Introducción
Esta entrada está dedicada a un tramo de carretera cuyos trazados resultan muy singulares, realzado por el entorno en donde se ubica, el cual posee gran belleza paisajística.
El tramo en cuestión se ubica en las inmediaciones de la localidad burgalesa de Oña y se compone de dos trazados diferenciados, el nuevo, que tiene origen en una importante actuación de acondicionamiento de la carretera llevada a cabo a finales del pasado siglo, y el antiguo, que tras haber quedado desafectado del tráfico fue aprovechado posteriormente como sendero peatonal.
Existe bastante información sobre su localización, además, otro compañero carretero, administrador del blog Carreteras Abandonadas, ya le dedicó en su momento un extenso reportaje fotográfico. No obstante, en esta entrada presentamos una breve reseña histórica del tramo fijándonos en sus elementos más interesantes.
El origen de la carretera
El origen del trazado primigenio se encuentra en la "carretera de Santander a La Rioja", conocida con posterioridad como "de Cubo a Santander por Soncillo" y "de Logroño a Cabañas de Virtus", antes de la aprobación del conocido Plan de Caminos del Plan General de Obras Públicas de 1940 donde quedaría integrada en una mayor; la actual N-232.
Su gestación tiene lugar en las últimas dos décadas del siglo XVIII, cuando se decide la construcción de un nuevo acceso a Cantabria desde Castilla y La Rioja, que venía a complementar el ya existente entre Reinosa y Santander. Tras unos estudios iniciales que definían su trazado por el valle de Miera, puerto de Lunada y Espinosa de los Monteros, se decide variarlo finalmente por el puerto del Escudo y Soncillo. Las obras de construcción del nuevo paso, promovidas por el Consulado de Santander, comenzaron el día 2 de agosto de 1799, tal y como se recoge en una noticia publicada en la revista "Mercurio de España".
“Habiendo obtenido el Real Valle de Toranzo, en las montañas de Santander, aprobación del S. M. para construir un camino de 24 pies de ancho, desde el puente de Arce (situado en el ya executado que va á dicha ciudad) hasta el puerto del Escudo, siendo el mas breve que usa la arriería para el comercio de aquella plaza con Castilla, Rioja, etc. Por los medios y arbitrios suaves que propuso á S. M. el zelo patriótico de D. Francisco de Bustamante y Guerra, vecino de Santander, y baxo los documentos y plano levantado por los arquitectos de Marina D. Francisco y D. Juan Solinis, á quienes el Rey ha cometido la dirección: se dió principio á tan útil empresa el día 2 del corriente en las peñas de Penilla, inmediatas al convento de PP. Franciscos de Ntra. Sra. del Soto, precedida una funcion solemne por acuerdo de dicho Valle de Toranzo con Te Deum, misa cantada y salve, procesion de la comunidad en letanías, y bendicion de dichas peñas por el P. Guardian; para esta celebridad, en el camino proyectado, se había erigido un arco triunfal de madera imitando jaspes de arquitectura romana á dos frentes y 44 pies de alto, con frontispicio y pirámides, que soportaban banderolas de varios colores, teniendo en el friso la inscripcion Viva el Rey, y por el lado opuesto la de Toranzo á su dicha cuyo arco se iluminó en la misma noche, como también la torre del convento, que no cesó de repicar sus campanas […]”
Para la primera década del siglo XIX prácticamente quedaría concluido el paso del puerto del Escudo. Según el informe de Agustín de Betancourt, sobre la "Noticia del estado actual de los Caminos y Canales de España" (1803), del camino de Santander a La Rioja se había realizado de firme a finales de diciembre de 1802 una legua y media, y de camino abierto, una legua y cuarto en las zonas donde el terreno presentaba mayores dificultades. Así mismo, se habían construido 9 puentes y 46 alcantarillas, encontrándose en ejecución otros 11 puentes y 5 alcantarillas.
Sin embargo, en los años siguientes las obras de construcción de la carretera quedaron paralizadas. La Guerra de Independencia y los sucesivos avatares históricos que le siguieron, condujeron a una inestabilidad política, económica y social, que inevitablemente afectaron de manera negativa al desarrollo de obras públicas, el cual no se volvería a reactivar hasta el reinado de Isabel II. Así pues, la situación de la carretera ya entrado el siglo XIX quedó descrita en un artículo de "La Revista Española", publicado el 22 de enero de 1833:
“De Santander á Soncillo, que son 12 leguas, se construyó antes de 1808, y quedó esta carretera sin adelantar por espacio de veinte y tres años, hasta que en el año próximo pasado se han construido como 3 leguas que hay desde Soncillo á Incinillas; pero faltan aun que hacer unas 6 leguas que hay desde este punto último hasta Pancorvo; y es de esperar que el gobierno pensará en mandar hacer este pequeño trozo, con lo cual se completaría la comunicación entre Santander y La Rioja, ribera de Navarra y Aragon. La construccion de dicho trozo debe ser fácil atendida la naturaleza del terreno, y no seria difícil que empresarios particulares se hiciesen cargo de ella, concediéndoseles algunas ventajas; y así el gobierno no tendría desembolsos que hacer”.
