Introducción
La presente publicación está dedicada a la carretera fronteriza entre España y Portugal que comunica las localidades vecinas de Encinasola y Barrancos. Más allá de señalar algunos detalles sobre su gestación y posteriores actuaciones, hemos querido ahondar en otros aspectos singulares que surgen entorno a la localidad española, como ejemplo recurrente a lo largo de nuestra geografía sobre el desarrollo de las redes a nivel provincial a lo largo del siglo XX.
El desarrollo de la red viaria en torno a Encinasola
A principios del siglo XX la localidad onubense de Encinasola aún no contaba con ninguna carretera que atravesase o diese acceso a la localidad. Situada en el extremo más septentrional de la provincia, más de una decena de kilómetros la separaban de sus poblaciones más próximas, Barrancos en Portugal e Higuera la Real en la provincia de Badajoz, donde además pasaba la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres, un importante eje viario consolidado a mediados del siglo anterior, que ponía en comunicación las provincias de Huelva y Badajoz, posteriormente integrada dentro de la N-435, de la cual ya tratamos en una publicación anterior.
Antiguo puente sobre el río Sillo en el camino de Cumbres de San Bartolomé
Fuente: propia.
En el “Mapa Itinerario Militar de España” publicado por Depósito de la Guerra en 1865 aparecen definidos cuatro caminos que partían de Encinasola, dos de herradura que comunicaban con Oliva de la Frontera y Aroche, una senda que se dirigía a Cumbres de San Bartolomé y otro camino no reconocido hasta Barrancos.
Fuente: Mapa Itinerario Militar de España. 1865
En la planimetría realizada en 1899 por el entonces Instituto Geográfico y Estadístico, aparecen reconocidas todas estas vías mencionadas anteriormente, además de un camino carretero que comunicaba con Fregenal de la Sierra.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Las carreteras que ponían en comunicación a Encinasola con el resto de la provincia y sus poblaciones vecinas fueron llegando a partir de la primera década del siglo XX.
En un primer estudio de las carreteras a realizar en la provincia de Huelva, en el Plan General de Carreteras de 1860 se incluyó una clasificada como de tercer orden entre Encionasola y Cumbres de Enmedio, que fue suprimida en los planes posteriores.
En el Plan General de Carreteras de 1877 se incluyó una carretera de tercer orden con origen en la de San Juan del Puerto a Cáceres, desde el Molino de San Bartolomé (al norte de la localidad de la Nava) y con fin en la frontera de Portugal, pasando por Encinasola.
Posteriormente se fueron incluyendo mediante leyes en el mismo plan otras dos carreteras: la de “tercer orden de Encinasola a la de la Venta del Alto al Repilado, por Cañaveral de León y Corteconcepción”, agregada por Ley de 10 de septiembre de 1885, y la de “tercer orden de Higuera la Real a Encinasola por el Ángel y Piélano”, por Ley de 28 de agosto de 1896.
La carretera entre Higuera la Real y Encinasola fue construida a lo largo de la primera década del siglo XX. Con 17,1 kilómetros de longitud fue ejecutada íntegramente por la Jefatura de Obras Públicas de Badajoz, a la cual le correspondía también su conservación. Fue la primera en construirse, ya que era la que tenía un recorrido más corto y exigía un menor número de obras.
Tras la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras en 1914 y su posterior actualización en 1916, se incluyó entre las “urgentes de los 7.000 kilómetros” la sección de Molino de San Bartolomé a Encinasola y entre las “necesarias”, la sección de Encionasola a la frontera y de Encinasola a Cumbres de San Bartolomé, correspondientes a las carreteras de “Molino de San Bartolomé a la frontera portuguesa” y “Encinasola a la Estación de Cumbres Mayores”, comprendida esta última en el recorrido de la anteriormente mencionada de “Encionasola a la de la Venta del Alto al Repilado por Cumbres Mayores”.
