Introducción
El desarrollo y evolución de las carreteras da lugar a la construcción de variantes que evitan el paso por núcleos urbanos, mejorando la seguridad en los mismos y reduciendo los tiempos de viaje. El caso que nos aguarda esta publicación es el de la localidad jienense de Andújar, que representa un caso más de muchos de los que existen a lo largo de toda la red. El trazado original de la carretera atravesaba la población siguiendo un entramado de calles y en su extremo suroeste contaba con un gran puente sobre el río Guadalquivir, que con el incremento del tráfico automovilístico a mediados del siglo XX, el paso empezaría a resultar conflictivo. Las actuaciones llevadas a cabo a partir de entonces para su supresión se irían realizando de manera escalonada, de acuerdo a las necesidades de cada momento, como iremos viendo.
La antigua travesía urbana y las variantes de trazado
El Real Decreto de 10 de junio de 1761 sobre la construcción de caminos rectos y sólidos en España fijaba una asignación de 100.000 reales mensuales para la ejecución del camino de Madrid a Cádiz. Las obras del mismo irían avanzando en las décadas siguientes, quedando prácticamente resueltas en las últimas décadas del siglo XVIII. Así nos lo hace llegar Antonio Ponz, en su obra "Viage de España", Tomo XVI, Cartas V y VI (1791) en donde nos informa sobre la reciente conclusión del Camino Real en los tramos próximos a la ciudad de Andújar:
“Todo el camino nuevo que hay desde Baylen a Anduxar, que es de quatro leguas, ya está hecho; pero es menester irlo consolidando en algunas partes. […]
Salí de Anduxar, caminando cosa de una legua por la llanura ó Vega que empieza, luego que se pasa Guadalquivir, por el famoso puente que queda dicho. Después sube una cuesta, y por dicho territorio llano, aunque elevado, se camina hasta baxar á la Aldea del rio, distante de Anduxar quatro leguas. Parte de este camino es de los construidos últimamente: parte es el antiguo arrefice de los Romanos, pero compuesto en donde ha sido necesario.”
Además, el 27 de mayo de 1787 se estableció un portazgo en la villa de Andújar con el fin de obtener recursos para atender a las tareas de conservación de la carretera, tal y como viene reflejado en el "Diccionario Estadístico-Geográfico-Histórico" de Pascual Madoz, Tomo II (1845), mantenido aún por aquellas fechas.
A partir del siglo XIX, la travesía de la carretera, tal y como se refleja en planos antiguos se realizaba preferentemente por el paseo de Capuchinos, hoy calle Puerta de Madrid, corredera de Capuchinos y la calle Silera, actual avenida de Andalucía.
A partir del siglo XIX, la travesía de la carretera, tal y como se refleja en planos antiguos se realizaba preferentemente por el paseo de Capuchinos, hoy calle Puerta de Madrid, corredera de Capuchinos y la calle Silera, actual avenida de Andalucía.
Composición de planos de población de Andújar elaborados por
el Instituto Geográfico Nacional entre 1887 y 1921 en donde se
aprecia el entramado urbano y la penetración de la carretera en los
extremos (esquinas superior derecha e inferior izquierda).
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
Fuente: Google Earth.
De esta forma acabó por conformarse el trazado urbano de la carretera, que sería acondicionado al tránsito de automóviles durante el primer tercio del siglo XX dentro de las actuaciones llevadas a cabo por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. En septiembre de 1928 se adjudicaron las obras de pavimentación con hormigón mosaico de la travesía en los puntos kilométricos 322 al 325 a D. Rafael López Bosch, con plazo de ejecución de cinco meses.
En las décadas posteriores hasta nuestros días, las necesidades del tráfico moderno y la construcción a partir de la década de 1980 de una vía de alta capacidad como era la Autovía de Andalucía, –hoy del Sur–, obligaron a realizar numerosos cambios de trazado en torno a la localidad, primeramente a fin de evitar el paso por el antiguo puente sobre el Guadalquivir y posteriormente para evitar la travesía urbana. Todo ello queda reflejado con claridad en las antiguas ortofotografías disponibles del Instituto Geográfico Nacional.
