Introducción
La presente publicación está dedicada a uno de los tramos más emblemáticos que existen de la antigua Carretera de Extremadura, N-V, a su paso por la provincia de Cáceres, muy recordado y que en ocasiones vuelve a la actualidad, ya que pese a que fue sustituido por el último tramo puesto en servicio de la autovía del Suroeste en 1995, en algunos momentos puntuales vuelve a recuperar el tráfico de antaño cuando se cierran al tráfico los túneles de Miravete por motivos de mantenimiento.
Como en otras ocasiones, abordamos brevemente los aspectos históricos más importantes de la antigua carretera acompañado de un extenso reportaje fotográfico.
El trazado de la N-V y de la A-5 entre Almaraz y Jaraicejo en un fragmento
del mapa provincial 1:200.000 de Cáceres.
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España)
Los orígenes de la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz
La construcción de un camino permanente que uniese la Corte madrileña con Extremadura, terminando en la rivera de Caya se inició en las últimas décadas del siglo XVIII. El Real Decreto aprobado el 10 de junio de 1761 por el rey Carlos III a iniciativa del marqués de Esquilache sobre la construcción de caminos sólidos en España, daba principio a los de Andalucía, Galicia, Cataluña y Valencia, sin recoger los de Extremadura y Francia por Irún, aunque en virtud de su enunciado, se dejaba abierta la posibilidad de emprender la construcción de otros caminos en lo sucesivo a medida que se fuesen concluyendo los señalados y las condiciones lo permitiesen. Un año más tarde, el "Proyecto Económico" escrito por el economista Bernardo Ward (1762) recogía en su postulado la necesidad de construir en España seis “caminos grandes” correspondientes a los itinerarios radiales que hoy conocemos, entre los que se encontraba el de Madrid a Badajoz.
Carrera de postas de Madrid a Badajoz descrita por Campomanes.
Su principal impulsor en los primeros tiempos fue Pedro Rodríguez de Campomanes, conde de Campomanes, fiscal del Consejo de Castilla y ministro de economía durante el reinado de Carlos III. Gran conocedor de las comunicaciones del país, puso de manifiesto la importancia de esta ruta en las relaciones con Portugal en su obra "Viaje de Extremadura" (1778), en la que realiza una minuciosa exposición sobre el estado de la misma en aquel entonces, basándose en el viaje que el mismo realizó en abril de ese mismo año, reflejando distintas propuestas de mejoras y obras que debían de llevarse a cabo. En ella menciona una serie de trabajos de poca envergadura realizados en el camino con motivo del viaje de la reina consorte de Portugal, Mariana Victoria de Borbón el año anterior, y también menciona algunas obras realizadas en el entorno del puente de Almaraz y del Almonte las cuales sitúa su origen en 1761, añadiendo que fueron realizadas para facilitar el traslado de artillería a Portugal en el contexto de la Guerra de los Siete años. Gracias al trabajo realizado por Vicente Méndez Hernán sabemos que aquellas obras fueron de mayor calado de lo que pudiese parecer en un principio, ya que sirvieron para consolidar parte del camino entre el puente de Albalat y Trujillo. Por último, instaba a que las obras fuesen reconocidas, tasadas y se procediese al levantamiento de planos de las mismas, estimando convenientemente que dichos trabajos recayeran en el entonces Comisario de Guerra y Director de Caminos y Puentes, Marcos de Vierna.
Con fecha de 4 de mayo de 1778 se traslada el escrito de Campomanes como informe al Consejo de Castilla, y este a su vez eleva la consulta al Rey el 21 de mayo, estableciéndose mediante Resolución regia de 1 de junio la comisión de inspeccionar las obras a Marcos de Vierna, quien llevaría a cabo el reconocimiento de las mismas junto con la colaboración de arquitectos como Ventura Rodríguez o Nicolás de Morales, además de fijar una asignación de 50.000 reales de vellón mensuales para el sufragio de las mismas, obtenidos mediante fondos procedentes de las rentas de Correos y el arbitrio de la sal; esta segunda era una fórmula de financiación aplicada con anterioridad en el caso de algunos de los caminos abordados según el Real Decreto de 1761, aunque según el historiador Santos Madrazo, en algunas obras importantes como el puente de Navalcarnero o el del Búrdalo, se tuvo que recurrir al sistema de los repartimientos, por la cual los costes eran sufragados mediante consignaciones económicas aportadas por las poblaciones más próximas, de la misma provincia o bien fuesen beneficiarias de su construcción.
