El 1 de septiembre de 2024 tuvo lugar el VI Encuentro Carreteros, en donde nos reunimos un grupo de aficionados a la carretera y su historia, como ya es tradición desde 2017. Entre los que nos dimos cita fuimos Adrián, de Carreterastur; Alejandro; Ángel, de Metidos en Carretera; Carlos, de Carreteras, ayer y hoy; Francisco Javier, de Carreteras Históricas; Guille; Jacobo, de Carreteras en el tiempo; Javier, de Carreteras abandonadas; Jorge; Manu, de Carreterucas; Pablo, de Pablogg; Tomás; y Xosé Luis, de Casillas de peones camineros. Como en el resto de encuentros, hubo gente nueva, pero también se echaron en falta a otros compañeros que por diversos motivos no pudieron estar, aunque se cuenta con la asistencia de los mismos para los siguientes eventos.
La jornada discurrió en la localidad de Arévalo (Ávila) con una interesante visita a los elementos más representativos del legado caminero de la ciudad, entre los que destacan los numerosos puentes situados en la zona de confluencia del río Arevalillo en el Adaja.
Señalización SISTHO en los accesos por la CL-605. Fuente: propia.
El legado caminero de Arévalo
La ciudad de Arévalo ha estado ligada históricamente con las comunicaciones del noroeste del país. En el Repertorio de Caminos de Juan Villuga (1546) aparece mencionada en los itinerarios de Toledo a Valladolid por Martín Muñoz de las Posadas y Olmedo y en el de Toledo a Medina del Campo continuando hasta Astorga. En el repertorio de Alonso de Meneses (1576) aparece reflejada en el itinerario de Toledo a Medina del Campo, el cual se integraba en uno mayor, de Santiago de Compostela a Alicante. Más tarde, en la Guía de caminos de Pedro Pontón (1705) se incluye en el camino de Madrid para Santiago. En el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España (1720) la localidad aparece indicada como parada de postas en la carrera de Madrid a La Coruña y Santiago, así como en la de Madrid a Salamanca y Ciudad Rodrigo.
Durante los primeros años del reinado Carlos III se publica el “Proyecto Económico”, obra del economista de la Corte, Bernardo Ward, en el que se postulaba la necesidad de dotar al país de seis caminos principales que comunicasen Madrid con La Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante, y Francia tanto por Bayona como por Perpiñán, además de realizar otros partiendo de estos, como el de La Coruña a Santander, de Zamora a Ciudad Rodrigo, y del de Cádiz a Granada. Se deduce que, con anterioridad a su publicación en 1762, sus propuestas ya eran conocidas y ello motivó la expedición del Real Decreto de 10 de junio de 1761, dado por el ministro de Hacienda, el Marqués de Esquilache, por el que se ordenaba la construcción de caminos rectos y sólidos en España, comenzando por los que partiesen de la Corte (Madrid) hacia Las Provincias. Entre los caminos incluidos se encontraban el de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Al de Galicia se le asignó una cantidad de 50.000 reales mensuales obtenidos mediante el impuesto de la sal, a razón de dos reales por fanega.
Previamente, durante el reinado de Fernando VI se había ejecutado el paso por el puerto de Guadarrama, situado entre la localidad homónima y El Espinar, quedando expedito en 1849 tal y como atestigua una placa conmemorativa situada en el monolito del Alto del León.
Tras la expedición del Real Decreto y durante el reinado de Carlos III se ejecutaron las obras comprendidas entre Madrid y Guadarrama y El Espinar a Sanchidrián, así como las del acceso a Galicia desde Astorga a La Coruña.
Siendo Regente del reino D. Baldomero Espartero se sanciona la Ley 16 de agosto de 1841, que autorizaba al Gobierno a la contratación de un empréstito de ocho millones de reales de vellón para emprender las obras de habilitación de la travesía de Castilla en la carretera de Madrid a La Coruña, desde Sanchidrián hasta Astorga pasando por Medina del Campo y Benavente, divididas en 19 trozos, las cuales se iniciarían a partir del año siguiente y se prolongarían a lo largo de la misma década.
Por Real Orden de 30 de agosto de 1843, el Gobierno provisional aprobó el proyecto de contrata para la anticipación de 400 millones de reales efectivos para su inversión en obras públicas, de los que 130 iban destinados a caminos, entre los que se encontraban “los trozos que faltan en la carretera general de Galicia”; comprometiéndose el contratante a ejecutarlas en el plazo de 20 meses tras la firma del contrato y reintegrándose al mismo las cantidades con el producto obtenido de las desamortizaciones de bienes del clero regular y secular.