La situación de partida se refleja en la siguiente foto aérea del Vuelo Americano serie A, de julio de 1956, en la que se puede ver el trazado de la carretera de este a oeste y su trazado urbano:
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
Puesto en marcha el programa REDIA (1967) se incluye la supresión del paso por el antiguo puente sobre el río Guadalquivir, situado al suroeste de la ciudad, comprendiéndose en el proyecto "Obra de fábrica especial. Variante. Nuevo puente sobre el río Guadalquivir en Andújar. Carretera Nacional IV de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 323,330 al 325,375. Clave: 7-J-251". Esta actuación, ya terminada se puede ver en la siguiente fotografía del Vuelo Interministerial (1973-1986):
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
El nuevo puente y la variante comprendida por sus accesos supuso un cambio de trazado importante en el acceso y salida de la ciudad, de manera que el trazado anterior a través del antiguo puente y la zona próxima a la estación de ferrocarril quedaron unidos al nuevo mediante intersecciones.
El tráfico de la carretera de Andalucía en la década de los 70 y 80 fue incrementándose paulatinamente, rozando a principios de la década de los 80 una IMD próxima a 10.000 vehículos. Es a partir de entonces cuando se empieza a plantear la necesidad de construir una variante que eliminase el tramo urbano de la carretera.
Puesto en marcha el Plan Trienal 1981-1983 del MOPU se incluyó en el mismo el proyecto "Variante de Andujar. CN-IV, de Madrid a Cádiz, puntos kilométricos 321 al 323,5", llevándose a cabo las obras en aquellas fechas. En la siguiente fotografía del Vuelo Nacional (1980-1986) puede se puede ver ya concluida:
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
La nueva variante, inaugurada el día 6 de octubre de 1983, se desarrollaba al sureste de la localidad con una extensión de dos kilómetros y medio y estaba compuesta por una calzada bidireccional, incluyendo dentro de la zona expropiada la explanación realizada para albergar una segunda calzada, la cual se ejecutaría en los años siguientes. El nuevo trazado contaba con un control total de accesos y para ello se construyó un enlace tipo trompeta ubicado al norte, además de diversas estructuras para pasos inferiores en varios puntos a fin de dar continuidad a caminos agrícolas y a la carretera de Los Villares y San José de Escobar.
La vuelta de tuerca vino de la mano del Plan General de Carreteras 1984-1991 y su programa más destacado, el de autovías, en el cual quedaba incluida la de Andalucía, y dentro de sus actuaciones se incluyó la realización de una segunda calzada en la carretera N-IV a su paso por Andújar, paralela a la ya existente que había sido conformada por los dos tramos en variante construidos con anterioridad, abordándose la actuación en el proyecto "Autovía de Andalucía. Sector Bailén-Sevilla. Puntos kilométricos 320,400 al 326,223. Tramo: Variante de Andújar. Clave: 13-J-2060". En la foto del Vuelo Olistat Oléicola (1997-1998) puede verse el trazado de la autovía ya concluido:
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
Las obras de la Autovía de Andalucía fueron adjudicadas en junio de 1990 y se pusieron en servicio el 20 de diciembre de 1991. El tramo contaba con una longitud total de 5,3 kilómetros, realizados mediante duplicación de calzada, lo que implicó la construcción de nuevas estructuras paralelas, como otro nuevo puente sobre el Guadalquivir. Con esta obra se eliminaron por completo las intersecciones que existían y se llevó a cabo una ordenación de accesos, construyéndose un paso inferior entorno a la zona de la estación de tren y el polígono industrial, así como un nuevo enlace situado al sur de Andújar, que en tiempos más recientes serviría también de acceso a la carretera de Lahiguera (A-311). En la siguiente imagen podemos ver una composición de fotos del trazado de la autovía:
Fuente: MOPT. Autovía de Andalucía. Plan General de Carreteras. 1992
Finalmente, y para culminar este extenso repaso, dejamos un gráfico donde se representa todo el entramado viario que existe en la actualidad, señalando en distintos colores a qué actuación corresponden los distintos trazados comentados:
Fuente: Google Earth.