De los trabajos realizados hasta la primera década del siglo XIX, realizados de forma muy segregada, se puede destacar la construcción y rehabilitación de numerosos puentes, la consolidación del camino en la línea de Madrid a Talavera de la Reina, entre Móstoles y Santa Olalla por Navalcarnero, que supuso el abandono del itinerario de El Álamo, Casarrubios del Monte y Las Ventas de Retamosa, utilizado hasta entonces por la carrera de postas existente, y también se abordaron obras de habilitación en el paso del puerto de Miravete, que ya se encontraban resueltas en 1785, pues según las crónicas de la época fueron elogiadas por parte de la comitiva que trasladaba a la entonces infanta española Carlota Joaquina de Borbón con motivo de la celebración de su enlace en Portugal.
Puente del río Búrdalo, tasado en el año 1784 en 231.258 reales de vellón,
llegaría a doblar su estimación. Fue construido a lo largo de la misma década.
El poeta británico Robert Southey lo menciona indirectamente en su obra
“Cartas escritas durante una corta residencia en España y Portugal” (1797)
sorprendiéndose del trazado del camino en sus accesos, con giros repentinos.
Fuente: propia.
Puente de Navalcarnero, o del Aguijón, sobre el río Guadarrama.
Terminado en 1805, fue tasado inicialmente en 701.300 reales y
se ejecutó según los planos del arquitecto Juan Pedro Arnal.
Tras la Guerra Civil fue reformado adoptando su aspecto actual.
Fuente: propia.
Las obras realizadas entre las últimas décadas del siglo XVIII y las primeras del XIX supusieron una clara mejora de las comunicaciones, destacando la ampliación del número de paradas en la carrera de postas situadas en zonas intermedias entre poblaciones.
En las fotos podemos ver de arriba a abajo y de izquierda a derecha
las casas de postas de Laguna del Conejo, Pajar del Río y Perales
en su estado actual.
Fuente: propia.
Sobre la situación de la carretera en esta época se profundiza en el informe de escrito por el ingeniero Agustín de Betancourt en 1803, “Noticia del estado actual de los caminos y canales de España, causas de sus atrasos y defectos, y medios de remediarlos en adelante” se comenta lo siguiente:
“Empieza en la puerta de Segovia y sigue hasta Badajoz, que tiene 69 ½ leguas, habia hechas 19 ¼, 46 puentes y 119 alcantarillas; y faltaba que construir el firme á 50 ¼ leguas, que edificar 2 puentes y 15 alcantarillas; de lo cual nada más se ha hecho en ella que las reparaciones ordinarias de los peones camineros y la continuación del puente de Navalcarnero, que está siguiendo con toda actividad, encontrándose éste a más de dos tercios de su construcción.”
La economía en su construcción recibió críticas negativas por parte de Betancourt en el mismo informe:
“[...] en la de Extremadura está casi todo el camino abierto, y apénas habrá ocho leguas con el firme correspondiente; y todo el mundo sabe que un camino abierto sin afirmar es peor que el terreno natural, pisado desde tiempo inmemorial por los carruajes y caballerías. ¿A qué hombre inteligente le puede ocurrir el abrir un camino para no afirmarlo? O cuando faltasen los medios para afirmarlo todo, ¿por qué no limitarse á abrir aquello que se puede afirmar? Éste era el talento económico de que se jactaban, y el resultado eran despropósitos.”
