Introducción
En abril de 1994 el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente publicó un amplio trabajo monográfico en el que se ponía de manifiesto el resultado de la intensa labor llevada a cabo en materia de carreteras a lo largo de los diez años anteriores, haciendo hincapié en el gran desarrollo que sufrió la red viaria estatal, cuyas directrices venían determinadas en el Plan General de Carreteras 1984-1991, finalizado el 31 de diciembre de 1993 tras su prórroga y la declaración de su conclusión dada el 5 de marzo del mismo año en Consejo de ministros.
En él se aportan datos estadísticos que permiten ver la evolución de la red y su comparación respecto a la de los países de nuestro entorno, además de analizar el conjunto de las realizaciones llevadas a cabo. A continuación, ponemos a disposición de nuestros lectores una digitalización del documento:
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Balance del plan y actuaciones en la red
La situación general de la red a cierre del plan y su comparación respecto al momento inicial se resume en el siguiente gráfico:
Fuente: elaboración propia apoyada en datos recogidos en el propio documento.
En total el plan supuso una inversión de 2,77 billones de pesetas frente a los 800.000 millones presupuestados en la fase de avance (1983). Esto se debió principalmente al aumento de la inversión con arreglo a las disposiciones del Real Decreto-ley 3/1988, de 3 de junio, junto con cambios de los objetivos previstos por diversos motivos:
- El incremento del coste de las actuaciones a consecuencia del aumento de precios en el sector de obras públicas debido al desequilibrio oferta-demanda generado por la fuerte expansión de la inversión y de la aplicación y revisión del IVA.
- Las modificaciones en la normativa vigente, adaptándola a la de otros países, especialmente en la que afecta a firmes, trazado y drenaje.
- La entrada en vigor de la Ley 25/1988, de Carreteras, que supuso una mejora de la seguridad para la circulación vial, reflejada en la realización de nuevos trazados, mayor control de accesos, con la consiguiente reordenación de los existentes construyendo vías de servicio. Todo ello motivado por el gran incremento del tráfico producido durante el periodo 1985-1990.
- La inclusión de partidas presupuestarias en el presupuesto de obras para la seguridad e higiene en el trabajo.
- La aplicación de medidas correctoras que minimizan el impacto ambiental de las obras, según lo dispuesto en el Real Decreto Legislativo 1302/1986 y el Reglamento para su desarrollo.
En lo referente al Programa de Autovías, los cambios respecto a la formulación inicial del plan supusieron una mejora cualitativa en el diseño de las mismas, incorporando tramos de nuevo trazado con control total de accesos. También se incrementó la longitud prevista tras la incorporación de nuevos tramos de autovías no previstos inicialmente, como el de Puerto Lumbreras-Adra y la construcción de nuevas variantes, en las que era necesario respetar la distancia de 100 metros desde la línea de edificación según la nueva legislación, actualmente rebajada a 50 metros.
Los primeros tramos de autovías ejecutados se correspondían a proyectos elaborados con anterioridad a la aprobación del plan, por lo que algunos no se ajustaban a sus objetivos. Por lo general se ejecutaban duplicando la calzada existente y a veces las conexiones con otras vías se resolvían con simples intersecciones. En la siguiente foto podemos ver el antiguo tramo Cigales-Tafisa correspondiente a la Autovía de Castilla (A-62):
Fuente: propia.
Durante la segunda fase del plan se incorporaron tramos de autovía con un mayor número de kilómetros construidos con nuevo trazado. En la siguiente foto podemos ver el trazado de la Autovía del Norte a su paso por la variante de Lerma (A-1):
Fuente: propia.
Con respecto al Programa de Actuaciones en Medio Urbano, accesos a Puertos y Aeropuertos, al inicio del plan tenía una definición escasa de sus objetivos, puesto que se encontraban en revisión numerosos Planes Generales de Ordenación Urbana. La firma de numerosos convenios en distintas ciudades y la aprobación del Plan de Transporte de Acceso a las Grandes Ciudades en 1990 supuso un incremento del número de actuaciones inicialmente previstas.