Un paseo por Andújar
Fuente: propia.
Sin duda alguna, un capítulo importante de historia de la ciudad viene determinado por el desarrollo y evolución de las vías de comunicación en Andalucía, y en especial, de las carreteras, como hemos visto.
En nuestro paseo por Andújar nos detenemos a observar los distintos elementos que conforman el interesante patrimonio carretero que aún permanece en la localidad, y pese a que como es tendencia general en la mayoría de casos, la vieja carretera que atravesaba la ciudad podría darse por perdida al haberse acondicionado como vía urbana e integrarse dentro del entramado urbano, los distintos elementos que vamos a señalar de alguna manera mantienen viva su presencia, conservando su identidad.
Empezando por el extremo noreste, en lo que fue el acceso a la ciudad desde Madrid, por la calle Puerta de Madrid encontramos una pareja de mojones realizados en granito. El primero de ellos es este hito kilométrico según el modelo de la Instrucción de Carreteras de 1939:
Fuente: propia.
Cerca del mismo se encuentra otro que soporta una placa del Circuito Nacional de Firmes Especiales:
Fuente: propia.
Al inicio de la Corredera de Capuchinos se encuentra el monumental arco del mismo nombre, construido en 1786 bajo el reinado de Carlos III, siendo diseñado por el arquitecto D. Manuel Salgado, tal y como rezan las placas que aún se conservan. Probablemente fuese donde se ubicase el portazgo que mencionamos al principio de la publicación:
Fuente: propia.
En el tramo correspondiente a la avenida de Andalucía, se conservan algunos carteles de publicidad, elementos también de interés y que guardan una relación directa con la carretera.
Fuente: propia.
- El antiguo puente sobre el Guadalquivir
Fuente: propia.
Es de especial mención el antiguo puente existente sobre el
río Guadalquivir por el que discurría originariamente la carretera. Se trata
de una obra bastante notable, en la cual se emplea preferentemente en toda su
estructura sillería de piedra caliza local, con su característico color rojizo, y está conformada por 14 vanos compuestos por arcos de luces y tipologías
variables, consecuencia en buena medida de las numerosas reformas llevadas a
cabo con el devenir del paso del tiempo. Su origen se afirma
que es romano, en torno al siglo II d.C., aunque tradicionalmente, en ocasiones
se le atribuía dicho origen por su similitud con el puente situado en Mérida sobre el Guadiana, puesto que los tramos más antiguos cuentan con una serie de
aliviaderos dispuestos sobre la parte superior de las pilas, que en caso de
avenidas, hace que el agua discurra con mayor facilidad, sin que se produzcan empujes excesivos sobre la estructura.
La descripción que nos hace Antonio Ponz a finales del siglo
XVIII sobre el puente, nos revela detalles importantes sobre la situación del mismo. Nos indica que tiene 17 ojos, frente a los 14 que tiene hoy en día,
y que cuenta con un castillo o plaza de armas con puertas de hierro y camino
cubierto −ciertamente,
ninguno de estos últimos elementos mencionados se conservan hoy en día−
Por su parte, Pascual Madoz, a mediados del siglo XIX nos hace una descripción
similar, indicando que se ubica a 1.200 varas de la población y que posee un
fuerte castillo o plaza de armas, sin embargo nos señala que tiene 15 arcos y
que se encuentra "lastimosamente descuidado". Estas variaciones en la
descripción del puente, lejos de lo que pudiera parecer, no son erróneas y nos
ponen en antecedente sobre la realización de una serie de reformas llevadas a
cabo durante el siglo XIX y que serían las que determinarían la fisonomía actual
de la obra.