Precisamente en las décadas siguientes se avanzó lentamente en obras de nueva construcción en la carretera, si bien se realizaron obras de reparación y conservación, que durante algunos periodos resultaron ser más bien escasas.
Este anuncio sobre el establecimiento de diligencias entre Madrid y Badajoz
en 1842, sirve como testimonio del estado de la carretera en aquel entonces.
Entre 1839 y 1845 se aborda la reconstrucción del puente de Albalat, sobre el río Tajo, del que había quedado arruinado uno de sus ojos en 1809, durante en la Guerra de Independencia.
Casi a mitad de siglo se empiezan a abordar importantes obras de nueva construcción en la carretera. Por Real Orden de 19 de mayo de 1846 se autoriza la ejecución de 20 leguas de la carretera de Madrid a Badajoz de nueva construcción casi en su totalidad, las cuales saldrían a subasta, adjudicándose en mayo de 1847 a El Banco de Fomento con un presupuesto de 24.720,482 reales de vellón. Estas obras se concentraban en las provincias de Cáceres y Badajoz, quedando aparentemente divididas en 19 trozos. La memoria que elaboró el inspector de la Dirección general de Obras Públicas, Pedro Cortijo en su visita extraordinaria a las obras a principios del año siguiente constituye un importante testimonio sobre la realización de las mismas y su temprana paralización.
Nuevamente, en julio de 1851 volverían a subastarse las obras divididas en dos lotes, las comprendidas en la provincia de Badajoz, cuyo presupuesto ascendía a 6.471,454 reales de vellón y las comprendidas en la de Cáceres, por 5.798,558.
En mayo de 1850 se acuerda la conexión internacional por carretera entre Madrid y Lisboa, por lo que se convino en la necesidad de la construcción de un puente sobre el río Caya, costeado a medias entre España y Portugal, y cuya ubicación sería estudiada y fijada por ingenieros de ambos países.
Entre 1855 y 1859 las obras prosiguen a fin de ir terminando los trozos que quedaban por concluir en las provincias de Toledo, Cáceres y Badajoz. En la "Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en fin del primer semestre de 1859" se nos describe la situación de la carretera:
“En la provincia de Toledo se están construyendo por administracion varios trozos que suman 17,98 kilómetros. Además, está en proyecto la reparacion del puente de Alberche, y cinco casas portazgos; se hallan en estudio todas las travesías de la línea, las avenidas del puente Alberche y los trozos de Barrago, de la huerta de San Francisco y salida de la Calzada.
En la provincia de Cáceres queda por concluir el trozo entre la salida del puerto de Santa Cruz y la entrada á Villamesías, que está en construccion por contrata, si bien paralizados los trabajos mientras se haga la liquidacion al contratista. Además, está en proyecto aprobado un pequeño trozo en el límite de Toledo y Cáceres, que por no saber los Ingenieros de ambas provincias á cual de ellas pertenecia, quedó por construir.
En la provincia de Badajoz se empezó á construir por contrata el trozo entre Talavera la Real y la alcantarilla del Rostro; si bien se suspendieron las obras á poco de empezadas, por reclamacion del contratista. Tambien se construye por administracion un trozo entre la alcantarilla del Rostro y el Cerro-Gordo. Además se hallan en estudio los trozos entre Talavera la Real y Lobon, entre Perales y Turuñuelo y desde Mazas á Mérida, y los puentes de la Ribera de Talavera, de Guajira y de Fresneda.”