La construcción de estas dos carreteras fue avanzando a lo largo de las dos décadas siguientes. Además, en 1933 se empezaron a gestar las obras de construcción de la carretera de Aroche a Encinasola, a cargo de la Diputación Provincial de Huelva. Hasta la primera mitad del siglo XX solamente se había construido el tramo de Aroche hasta el lugar denominado como “La Contienda”, completándose su trazado hasta empalmar con el tramo de Encinasola a Barrancos en la segunda mitad de siglo.
En el caso que más nos incumbe en la presente publicación, la carretera de Molino de San Bartolomé a la Frontera portuguesa, hay que indicar que en sus primeros estudios se preveía un trazado con una longitud total de 29 kilómetros, y posteriormente, en su proyecto de construcción quedó dividida en seis trozos. Los trozos 1º, 2º y 3º eran los que comprendían el recorrido entre el empalme con la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres (actual N-435), hasta el acceso a Encinasola, sumando un total de 22,942 kilómetros. La construcción de estos trozos se prolongó a lo largo de la década de los años 20. Los 11 kilómetros restantes entre Encinasola y la frontera estaban comprendidos en los trozos 4º, 5º y 6º.
Puente sobre el río Sillo construido como parte de la carretera de Molino de
San Bartolomé a la frontera portuguesa.
Fuente: propia.
En abril y mayo de 1928 se celebró en Lisboa una conferencia económica hispano-portuguesa en la que, entre otros temas, se determinaba la habilitación de nuevos enlaces viarios entre ambos países. En el caso que comprende a la provincia de Huelva se establecieron dos: el de Rosal de la Frontera-Vilaverde de Ficalho y Barrancos-Encinasola.
Ya en la primera mitad de la década de los años 30 se aborda la construcción de los tres trozos restantes de la carretera. Por un lado, se subastaron y adjudicaron los trozos 4º y 5º; y el 6º, que comprendía el acceso a la frontera, presumiblemente lo ejecutó la administración con recursos propios.
El Plan General de Obras Públicas de 1940, relativo a Caminos, trajo consigo una reorganización y sistematización de la red de carreteras en nuestro país. La nueva carretera C-439 quedó definida por la integración de dos carreteras antiguas, por un lado la de Higuera la Real a Encinasola, y por otro la de Molino de San Bartolomé a la Frontera en el tramo comprendido entre Encinasola y la frontera.
Posteriormente, en 1949 empezaron a ejecutarse las obras relativas al proyecto de "carretera local de Encinasola a Oliva de la Frontera, secciones de travesía exterior de Encinasola y trozo único de Huelva", quedando terminadas en los años siguientes. Dicha actuación afectaba también al trazado de la C-439, ya que la construcción de la travesía exterior en la localidad de Encinasola supuso la desviación del trazado de la carretera, evitando de esta manera el entramado urbano, y situando el punto de inicio de la nueva carretera a Oliva de la Frontera fuera de la población.
Comparativa entre dos ortofotografías de distinta época. Destaca la construcción
de la travesía exterior o variante de Encinasola hacia el norte de la localidad.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
En 1984 la titularidad de la carretera C-439 en el tramo comprendido entre el límite de provincias con Badajoz hasta la frontera, fue transferida a la Junta de Andalucía, y ésta, a tenor de lo dispuesto en la Ley 8/2001, de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, la cedió a la Diputación provincial de Huelva, puesto que se encuadraba dentro de la red de especial interés provincial. Con la elaboración del Catálogo de carreteras en 2005 quedó inventariada como HU-9101.
El acondicionamiento de la carretera C-439
La situación de la carretera con el paso de los años no varió demasiado, y a finales de los años 80 se hacía evidente la falta de inversiones. Era una situación que se repetía a menudo en el caso de las carreteras que conectaban con puestos fronterizos secundarios, supeditados a un calendario y horario de apertura muy limitado, por lo que el tráfico en estas carreteras solía ser residual.
La apertura definitiva de la frontera y la inclusión del tramo de carretera entre Encinasola y Barrancos en la iniciativa comunitaria Interreg I fueron el impulso necesario para que se llevaran a cabo las obras de acondicionamiento, ejecutadas únicamente en la parte española por la Junta de Andalucía.