La situación de los distintos programas a cierre de plan era la siguiente:
Situación
(31-12-93)
| Programa de Autovías | Programa de Acondicionamientos | Programa
de Reposición y Conservación (*)
| Programa de
Actuaciones en Medio Urbano |
| En servicio | 3.078 (88,9%) | 5.211 (72,2%) | 7.063 (84,0%) | 654 (58,7%) |
| En ejecución | 343 (9,9%) | 687 (9,5%) | 901 (10,7%) | 178 (16,0%) |
| En contratación | 15 (0,4%) | 447 (6,2%) | 142 (1,7%) | 42 (3,8%) |
| En estudio o proyecto | 28 (0,8%) | 877 (12,1%) | 301 (3,6%) | 240 (21,5%) |
| TOTAL | 3.464 (100%) | 7.222 (100%) | 8.407 (100%) | 1.114 (100%) |
Longitudes expresadas en kilómetros.
(*): Datos referidos al subprograma de Mejora de plataforma y pavimentación. |
De los distintos programas que integraban el plan el que mayor grado de cumplimiento presentaba era el de Autovías en un 99,2%, quedando únicamente pendientes los tramos Marbella-San Pedro de Alcántara y Estepona-Guadiaro en el corredor del Mediterráneo. Estas discontinuidades se resolvieron con la posterior adjudicación de las concesiones para la construcción y explotación de la nueva autopista de la Costa del Sol en sus tramos
Málaga-Estepona y
Estepona-Guadiaro.
Por otro lado, el de Medio Urbano (ACTUR) presentaba el porcentaje más bajo en cuanto a cumplimiento, del 78,5%. Tal y como hemos explicado, se debía principalmente al retraso en su desarrollo, además, los distintos convenios de las ciudades mostraban distintos grados de ejecución, siendo más elevado en los que se formalizaron más tempranamente y en los de las ciudades que acogieron los grandes eventos del año 1992.
Los convenios llevados a cabo en las ciudades facilitaron la coordinación en la ejecución de las nuevas redes viarias previstas en las mismas. En la siguiente foto podemos ver la Ronda Oeste incluida en el convenio de Valladolid, y que acabaría integrándose en el tramo Cigales-Arroyo de la autovía de Castilla (A-62).
Fuente: propia.
Con respecto a los otros programas, el de Acondicionamientos (ARCE) tenía un grado de cumplimiento del 87,9% y el de Reposición y Conservación (RECO) del 96,4%. Algunas actuaciones realizadas dentro del subprograma de Mejora de plataforma y pavimentación del programa RECO eran asimilables a las ejecutadas en el programa ARCE, esta situación se dio en carreteras que contaban con trazado deficiente, en las que una simple actuación de refuerzo del firme y ampliación de la plataforma resultaban insuficientes.
Un ejemplo paradigmático de este caso fueron los tramos proyectados en la N-521 entre Malpartida de Cáceres y la frontera portuguesa, incluidos en el mencionado subprograma, aunque durante la segunda fase del plan los proyectos previstos se modificaron para asimilarlos a los de acondicionamiento, lo que supuso duplicar la inversión prevista.
Por otro lado, el programa ARCE dejó algunos itinerarios con actuaciones incompletas, como en la N-630 (Salamanca-Cáceres), N-340 (Málaga-Almería) y N-632, en las que ya estaba programado la construcción de autovías. Otros casos se daban por el desequilibrio entre las soluciones y sus costes o la existencia de problemas medioambientales, como en el caso de la N-430 (presa de García de Sola-puerto de Los Carneros) o la N-260.
En cuanto a las travesías de población, a cierre del plan se habían suprimido 339 de un total de 462 previstas, de las que 118 pertenecían a actuaciones del Programa de Autovías, con ello se logró suprimir la práctica totalidad de aquellas que estaban situadas en los itinerarios que canalizaban los principales flujos de tráfico y las de los núcleos más conflictivos. Así mismo se acondicionaron un total de 98 travesías, a las que se sumaban otras 14 en las que se estaban ejecutando actuaciones a cierre del plan.
Ronda Intermedia de Algeciras (A-7).
Fuente: propia.
La mayoría de las obras que se encontraban en fase de licitación, adjudicación o en ejecución a cierre del plan se fueron concluyendo en los años inmediatamente posteriores.
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