En la relación de “Obras de nueva construcción y de reparación que se ejecutan con los fondos del empréstito de 200 millones de reales en carreteras generales a mediados de 1847”, entre las que se costean en su totalidad por el Estado se mencionan las de nueva construcción en la carretera de Madrid a La Coruña, siendo contratista de las mismas D. Juan Manuel de Rivero y presupuesto de adjudicación de 1.575.531 reales de vellón.
A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX se desarrolla buena parte de la red viaria existente en torno a la localidad de Arévalo. En el Plan general de Carreteras de 1860 se incluyen la de primer orden de Madrid a La Coruña y la de tercer orden de Arévalo a Salvadiós, sustituida en el plan de 1864 por la de tercer orden de Arévalo a Madrigal por Aldeaseca. En el plan de 1877 se incluyen la de segundo orden de Segovia a Arévalo y la de tercer orden de Cuéllar a Arévalo por Nava de Oro, Nava de la Asunción y Santiuste (actual SG-411 desde San Cristóbal de la Vega). Posteriormente se incluirían en el mismo plan la carretera de tercer orden de Fuente de Santa Cruz a Arévalo por Montejo de Arévalo, por Ley 15 de julio de 1898 (actuales AV-413 y SG-413); y la de tercer orden de la de Villacastín a Vigo a Arévalo por Cardeñosa, Berlanas, Villanueva de Gómez y el Bohodón, por Ley de 8 de agosto de 1898 (actual AV-804).
Acceso tradicional de la localidad a través del puente de Medina.
Fuente: propia.
Los hitos más relevantes que han tenido lugar a lo largo del siglo XX hasta la actualidad se pueden resumir en los siguientes:
- El Plan General de Obras Públicas en su parte relativa a Caminos, aprobado por Ley de 11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941, el cual estableció una nueva nomenclatura y clasificación de red de carreteras a cargo del Estado. La carretera de primer orden de Madrid a La Coruña pasa a formar parte de la nueva N-VI, de Madrid a La Coruña y a Ferrol, y las carreteras de segundo orden de Segovia a Arévalo y de tercer orden de Arévalo a Madrigal pasan a formar parte de la nueva C-605, de Segovia a Zamora por Arévalo. El resto de las carreteras estatales del municipio quedaron clasificadas en la categoría de locales. Durante los primeros años de vigencia del plan se abordaría la construcción de la variante de trazado de la N-VI para supresión de la travesía de Arévalo, cuyas obras se acabarían extendiendo hasta la siguiente década, incluyéndose alguna de las actuaciones en el Plan de Modernización de la Red de carreteras, aprobado en 1950.
Antiguo trazado correspondiente a la N-VI en las inmediaciones de la
estación de tren. Se observa el encintado del firme. Fuente: propia.
- El Plan General de Carreteras 1984-1991, que en su programa de Autovías incluía la construcción de la Autovía del Noroeste entre Adanero y Benavente, y supuso la duplicación de calzada de la variante de Arévalo como parte del tramo proyectado entre Adanero y Medina del Campo.
- La gestión autonómica, cuyo punto de partida tuvo lugar con la transferencia de carreteras del Estado (MOPU) a la Comunidad Autónoma de Castilla y León (Junta), formalizada por Real Decreto en 1984, entre las que se incluían la C-605, AV-802, AV-810, AV-413, SG-413 y SG-411. En 1985 se presenta en Avance del Plan Regional de Carreteras elaborado por la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del territorio, con un marco temporal que abarcaba 10 años (1985-1994). En el mismo se estableció una nueva clasificación funcional de la red, lo que permitió definir distintos ejes viarios en función del tráfico y los desplazamientos habituales, contribuyendo de esta forma a la vertebración territorial. En la red primaria se incluyó la C-605 entre Segovia, Arévalo y Madrigal; y en la red secundaria se incluyeron los ejes Riaza-Arévalo, Cuéllar-Arévalo y Ávila-Arévalo. La nueva Ley de carreteras de Castilla y León aprobada en 1990 estableció una nueva clasificación para las carreteras, y derivado de la misma se aprobó el Plan Regional de Carreteras 1992, que supuso la realización de un nuevo inventario de la red, además de determinar las actuaciones a realizar en un periodo de 10 a 15 años según las circunstancias económicas. Los ejes viarios establecidos en este plan eran similares a los definidos en el Avance: por un lado, en la red regional básica se incluyó el itinerario de Zamora a Segovia por Fuentesaúco, Cantalapiedra, Arévalo y Santa María la Real de Nieva, que comprendía las carreteras C-605 y SG-310; destacando entre las actuaciones llevadas a cabo en este eje durante los primeros años de gestión la mejora de los accesos a Arévalo y la construcción del nuevo tramo de Cantalapiedra a Estación de Cantalpino (cruce con SA-803), que resolvía la discontinuidad de trazado existente en la C-605 a su paso por la provincia de Salamanca. Por otro lado, en la red regional complementaria se incluyeron los itinerarios de Ávila a Arévalo por Hernansancho, que incluía la AV-802 y AV-804; los de Cuéllar a Arévalo por Nava de la Asunción y Riaza a Arévalo por Sepúlveda, Turégano y Navas de Oro, que incluía entre otras la SG-411; así como tramos de carácter local no circunscritos a ningún eje, en los que se encontraban la AV-413 y SG-413. Con el Plan Regional Sectorial de Carreteras 2002-2007 se estableció una nueva denominación y numeración para las carreteras, que en lo referente a la red básica se tradujo en el uso de una nueva nomenclatura, utilizando como identificador la clave “CL” sucedida de un número de tres cifras, de manera que la C-605 pasó a ser la CL-605.