Antiguos carteles de señalización situados en la frontera. Las capturas
corresponden a los actos realizados como parte de la celebración sobre
su apertura permanente, el 23 de enero de 1993.
El proyecto “Acondicionamiento entre Encinasola y la Frontera Portuguesa. C-139. Clave: C-51057-ON 3-3H (3-H-166)” fue aprobado el 4 de agosto de 1993, y las obras fueron adjudicadas en marzo de 1994 a la empresa Dragados y Construcciones, S.A. por un presupuesto de 531,9 millones de pesetas, ascendiendo finalmente la inversión una vez completadas hasta los 617 millones.
Fuente: propia.
El acto de inauguración tuvo lugar el 29 de julio de 1996, siendo presidido por el entonces viceconsejero de Obras Públicas y Transportes, D. Damián Álvarez Sala. Las características más importantes de la actuación se resumen a continuación:
- Longitud de la actuación: 9,2 kilómetros.
- Duración de las obras: 2 años.
- Reducción del tiempo de recorrido en 15 minutos, de un total de 30 minutos.
- Plataforma: sección 6,5/9 (6,5 metros de calzada de 9, incluyendo arcenes), y ampliada a 11 metros contando con un carril especial para vehículos lentos.
- Movimientos de tierras: 560.000 metros cúbicos en desmonte y 380.000 en terraplén.
- Radio mínimo de curvas: 120 metros.
- 2 tramos de carriles de vía lenta
- 2 puentes: río Múrtigas (115 metros de longitud) y arroyo de Valquemado (69 metros).
- 3 intersecciones con otras carreteras: H-211 a Jabugo y Huelva, H-212 a Oliva de la Frontera y HV-9003 a Aroche.
Comparativa entre el trazado antiguo de la carretera y el actual, tras las obras
de acondicionamiento, marcado en verde.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Por último, cabría destacar la firma de un Protocolo entre las comunidades autónomas de Andalucía, Castilla la Mancha y Extremadura, llevada a cabo en junio de 1999, en el que se abordaba la mejora de tramos de carreteras de titularidad autonómica cuyo trazado tenía continuidad entre las mismas. En este caso se incluía el enlace Higuera la Real-Encinasola-Portugal en el que se preveía el acondicionamiento del itinerario completo a fin de que todos los tramos tuviesen unas características técnicas homogéneas. Por aquel entonces las obras del tramo de Higuera la Real hasta el límite de provincias con Huelva contaba ya con proyecto aprobado por parte de la Junta de Extremadura, quedando únicamente pendiente el tramo del límite de provincias con Badajoz y Encinasola, cuyas obras fueron ejecutadas por la Junta de Andalucía y concluidas en 2005.
Recorriendo el antiguo trazado de la carretera desde la salida de Encinasola
El reportaje fotográfico que mostramos a continuación tiene como punto de partida a las afueras de la localidad de Encinasola, concretamente en la carretera HU-9103 que conduce hasta la N-435 en dirección a Jabugo y Huelva.
La pequeña travesía de la carretera cuenta con una limitación de circulación de 40 kms/h, así se refleja en estas viejas señales supervivientes:
En las inmediaciones también se puede encontrar un peculiar cartel de preseñalización algo envejecido:
Unos metros más hacia delante nos encontramos con la antigua intersección entre la carretera H-211 a Jabugo y la C-439, que es por donde vamos a continuar, en dirección a Portugal. En el cruce podemos encontrar un curioso elenco de señales indicativas de distintas épocas, aunque las más antiguas ya superan el medio siglo de antigüedad:
Resulta especialmente llamativo este conjunto, muy original y difícil de ver hoy en día. Las placas se rigen por las prescripciones técnicas definidas en la Orden Circular 8.1-IC relativa a señalización vertical (1962) y en este caso concreto, fueron fabricadas en enero de 1969, aunque el grabado del Ministerio de Obras Públicas (MOP) fue tapado en su momento con adhesivos de la Junta de Andalucía, probablemente en los tiempos inmediatamente posteriores al de las transferencias de la carreteras en los años 80:
Desde luego, sería interesante que se preservaran si en futuras labores de conservación se sustituyen por otras nuevas, tal y como ya ha ocurrido en algún caso llevado gestionado por la misma Diputación Provincial de Huelva, quedándolas en exposición en algún lugar adecuado.