Además nos queda constancia de que entre los años 1859 y 1864 se subastaron las siguientes obras:
MADRID:
Travesías de Móstoles y Navalcarnero |
TOLEDO:
Tres trozos (de Barrago, de la Huerta de San Francisco y salida de Calzada)
Reparación del puente sobre el río Alberche |
CÁCERES:
Terminación del trozo 16 y ensanche del puente sobre el arroyo de Correnches
Reconstrucción del pontón de la Retuerta
Travesías de Navalmoral, Almaraz, Trujillo, Puerto de Santa Cruz, Villamesías y Miajadas |
BADAJOZ:
Puente de Romero a la alcantarilla de Martinete
Travesía de Mérida
Alcantarilla de la Fuente al puente de Calamonte
Alcantarilla de Valdecelada al puente de Lantrín
Puente de Lantrín a la alcantarilla de Torrequebrada |
De esta manera, con la recepción en 1867 del trozo que quedaba pendiente en la provincia de Badajoz, concretamente el de “la alcantarilla de Valdecelada al puente de Lantrín”, quedaba prácticamente concluido el trazado de la carretera en toda su longitud, si bien quedaban por resolver algunas obras puntuales, la mayoría relativa a la construcción de nuevos puentes que se irían ejecutando durante la siguiente década.
El antiguo camino a su paso por la Venta de la Guía nos retrotrae a los orígenes
de la carretera. El tramo en cuestión se desarrollaba por un lugar distinto al
posteriormente consolidado entre el puente del Romero y la alcantarilla de
Martinete. Transcurría por terrenos más accidentados, atravesando varios
cursos fluviales sin obras de paso.
Fuente: propia.
En cuanto a su denominación, con la aprobación del Plan general de carreteras de 1860, la carretera queda clasificada entre las de primer orden, de acuerdo con las categorías establecidas en la Ley de carreteras de 1857.
La evolución de la carretera en el siglo XX
La irrupción del automóvil supuso la ejecución progresiva de adaptaciones y mejoras en las carreteras conforme a su desarrollo y generalización, tendencia que se prolongaría a lo largo del siglo.
La carretera en las proximidades del puente de Giraldo, cerca de Casas de
Miravete a mediados del siglo XX.
Siendo ministro de Fomento Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, se crea por
Real Decreto-Ley dado el 9 de febrero de 1926, el Circuito Nacional de Firmes Especiales, lo que supuso el primer impulso en nuestro país para la transformación de los itinerarios principales al tráfico automovilístico. En el caso de la carretera de Madrid a Badajoz, en sus inicios quedaba parcialmente incluida en el itinerario VIII (Madrid-Cáceres-Badajoz-Frontera portuguesa), aunque posteriormente se incluyó el tramo comprendido entre Trujillo y Miajadas por
Real Decreto de 28 de febrero de 1928.
En el tramo comprendido entre Almaraz y Jaraicejo las actuaciones realizadas se centraron sobre todo en reparaciones del firme, con extensiones de riego asfáltico superficial sobre una base de macadam, realización de sobreanchos y peraltados en las curvas. En cuanto a obras especiales, no se hizo ninguna aparentemente en este tramo, y de hecho se puede decir que fueron anecdóticas en todo el recorrido de la carretera, siendo la más destacable la primera variante de Calzada de Oropesa.
Aprobado en Plan General de Obras Públicas de 1940, relativo a Caminos, la carretera queda clasificada entre las nacionales, recibiendo la clave “N-V”, que ha perdurado hasta fechas recientes, hasta la actualización del inventario con motivo de la Ley 37/2015, de carreteras.
Hitos kilométricos originales de la N-V según el modelo recogido en
la Instrucción de Carreteras de 1939. Originalmente estaban ubicados en el
tramo del río Tajo, habiendo sido posteriormente trasladados a la ciudad de
Cáceres. Fuente: propia.
Del periodo comprendido entre las décadas de 1940 y 50 es destacable la realización de numerosas obras de reparación, ensanches y obras especiales. Ciñéndonos ya en el tramo que tratamos en esta publicación, las más importantes fueron las siguientes:
- Variante entre los kilómetros 194,690 y 196,170 para suprimir la travesía de Almaraz
Salió a subasta en junio de 1941 y se adjudicaron las obras en agosto del mismo año a D. Leonardo Pérez Rodriguez con plazo de ejecución de seis meses, aunque fue superado con holgura. Tenía 1,480 kilómetros de longitud y eliminaba el paso por el casco urbano de la población por la actual avenida Alcalde Tomás Retamosa.
