras Públicas, 1940.
El acondicionamiento de la carretera N-122
Llegados ya a la década de 1980, la historia de la carretera vuelve a tomar otro giro con la realización de importantes actuaciones de acondicionamiento de acuerdo con los objetivos previstos en el Plan General de Carreteras 1984-1991, de manera que se equiparase las características de la vía a las del resto de la red, dotándola de una anchura de plataforma superior a los nueve metros que permitiese una velocidad de circulación de 80 km/h.
La situación de la N-122 según el preinventario de la red realizado en 1982 era la siguiente:
Fuente: Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 (1984)
El tramo comprendido entre Zamora y la frontera portuguesa aparecía marcado entre los necesarios de actuación, sin embargo el de Tordesillas a Zamora contaba con unas características más adecuadas, ya que en los años previos se habían ejecutado obras de ensanche y refuerzo del firme en los tramos de Tordesillas-L.P de Zamora, L.P de Valladolid-Toro, Toro-Ribera del Fresno. Las del primer tramo citado fueron las últimas en acabarse, en 1984, por lo que se llegaron a incluir en el plan dentro del programa de Acondicionamientos (ARCE) en su primera fase, y el resto en el programa de Reposición y Conservación (RECO), en el subprograma de mejora de plataforma y pavimentación.
Fuente: Plan General de Carreteras 1984-1991, redacción actualizada en
mayo de 1986.
Las actuaciones comprendidas en el tramo de Zamora a la frontera se incluyeron en el programa de Acondicionamientos (ARCE) para su ejecución durante la primera fase del plan (1984-1987), aunque posteriormente se trasladaron a la segunda (1988-1991). En total se agruparon en cuatro proyectos que abarcaban los distintos tramos, resumidos en la siguiente tabla:
Tramo
| Actuación | Longitud (Kms.) | Presupuesto adjudicación (Millones de pesetas) |
Ejecución
|
Zamora-Muelas del Pan
PK. 0,200 al 19,000
Clave: 1-ZA-310 | Acondicionamiento | 18,8 | 714,4 | 1989-1991 |
Muelas del Pan-Ricobayo
PK. 479,9 al 484,2
Clave: 22-ZA-2260 | Variante | 3,7 | 1.431,7 | 1993-1995 |
Ricobayo-Alcañices
PK. 24,400 al 59,400
Clave: 1-ZA-312 | Acondicionamiento | 34 | 999 | 1989-1991 |
Alcañices-Frontera portuguesa
PK. 59,400 al 82,000
Clave: 20-ZA-2050 | Acondicionamiento | 23 | 1.160 | 1990-1992 |
Las obras de acondicionamiento en esta parte tuvieron especial relevancia, ya que dotaron a la vía de los parámetros que mantiene actualmente, pese a que a día de hoy estén superados y el objetivo más inmediato sea el de la construcción de la nueva Autovía del Duero (A-11), que ya hace más de tres décadas generaba debates sobre su construcción.
Teniendo en cuenta el carácter internacional de la carretera hizo que se incluyera en el itinerario europeo E-82 según la
modificación en 1985 del anexo del Acuerdo Europeo sobre Arterias Principales de Tráfico Internacional
adoptado en 1975. La Comisión Técnica Hispano-Portuguesa de Grandes Ejes de Transporte Terrestre
constituida en 1984, analizó el itinerario completo, determinando en marzo de 1990 hacer homogéneas en lo posible las características del tramo Braganza-Quintanilla (IP-4) y Alcañices-Zamora (N-122), de manera que las soluciones fuesen estudiadas conjuntamente por las administraciones de ambos países. El acuerdo más importante alcanzado por la comisión fue el de la construcción de la variante con nuevo puente internacional de Quintanilha sobre el río Manzanas, del que se formalizaría un
convenio en junio de 1997.
Habiéndose finalizado las obras del primer y tercer tramo (Zamora-Muelas del Pan y Ricobayo-Alcañices) el 30 de octubre de 1991, el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, D. Josep Borrell afirmó lo siguiente:
“El acondicionamiento ha sido muy importante, con variación de trazado en largos tramos y obras de tierra de gran envergadura. Todo ello puede verse en los tramos ya en servicio, desde Zamora a Alcañices y, más espectacularmente, en las obras en curso del resto hasta la Frontera.