En frente de las mismas hay una "flecha" reubicada en su momento, tras la puesta en servicio del acondicionamiento de la C-439, que desviaba el trazado hacia el norte. Su estado de conservación es mucho peor, pese a que su fabricación es posterior que la de las anteriores, probablemente se deba a que en origen el fondo de la placa incorporase un vinilo reflectante que se ha ido degradando con el paso del tiempo. En el reverso la placa no tiene indicaciones sobre su fabricación, pero si sobre el organismo adquiriente en su momento y titular posterior, el MOPU y la Junta de Andalucía respectivamente; el segundo, como en el caso anterior, añadió un adhesivo encima:
Así pues podemos determinar que la fecha de su fabricación se podría situar en torno a finales de los años 70 y principios de los 80.
Justamente al lado tenemos otra más de dirección propia con destino coincidente, incluyendo además la placa de itinerario en un cajetín superior. Igualmente, se trata de unos ejemplares fabricados en enero de 1969 por la empresa sevillana Nicsa, aunque como curiosidad, en el reverso de las placas, no todos los grabados que hacen alusión al "MOP" fueron tapados. También es un detalle destacable, y propio de las señales antiguas, que todos los caracteres van troquelados en la placa:
Unos pasos más allá existe otra preseñalización de cruce como la que hemos visto al principio. Aparentemente no incluye fecha de fabricación en el reverso y tampoco se aprecian referencias a su suministrador. No obstante, por su diseño, podríamos situarla en torno a finales de los 80 y principios de los 90. En su momento fue modificada someramente para evitar confusiones a los conductores, al quedar el tramo antiguo de la C-439 desafectado del tráfico.
En este punto nos introducimos ya en un antiguo tramo de la C-439 en desuso desde 1996. Las obras de acondicionamiento de la carretera comportaron la realización de importantes mejoras de trazado, en este caso, se suprimió un trozo importante de la misma por una variante de trazado:
El antiguo tramo aún conserva un cartel de señalización temporal advirtiendo de la discontinuidad de la carretera. Es muy probable que fuese colocado con motivo de las citadas obras de acondicionamiento, ya que durante su ejecución, al afectar al trazado existente unos kilómetros más hacia delante, la carretera tuvo que permanecer cerrada al tráfico hasta la terminación de las mismas:
Seguidamente nos encontramos con otra señal de peligro con placa complementaria. En su reverso podemos comprobar que fue fabricada por la empresa Nicsa en agosto de 1968, así que sin duda es la veterana del grupo.
A partir de aquí la vieja carretera discurre a media ladera, ajustándose completamente al terreno por el que discurre, minimizando los movimientos de tierra, todo lo contrario al trazado nuevo, como veremos en las líneas siguientes:
La base del firme es de macadam, y en algunos puntos en donde se ha deteriorado la capa de rodadura, es frecuente encontrar la piedra machacada que lo componía suelta y dispersa por distintos puntos de la calzada, una estampa hoy en día prácticamente olvidada, pero bastante común en tiempos pasados en este tipo de carreteras cuando empezaban a adolecer de falta de conservación.
También podemos encontrar algunos elementos de señalización antiguos completamente mimetizados con el entorno, como este poste o hito kilométrico según el modelo definido en la Circular de 15 de octubre de 1861, también reproducido en manuales de la época, como el de "Carreteras" de Manuel Pardo (1892):
Estos modelos estuvieron vigentes hasta la aprobación de la Instrucción de Carreteras de agosto de 1939, y este concretamente, sirvió para señalizar los puntos kilométricos de la antigua carretera de Molino de Bartolomé a la frontera, aunque por cuestiones de economía fue aprovechado posteriormente para señalizar la C-439. Como curiosidad, habría que comentar que no fue reubicado, manteniéndose en el lado izquierdo de la carretera desde el punto de origen.