En la siguiente composición podemos ver la evolución en torno a la localidad de Almaraz. En el Vuelo americano serie A aún aparecía en construcción el trazado de la variante y en la más actual aparece integrado en el casco urbano debido al crecimiento de la población:
Durante la vigencia del Plan de Modernización de Carreteras (1950) se proyecta un ensanche de la calzada a siete metros en todo el tramo y reparaciones extraordinarias con riego superficial asfáltico. Entre las obras especiales realizadas, se ejecutaron las siguientes:
- Nuevo puente sobre el río Almonte con variación del trazado entre los puntos kilométricos 227,800 al 230, para suprimir curvas peligrosas y puente antiguo de 3,50 metros de anchura
Las obras salieron a subasta dentro del primer concurso, anunciado el 15 de abril de 1952, siendo adjudicadas en junio de ese año a José Parer, S.A. con plazo de ejecución hasta 31-12-1953, aunque se terminaron en 1954.
En la siguiente composición se pueden ver las obras ya terminadas en la ortofotografía del Vuelo americano serie B junto a otra actual:
Nuevo puente sobre el río Almonte recién terminado (1954).
En el tercer concurso, anunciado el 30 de junio de 1952 se subastaron en el mismo lote estas dos obras:
- Variante para suprimir curvas peligrosas entre los kilómetros 215,35925 al 216
- Variante para suprimir curvas peligrosas entre los kilómetros 230,200 al 232,400
Ambas fueron adjudicadas de forma conjunta a José Parer, S.A. en julio de 1952 con plazo de ejecución de 20 meses. La primera actuaba sobre un tramo muy pequeño situado en la bajada del puerto de Miravete, en sentido a Badajoz, suprimiendo una curva y contracurva. La segunda era de mayor envergadura, actuando desde el acceso al nuevo puente del Almonte y la subida en sentido a Badajoz.
Por otro lado, a finales de los años 50 empiezan a gestarse las obras de los Saltos de Torrejón, que darían lugar a la creación de dos embalses sobre el Tiétar y el Tajo, y el segundo suponía la inundación de un tramo de la carretera en la zona próxima al puente de Albalat, que se encontraba por debajo de la cota máxima de embalsado. Las obras fueron abordadas por Hidroeléctrica Española, S.A. concesionaria del aprovechamiento hidroeléctrico del tramo inferior del río. El anteproyecto de la variante de trazado se componía de dos tramos, el primero comprendido entre el punto kilométrico 201 al 202,1 y el segundo, entre el 202,5 al 203, que sumaban una longitud total de 2.181,07 metros. Posteriormente se incluyó en el proyecto la construcción de un viaducto sobre el arroyo de Corrinches que daba continuidad a los dos tramos.
Maqueta sobre el proyecto del viaducto de Corrinches, diseñado por el
ingeniero D. Antonio Martínez Santonja.
La puesta en marcha del Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) en enero de 1967 supuso una gran transformación de la carretera, adoptando en gran medida el aspecto que conserva actualmente entre Almaraz y Jaraicejo. Con el fin de intentar homogeneizar las características técnicas de la carretera en todo su recorrido, las actuaciones más destacables que se llevaron a cabo fueron la extensión de firmes de alta calidad, en este caso, aglomerado asfáltico y la ampliación general de la plataforma hasta los doce metros, incluyendo arcenes de 2,5 metros de anchura, o hasta los trece metros si se añadían carriles especiales para vehículos lentos en zonas con pendiente ascendente.
Estas actuaciones tuvieron buena aceptación en la época entre los usuarios y todavía son muy recordadas, ya que sin duda supusieron un salto cualitativo importante en la carretera, contribuyendo a mejorar su nivel de servicio, aunque también es importante destacar el gran esfuerzo que se realizó en las décadas anteriores, sobre todo, como ya hemos insistido, en la construcción de obras especiales en las que el REDIA simplemente se limitaba a mejorarlas. Es por ello que resulta bastante singular que no se ejecutara ningún proyecto de variante de población, únicamente se gestó el proyecto de la variante de Trujillo, cuyas obras se abordaron a partir de 1974, una vez terminadas las actuaciones del programa correspondientes a este itinerario.