Las características geométricas se han aumentado, así como las distancias de visibilidad y los radios, de modo que la velocidad específica resulta de 100 km/h en casi todo el tramo en servicio […] Durante las obras se ha atendido a la seguridad, mediante los presupuestos específicos de seguridad e higiene, y señaladamente, con la construcción de destacados desvíos provisionales. Finalmente, se han creado dos áreas de descanso”.
Cabría añadir que se adoptó la típica sección de plataforma 7/10 (siete metros de anchura de calzada y 1,5 para cada arcén) y se aplicó un firme flexible de aglomerado asfáltico en todo el recorrido. También se ejecutó la variante de Fornillos de Aliste en el tramo Ricobayo-Alcañices, además de 57 pasos de ganado, muchos de ellos habilitados en obras de paso transversales, satisfaciendo así las demandas realizadas por los propios vecinos y propietarios de las fincas aledañas. El resto de las obras del tramo Alcañices-Frontera portuguesa se completaron en diciembre de 1992, quedando pendientes únicamente las de la variante de Muelas del Pan-Ricobayo, ya que resultaban ser las más complejas de todo el recorrido.
Variante de trazado en torno a la venta del Puerto, tramo Zamora-Muelas del Pan.
Fuente: propia.
La N-122 a la altura de la venta de Conejos, tramo Ricobayo-Alcañices.
Fuente: propia.
Antiguo tramo de la N-122 en las proximidades de la fuente de La Salud,
rehabilitado en el año 2016. Fuente: propia.
En julio de 1992 se publicó la
Declaración de Impacto Ambiental (DIA) sobre el proyecto de trazado de la variante de Muelas de Pan-Ricobayo. Tras obtener un resultado favorable, meses más tarde, en diciembre del mismo año se adjudicaron a las obras de construcción a la empresa Ferrovial, S.A., las cuales darían comienzo al año siguiente.
Variante de la N-122 en la parte superior (rojo) y el antiguo trazado, que
cruza en la parte inferior por la presa. MTN25, hoja 0368-4, edición de 2003
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
El trazado de la variante se alejaba del antiguo hacia el norte, pasando por las proximidades de la ermita de Cristo de San Estaban, y cruzando a pocos metros la depresión del Esla mediante un viaducto bastante singular en lo que respecta a sus dimensiones, tipología y características, estando compuesto por un gran arco de 168 metros de luz y en cuya construcción se emplearon materiales mixtos de hormigón y acero. Seguidamente, el trazado era nuevamente salvado por un viaducto de menores dimensiones ubicado en una vaguada próxima a la población de Ricobayo, en este caso estaba compuesto por un tablero de seis tramos rectos formados con vigas prefabricadas. La variante contaba además con dos enlaces situados en los extremos de la actuación, uno tipo diamante con paso inferior en el lado de Muelas del Pan y otro tipo trompeta con paso inferior en el lado de Ricobayo, y que servían de conexión con el antiguo trazado de la N-122.
Fuente: propia.
El 26 de julio de 1995 se procedió a la inauguración de la nueva variante, en un acto presidido por el entonces Director General de Carreteras, D. José Javier Dombriz Lozano, al que le acompañaron otras autoridades provinciales. La ceremonia tuvo lugar en el viaducto sobre el embalse, ya que era la obra más emblemática de la actuación, en cuyo diseño trabajaron los ingenieros José Emilio Herrero y Santiago Pérez-Fadón, el cual sería bautizado en aquel momento con el nombre de "Arco de Ricobayo". Debido a su relevancia, sería dado a conocer internacionalmente en el XX Congreso Mundial de Carreteras celebrado en Montreal (Canadá) en septiembre de aquel año, siendo calificado como el puente más grande del mundo en su tipología en aquel entonces.
Fuente: propia.
La antigua N-122 entre Muelas del Pan y Ricobayo
Desafectado ya de la red principal el antiguo tramo de carretera sustituido por la variante, en los años siguientes se promovería su cambio de titularidad a fin de integrarla como vía urbana en el municipio de Muelas del Pan.
En diciembre de 2005 se procedió a la cesión del antiguo tramo de la N-122 entre los puntos kilómetros 479,0 al 483,428 por parte del Ministerio de Fomento al Ayuntamiento de Muelas del Pan, llevando aparejada la suscripción del convenio para la financiación de las obras de adecuación como vía urbana, según con los aspectos regulados en la
Orden del Ministerio de Fomento de 23 de julio de 2001. La aportación del ministerio se elevaba a 787.566,26 euros y la efectividad de la cesión suponía la exclusión del tramo de la Red General de Carreteras del Estado, aunque sigue manteniendo su señalización.