Los puentes sobre el río Múrtigas
Avanzando ya por el nuevo trazado, la carretera va descendiendo hasta encontrarse con el río Múrtigas, que es salvado dos puentes, el correspondiente al trazado actual y al antiguo.
Desde Encinasola hay dos tramos que discurren con pendiente prolongada en los que se habilitaron un tercer carril especial para vehículos lentos. En esta zona es donde más movimientos de tierra se llevaron a cabo en desmontes y terraplenes.
Parte de la señalización que se conserva en la carretera es de la época de su acondicionamiento, fabricada en julio de 1996, y conserva en el reverso algunos adhesivos con elementos corporativos de la primera etapa de la Junta de Andalucía, diseñados por Alberto Corazón.
Los dos puentes que nos encontramos son obras modestas, si bien se corresponden a soluciones muy comunes de épocas distintas.
El puente antiguo se sitúa en paralelo al nuevo unos metros aguas arriba. Su diseño se corresponde a los modelos de puentes de hormigón armado de tramos rectos, estudiados por el ingeniero D. Juan Manuel de Zafra, el cual elaboraría la colección oficial para carreteras de tercer orden y caminos vecinales, publicada en 1921 por la Dirección General de Obras Públicas.
El puente antiguo es accesible por uno de sus extremos, aunque su estado de conservación no es el mejor.
La calzada está flanqueada a ambos lados por unas barandillas metálicas que muy probablemente sean originales de la época de su construcción, en los años 30. Están compuestas por unos soportes con perfil angulado que sustentan tres largueros conformados por piezas tubulares enroscadas. Estos elementos del puente también se recogían en la citada colección.
El puente nuevo también tiene un diseño muy habitual. El tablero está conformado tramos compuestos por tres vigas de sección "doble T" prefabricadas de hormigón pretensado y unidas mediante losas.
El tablero del puente antiguo está conformado por tramos de sección "pi" compuestos por dos vigas unidas con arriostramiento transversal.
Como se puede apreciar en está fotografía, algunos tramos han cedido en la zona de los apoyos debido al deterioro de las pilas:
Los puentes del arroyo de Valquemado
Continuando un kilómetro más adelante, la carretera vuelve a cruzarse con un segundo cauce, el del arroyo de Valquemado, en los que se adoptan soluciones análogas a las vistas anteriormente.
En este caso, la rasante del tablero de los dos puentes se sitúa a menor altura del cauce, esto provoca que la frondosa vegetación ribereña oculte buena parte de las estructuras.
A un paso de la frontera
Y terminando ya con nuestro reportaje, recorremos los últimos metros de la carretera hasta adentrarnos en nuestro país vecino.
A lo largo del recorrido existen algunos trozos abandonados de la carretera antigua, algunos de ellos cubiertos con tierra vegetal, o incluso permanecen vallados e integrados dentro de los terrenos de las fincas aledañas, ya que es posible que los propietarios hayan solicitado en su momento el derecho de reversión.
Como recuerdo de otra época permanece impasible al paso de los años en antiguo puesto fronterizo español, aunque ya no cuenta con ningún tipo de alusión, lo que nos hace pensar que el edificio ha sido enajenado, como ha ocurrido en otros casos.
El punto de unión entre los dos países lo marca arroyo de Pedro Miguel, el cual es sorteado por un pequeño pontón:
En el extremo del país vecino se conserva aún la vetusta señal indicativa que mostramos al inicio de la publicación, de construcción portuguesa y realizada con hormigón armado. Aún perdura su carácter simbólico, presidiendo el punto de unión de dos poblaciones vecinas y dos países que hasta no hace tanto tiempo permanecían bastante más distantes entre sí.
Enlaces de interés:
Jacobo Hernández Torrado
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