En el momento de la presentación del programa, el itinerario Madrid-Badajoz, de 404,9 kilómetros de longitud, tenía prevista una inversión de 2.000 millones de pesetas a distribuir entre los años 1967-1971. Lo cierto es que la materialización de las actuaciones se retrasó bastante ya que las primeras subastas de las obras no se llevó a cabo hasta 1970. En junio de 1973 las obras realizadas y en ejecución fueron visitadas por el entonces ministro de obras públicas Gonzalo Fernández de la Mora, estimándose su conclusión para finales de aquel año.
Actuaciones realizadas en el periodo 1967-1974
Fuente: propia.
Entre Almaraz y Jaraicejo, se abordó el proyecto “ensanche y mejora del firme. CN-V, de Madrid a Portugal por Badajoz. Puntos kilométricos 196,500 al 226,800. Tramo: Almaraz-Jaraicejo. Clave: 1-CC-238”. Se llevó a cabo un acondicionamiento de la carretera, incluyendo mejoras locales y la construcción de los nuevos puentes sobre los arroyos de Giraldo y La Vid. Las obras de este tramo fueron adjudicadas en septiembre de 1971 a Dragados y Construcciones, S.A.
Desde Jaraicejo hasta Trujillo se abordó el proyecto “ensanche y mejora del firme. CN-V, de Madrid a Portugal por Badajoz. Puntos kilométricos 226,800 al 255,132. Tramo: Jaraicejo-Trujillo. Clave: 1-CC-235”, cuyas actuaciones iban más encaminadas en la línea general, como hemos comentado anteriormente. Las obras de este tramo fueron adjudicadas en diciembre de 1971 a Dragados y Construcciones, S.A.
Aspecto actual de la plataforma de la carretera, con la anchura y distribución
que le dotó el REDIA.
Fuente: propia.
Por último, la puesta en marcha del Plan General de Carreteras 1984-1991 supuso la transformación de la carretera en una moderna vía de alta capacidad, la entonces conocida como Autovía de Extremadura, de la cual hablamos en una
publicación anterior.
No obstante, como en principio las actuaciones de la autovía correspondientes a este tramo estaban programadas para la segunda fase del plan (periodo 1988-1991), durante la primera fase (1984-1991) se abordaron dos proyectos incluidos en el Programa de Reposición y Conservación (RECO) que nos llevarían a dar con la situación actual de la carretera. Desde aquel entonces se puede afirmar con bastante certeza que no se han realizado mayores actuaciones en la antigua N-V entre Almaraz y Jaraicejo.
Por un lado estaba el relativo a “travesía de Almaraz. CN-V. Acondicionamiento. Puntos kilométricos 191,661 al 196,165. Clave: 39-CC-2100”, por el que como su nombre indica, traía consigo mejoras de las condiciones de la carretera a su paso por Almaraz, reforzando el firme de la calzada y urbanizando su entorno, incluyendo acerados peatonales, zonas de aparcamiento laterales y ajardinamiento.
Y por otro lado se realizó el proyecto “mejora de plataforma y refuerzo del firme. CN-V. Puntos kilométricos 195,0 al 254,8. Tramo: Almaraz-Trujillo. Claves: 31-CC-501 y SV-CC-401”, que pese a que aparentaba tratarse de una actuación liviana, supuso también la ejecución de mejoras locales en el trazado de la carretera, además de prolongar la longitud de los carriles especiales de vehículos lentos existentes.
Las obras fueron adjudicadas en septiembre de 1986 a la empresa Dragados y Construcciones, S.A. quedando concluidas a lo largo del primer trimestre de 1988.
Mejora de trazado realizada en torno al cruce con la carretera de Deleitosa
Enlaces de interés:
Fin de la primera parte.
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