En nuestro reportaje fotográfico por la zona recorremos el antiguo trazado de la N-122, deteniéndonos también en otros puntos de interés que nos permiten conocer de cerca las infraestructuras del lugar. Nuestro particular viaje lo iniciamos en el enlace situado al este de la población de Muelas del Pan:
Metros después de iniciar nuestro recorrido nos encontramos con la intersección de la carretera provincial que conduce a Villaseco del Pan. Esta vía fue construida en tiempos posteriores, y puesta en servicio en julio de 2008:
En el cruce se conserva una antigua estación de servicio en desuso desde hace muchos años. Según su registro catastral su construcción data de 1976, y por aquel entonces estas instalaciones se ajustaban a una Orden dada en 1969 por la Dirección General de Carreteras, en las que se dictaban una serie de prescripciones que debían regir en su proyecto. En este caso, el acceso y salida a la misma cuenta con un carril especial de aceleración y desaceleración, cuya existencia no era preceptiva al estar ubicada en aquel entonces en una carretera con un tráfico registrado de una Intensidad Media Diaria de menos de 2.000 vehículos.
Por lo demás, conserva buena parte de su equipamiento de la época, destacando el pórtico de la zona de repostaje y sus luminarias.
En este punto, y en buena parte del tramo que vamos a recorrer, el antiguo tramo de la N-122 no tiene ningún elemento que permita relacionarla con una vía urbana, incluso conserva su limitación de velocidad en los 90 km/h. Parece que las actuaciones llevadas a cabo en el momento de la cesión solo se limitaron a las zonas más próximas a las dos poblaciones, donde los márgenes de la carretera están urbanizados.
Aquí nos encontramos un hito miriamétrico de piedra muy antiguo, según el modelo de la Circular del 15 de octubre de 1861. En sus caras laterales indica las distancias al punto de origen y destino de la que fue la carretera de Zamora a Portugal, antecesora a la N-122, como ya explicamos al principio. Por tanto, cabría además la posibilidad de que el ejemplar se hubiese trasladado en su momento del antiguo trazado que quedó interrumpido por la construcción del embalse de Ricobayo.
La N-122 mantuvo la kilometración de la antigua carretera de Zamora a Portugal hasta la realización del nuevo inventario de la red estatal y la instalación de los nuevos hitos metálicos en los años 80, cuando se homogeneizó en todo su recorrido, con su origen en Zaragoza. Como veremos más adelante, se conservan algunos hitos metálicos de aquel entonces.
En las proximidades del acceso a la población de Muelas del Pan nos encontramos con más sorpresas. En primer lugar nos encontramos con una pareja de hitos miriamétricos según el modelo todavía vigente para la Red de Carreteras del Estado.
Como fue habitual a partir de los años 80 y 90, los tramos antiguos de una carretera que habían sido desafectados de la red principal por la construcción de una variante, acababan inventariándose separadamente de la carretera principal, utilizando su misma clave y añadiéndole las letras correlativas del abecedario, en este caso con una "a".
Los dos ejemplares que vemos presentan un avanzado estado de deterioro, aunque para los aficionados a las carreteras constituyen una referencia interesante. Como se puede ver, llevan la kilometración nueva de la carretera con origen en Zaragoza, a diferencia del modelo antiguo de piedra que vimos antes, y además se corresponden con el segundo rediseño que se llevó a cabo en este tipo de señalización a partir de 1993. De estos aspectos hablamos en una
publicación anterior.
La siguiente es una señal de obligación indicando dos direcciones, fabricada en 1987, aunque este modelo ni aparecía recogido en el Código de la Circulación y en sus posteriores modificaciones, ni tampoco en los catálogos elaborados por el MOPU, por lo que es un ejemplar bastante singular:
En el cruce de Muelas del Pan nos encontramos con otras señales de dirección propia con su diseño clásico:
Esta otra incorpora dos placas, ajustándose a las prescripciones de la Orden Circular 8.1-IC de 1962, indicando dos direcciones del itinerario; una principal (Zamora) con letras más grandes, y otra secundaria con letras más pequeñas (Alcañices):
En el reverso aparece estampado el logotipo de la empresa que las suministró; Nicsa, pero no aparece la fecha de fabricación, aunque podemos suponer que son bastante antiguas, ya que no incorporan vinilos reflectantes, teniendo en cuenta que la aplicación de los mismos en la señalización vertical se empezó a generalizar a mediados de la década de los 70:
Otro detalle que pasa más desapercibido es que la placa de arriba en el borde superior tiene dos orificios para la instalación del cajetín donde se señalizaba la placa de ruta de la carretera, elemento que posiblemente se haya perdido con el trascurso del tiempo.