El ingeniero D. José Julián Calleja redactó el proyecto del tramo de Socillo a Incinillas, de 25.218 varas de longitud, quedando tasado en diciembre de 1831 por la cantidad de 673.938 reales, con inclusión de todas las obras situadas en el mismo, con un total de 60 alcantarillas y tajeas. Su construcción quedó dividida en diez trozos que fueron subastados, adjudicados y realizados a lo largo del año 1832, por la cantidad de 559.360 reales.
Meses después, el entonces Ministerio del Fomento General del Reino publicó la Real Orden de 7 de abril de 1833 por la que se impulsaba la continuación y conclusión de diversas vías de comunicación de La Rioja. Consecuentemente, unas semanas más tarde se publicó la Real Orden de 1 de mayo de 1833 por la que se daba inicio a las obras de terminación del tramo restante de la carretera desde Incinillas hasta su empalme con la de Madrid a Francia por Irún en las proximidades de la localidad de Cubo de Bureba, pasando por el valle de Valdivieso, Oña y La Bureba.
La redacción del proyecto se encomendó nuevamente al ingeniero Calleja. Con longitud total de 9 leguas y 3.600 pies, fue presupuestado en 2.630.419 reales, con inclusión de los grandes muros de contención exigidos en los trozos contiguos al río Ebro, además de 14 pontones y 120 tajeas y alcantarillas. La obra quedó dividida en 13 trozos, los cuales fueron subastados separadamente con exclusión de los pontones, que fueron objeto de una licitación particular, siendo el importe total de las obras de 2.478.115 reales. En el mismo año 1833 se dio principio a las obras y se terminaron a lo largo del año siguiente.
Otras carreteras que tienen relación con la misma y que por su importancia conviene comentar son la "de Burgos a Bercedo", con trazado coincidente entre Incinillas y Valdenoceda, conforma parcialmente el actual trazado de la CL-629, cuya construcción se llevó a cabo entre 1829 y 1831, y la "de Burgos a Santander por Peñas-Pardas", que parte de la misma y conforma el actual trazado de la N-623, cuya construcción se llevó a cabo entre 1842 y 1848.
Posteriormente se redactaron proyectos para la mejora del trazado de las cuestas del Escudo y la Pasiega en la carretera de Santander a La Rioja, realizados por el ingeniero ayudante segundo D. Luis de Torres Vildósola y cuyas obras saldrían a subasta en julio de 1846. Igualmente se abordó la reconstrucción del puente sobre el río Pas en Carandia, en la misma carretera, la cual es tratada con bastante atención en la publicación del blog vecino Carreterucas.
El desfiladero del río Oca y sus trazados
Actualmente existen en el mismo lugar dos trazados carreteros y uno ferroviario, correspondiente a la extinta línea Santander-Mediterráneo. Los dos primeros ya los mencionamos al inicio de la publicación, se trata del trazado primitivo, consolidado en la primera mitad de la década de los años 30 del siglo XIX, y el actual. En la hoja número 136 del MTN25 en su edición del año 1995 podemos ver en la parte superior el trazado antiguo ya abandonado, marcado con trazos discontinuos:
En agosto de 1991 se adjudicaron las obras relativas al proyecto “Acondicionamiento de la CN-232, de Vinaroz a Santander, puntos kilométricos 92,0 a 104,6. Tramo: Cornudilla-Oña. Clave: 29-BU-2460”. La contratista fue la UTE formada por Tecsa y Yarritu, S.A. y la actuación se concentraba en el tramo de la N-232 que parte de la localidad de Cornudilla, extendiéndose hasta más allá de Oña, hasta el actual punto kilométrico 512, próximo a la intersección con la N-629. La ejecución de las obras se prolongó hasta diciembre de 1994, abordándose posteriormente un proyecto de actuaciones complementarias sobre tratamiento de taludes, restauración medioambiental e iluminación de túneles.
La adecuación de la carretera es un ejemplo de los acondicionamientos llevados a cabo en épocas del Plan General de Carreteras 1984-1991 y en tiempos posteriores, de manera que se pretendía equiparar a las características del resto de la red estatal, es decir, realizando un ensanche general de la plataforma a 10 metros, incluyendo arcenes, y una velocidad de proyecto de 80 km/h.
Como el trazado de la antigua carretera a su paso por el Desfiladero del Oca no reunía los parámetros adecuados y resultaba prácticamente imposible su acondicionamiento, se diseñó dentro del proyecto una variante de trazado de 700 metros de longitud, la cual se puede ver en el siguiente plano:
La actuación incluía la construcción de dos estructuras importantes: un puente sobre el río Oca, con una longitud de 106 metros y un paso superior sobre las vías del ferrocarril, además de tres túneles de 104, 71, 95 metros de longitud. Como características especiales de la variante, se adoptó una sección de plataforma 7/9 debido a la complejidad del terreno, limitándose la velocidad de circulación a 70 km/h.
Recorriendo el antiguo trazado: el paseo del río Oca
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