El puente antes de las reformas (plano superior) y
proyecto de Larramendi (plano inferior).
Fuente: Archivo Histórico Nacional y Archivo
Histórico Provincial de Jaén.
Una noticia publicada en la Gaceta de Madrid en febrero de
1823 nos informa sobre el derrumbe de un arco del puente y la ruina de un
segundo provocados por una avenida del río. En los años siguientes se
elaborarían distintos proyectos de reconstrucción de la obra, destacando el
presentado por el ingeniero D. José Agustín Larramendi Muguruza, cuya propuesta
se basaba en una reconstrucción completa del puente, sustituyendo las 17
arcadas originales de medio punto por unos 11 amplios arcos escarzanos y pilas
de un espesor mucho menor a las existentes, proporcionando una imagen más
esbelta y de mayor solidez estructural, al ofrecer mayor capacidad de desagüe
que la obra existente.
El proyecto de Larramendi parece que fue la solución elegida
para llevar a cabo la reconstrucción del puente, aunque no fue realizada de manera completa y se dilató en exceso a lo largo del tiempo. En enero 1830 se terminó de construir un pontón provisional para sustituir la zona arruinada del puente, de
100 varas de largo. Mucho tiempo más tarde, en 1876 se completan unas obras de
desviación del cauce para acometer reparaciones y un año después se anuncia la
próxima aprobación de un proyecto de reparación del puente.
De estas reformas llevadas a cabo a lo largo del siglo XIX
se puede destacar la construcción de un tramo de 45 metros de longitud
compuesto por dos arcos escarzanos situados en el cauce permanente del río y la
consolidación de las partes antiguas de la estructura.
Sobre el tablero del puente se configura una calzada que cuenta con una anchura que ronda los 6 metros:
Resulta llamativo que en algunos vanos compuestos por arcos de luces inferiores a 8 metros, resulte incluso mayor el espesor de pilas:
Y en esta última se aprecia con claridad el contraste que produce la parte de la estructura antigua de la realizada en el siglo XIX. Dos amplios arcos escarzanos de 20,6 metros de luz ejecutados aplicando las nuevas técnicas constructivas de la época, impulsadas principalmente por el célebre ingeniero y arquitecto Jean Rodolphe Perronet, son el único indicio de lo que pudo haber sido una reforma mayor de la que finalmente se realizó, y que de haber sido llevada a cabo, hubiese cambiado por completo el puente que hoy conocemos.
Enlaces de interés
Sobre el tablero del puente se configura una calzada que cuenta con una anchura que ronda los 6 metros:
Fuente: propia.
Sobre uno de los pretiles se conserva una placa del CNFE con unas inscripciones posteriores en referencia a la Diputación Provincial. Desconocemos si el tramo de carretera correspondiente al puente, una vez que quedó desafectado del tráfico de la N-IV tras la puesta en servicio del nuevo llegó a integrarse en una vía provincial, aunque puede suponerse que así fue.
Fuente: propia.
En estos primeros planos podemos ver con más detalle la estructura más antigua del puente:
Fuente: propia.
Resulta llamativo que en algunos vanos compuestos por arcos de luces inferiores a 8 metros, resulte incluso mayor el espesor de pilas:
Fuente: propia.
Y en esta última se aprecia con claridad el contraste que produce la parte de la estructura antigua de la realizada en el siglo XIX. Dos amplios arcos escarzanos de 20,6 metros de luz ejecutados aplicando las nuevas técnicas constructivas de la época, impulsadas principalmente por el célebre ingeniero y arquitecto Jean Rodolphe Perronet, son el único indicio de lo que pudo haber sido una reforma mayor de la que finalmente se realizó, y que de haber sido llevada a cabo, hubiese cambiado por completo el puente que hoy conocemos.
Fuente: propia.
Jacobo Hernández Torrado
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