Llegados al núcleo de Muelas del Pan nos desviamos de nuestro camino en dirección a la ermita del Cristo de San Esteban y el mirador del Puente. En este lugar se obtienen unas vistas muy amplias de la zona del embalse donde podemos divisar el antiguo trazado de la carretera de Zamora a Portugal anterior a la construcción del mismo.
En el momento que tomamos las fotos en nivel del embalse estaba muy bajo, por lo que también se podía reconocer la zona donde estaba ubicado el antiguo puente de Ricobayo, aunque su estructura aún estaba cubierta por el agua:
También se puede contemplar el viaducto de la variante de la N-122 en todo su esplendor:
En la parte inferior del puente se aprecia el contraste de los materiales empleados en la estructura, destacando el forjado de hormigón del tablero, apoyado sobre la estructura de acero tipo Corten, formada por una viga central de la que parten unos jabalcones transversales.
Nuestra visita continúa de nuevo por el antiguo trazado de la N-122. Desde la población de Muelas del Pan la carretera desciende hasta llegar al muro de la presa.
En este tramo la plataforma de la carretera se sostiene mediante muros de contención en la parte exterior que van coronados con malecones, aunque en la parte interior están dispuestas unas barreras semirrígidas de tipo bionda:
El tramo que antecede a nuestra llegada a la cabecera de la presa y el cruce con el camino de acceso al poblado tiene un trazado especialmente sinuoso con escasa visibilidad, incluso desde la arista exterior de las curvas.
Desde este punto se pueden obtener unas vistas de la presa en su conjunto. En el momento de la toma de estas fotos, en agosto de 2021, el nivel de embalse había bajado mucho y la lámina de agua se situaba en torno a los desagües intermedios del muro principal de la presa:
En el cruce con el camino de acceso al poblado de la presa cuenta con una señal orientativa de dirección propia similar a la que vimos en el cruce de acceso al casco urbano de Muelas del Pan:
El camino de acceso al poblado cuenta también con señalización vertical bastante antigua:
Accediendo a la presa desde la margen izquierda, lo primero que salva la carretera es el aliviadero superior, que está compuesto por cuatro vanos, en la parte interna se halla el sistema de compuertas y en la parte superior el tablero que da paso a la carretera, formado por tramos rectos:
El hecho de que la carretera pase por la coronación de la presa nos permite ver detalles interesantes sobre la infraestructura hidráulica que la compone. En esta foto podemos ver una de las características compuertas de apertura y cierre vertical tipo Stoney del aliviadero superior:
Aguas abajo podemos ver la gigantesca rampa del aliviadero excavada directamente sobre la roca:
Junto al aliviadero hay un jardín con un monumento memorial al ingeniero D. José Orbegozo Goróstegui, el principal impulsor del proyecto de aprovechamiento hidroeléctrico del tramo internacional del río Duero.
Justamente en el estribo izquierdo de la presa encontramos una pareja de hitos kilométricos metálicos según el modelo presentado por el MOPU en diciembre de 1985. A finales de 1987 se procedió a la instalación de los nuevos hitos kilométricos y miriamétricos en todo el recorrido de la N-122:
El trazado de la carretera en este punto se ajusta al espesor del muro y a su traza, de planta curva:
Desde el mismo muro también se obtienen unas vistas panorámicas interesantes. Otros elementos de la infraestructura que se pueden ver son la central pie de presa y las distintas subestaciones eléctricas. Camino de cumplir su centenario, la presa de Ricobayo sigue sin dejarnos indiferentes:
Llegando a Ricobayo de Alba nos encontramos con algunas señales preceptivas, entre ellas, varias de prohibición de adelantamiento con los pictogramas aparecidos en la Orden Circular 8.1.-IC de 25 de julio de 1962, sobre señalización vertical:
Algunas placas se han desprendido de sus postes con el paso de los años. No obstante, debido a la antigüedad de las mismas cabe pensar que es bastante probable que se sustrajeran en su momento de sus postes originales y se colocasen sobre unos nuevos con mayor altura, adaptándolas parcialmente a la nueva normativa. Originalmente, la 8.1-IC en su redacción de 1962 fijaba con carácter general una altura entre el borde inferior de la placa y el nivel del borde de la calzada de un metro, posteriormente a partir de la redacción del borrador de la 8.1-IC en julio de 1990 se fijó en torno a los 2,2 y 1,5 metros dependiendo de si estuviese situada en autovías, autopistas, vías rápidas, zonas urbanas o si lo estaba en carreteras convencionales. Al darles más altura se intentaba mejorar la visibilidad de las mismas.
Ya en la población alcanzamos el cruce de la carretera que se dirige a Villalcampo y Miranda do Douro. Aquí se hacen más patentes las actuaciones realizadas dentro del convenio suscrito en 2005, destacando las zonas peatonales con acerado y la instalación de señalización orientativa de tipo urbano (AIMPE):
Junto a la ermita de Santa Eulalia podemos ver una magnífica réplica a escala del entorno del antiguo puente del Esla. Promovida por los propios vecinos de la localidad fue instalada en julio de 2019 y sin duda es un bonito homenaje a uno de los puentes históricos más importantes de la provincia de Zamora:
La maqueta es bastante filedigna. Sobre el conjunto destacan los grandes arcos ojivales de traza medieval y sobre ellos el recrecimiento de la estructura realizado en el siglo XIX, a los que se añadieron unos pequeños arcos de medio punto.
A partir de aquí la antigua carretera sigue ascendiendo hasta encontrarse unas centenas de metros más adelante con el actual trazado de la N-122, en el segundo enlace de la variante Muelas del Pan-Ricobayo:
- El antiguo tramo de carretera inundado
Y para finalizar nuestro recorrido, nos queremos detener en esta última parte en el antiguo tramo de carretera que quedó interrumpido tras el llenado del embalse de Ricobayo.
Desde la misma localidad partimos hacia la conocida playa fluvial, siguiendo el trazado original de la carretera de Zamora a Portugal. Antes de llegar pasamos bajo el segundo viaducto construido para la variante de la N-122:
Décadas atrás, la zona donde se ubica actualmente la playa fluvial de Ricobayo tenía un aspecto muy distinto al actual. En ella se desarrollaba la parte más singular del trazado de la carretera decimonónica, que salvaba la depresión del río Esla con unos desniveles de más de 50 metros a la vertical en una zona con una orografía compleja, tal y como describió en su momento Pedro Cortijo, por lo que se trazaron numerosos zigzag que superaban la diferencia de cotas existentes en poco recorrido.
En la parte de la margen izquierda estos zigzags requirieron además la construcción de muros de sostenimiento y algunas otras obras de drenaje. En la captura que mostramos a continuación se muestra una ampliación de la ortofoto del Vuelo Americano serie A (1945-1946) sobre la zona del embalse, que en aquel momento se encontraba a un nivel similar al momento en el que hicimos nuestro recorrido:
En la parte sombreada en amarillo se indica la parte del antiguo trazado tristemente desaparecida en la actualidad. Parece ser que en el momento de la ejecución de la variante de la N-122, por desconocimiento o falta de la debida diligencia, se optó por verter el material de escombro procedente de los desmontes en este lugar destruyendo una parte importante de la sección original de la carretera.
En esta foto podemos ver el vertedero realizado a orillas del embalse y que ocultó los zigzags:
Fuera de la escombrera resurge el antiguo trazado, visible cuando el nivel del embalse está muy bajo, como en esta ocasión:
Por fortuna si se salvaron algunas obras de fábrica. Justamente en el codo de una de las curvas vemos una tajea con grandes muros de acompañamiento realizados con mampostería granítica, un vestigio que nos permite a día de hoy conocer la técnica constructiva empleada en aquel entonces:
También se conserva en la calzada la piedra machacada que componía el firme original de macadam:
La arista exterior de la última curva iba flanqueada con unos pretiles de mampostería para evitar caídas debido al fuerte desnivel:
Y tomada esta última curva, según el análisis de la cartografía de la época, comenzaba la alineación recta que conducía al antiguo puente del Esla, sumergido bajo las aguas hace ya casi 90 años y del que se conoce poco sobre su estado actual:
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