Intersección de la CL-605 con la CL-610 en Madrigal de las Altas Torres.
Fuente: propia.
Crónica de la visita
El inicio del encuentro tuvo lugar a las 12 horas en las inmediaciones de la calle Miguel de Cervantes. Tras la llegada de los asistentes se inició un paseo por la ribera del río Arevalillo.
Fuente: propia.
El primer puente avistado fue el de Los Lobos, uno de los más contemporáneos que existen en la localidad.
Fuente: propia.
Durante los primeros años de gestión de la Junta de Castilla y León se ejecutó la primera fase de los accesos a Arévalo en la C-605, que comprendía el sector oeste, incluyendo un nuevo puente sobre el río Arevalillo y la reordenación del tráfico en la plaza de Fray Juan Luis con una glorieta.
En febrero de 1987 la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio adjudicó las obras relativas al proyecto “Ávila. Accesos a poblaciones. C-605 de Segovia a Zamora por Arévalo. Punto kilométrico 125,752 al 127,132. Tramo: Nuevo acceso a Arévalo. Expediente 3.1-AV-1” a la empresa Ferrovial, S.A. con presupuesto de contrata de 254,6 millones de pesetas. El nuevo acceso fue abierto al tráfico el 12 de diciembre e inaugurado el 28 de diciembre de 1988.
El puente cuenta con una longitud de 197,6 metros y una altura máxima de 25 metros sobre el cauce. El tablero fue realizado empleando un carro lanzador para la colocación de las dovelas prefabricadas de hormigón que lo conforman, siguiendo el mismo procedimiento de voladizos sucesivos utilizado en los viaductos de Cruzul y Horta en la
variante de Los Nogales-Becerreá de la N-VI (Lugo), dando lugar a una viga cajón continua sin juntas de dilatación intermedias, la cual descansa sobre tres pilas formadas por parejas de pantallas coronadas con dintel superior, en donde se ubican los aparatos de apoyo:
Fuente: propia.
Un poco más adelante dimos con el conocido como puente de los Barros, uno de los tres puentes significativos de orígen mudéjar que cuenta la localidad.
Fuente: propia.
A finales de los años 80 del siglo pasado fue sometido a una profunda restauración, lo que llevó a la casi completa reconstrucción de sus paramentos y pretiles.
Fuente: propia.
Desde las orillas se observan los paños de la obra, realizados con mampostería y reforzados con hiladas de ladrillos, así como su arco central, realizado con una bóveda de mampostería y boquillas rematadas con una triple arquivolta de ladrillo.
Fuente: propia.
Muy próximo al de Barros se encuentra el puente de Medina, quizás el más simbólico de Arévalo, declarado monumento histórico-artístico de carácter nacional en
1983.
Formó parte de la carretera de Madrid a La Coruña, N-VI hasta la entrada en servicio de la variante de población en 1956, y de la carretera C-605 hasta 1988, tras la apertura del puente de Los Lobos.
La estructura cuenta con características similares al puente de los Barros. Consta de cuatro arcos formados con bóvedas apuntadas de ladrillo revestidas con mortero de cal, de 11 metros de luz los centrales y dos laterales de 5,20 metros, aunque uno de ellos está cegado.
Fuente: propia.
Las pilas centrales cuentan con unos pasadizos interiores, los cuales desconocemos certeramente su utilidad, aunque la lógica nos lleva a pensar que funcionaban como aliviaderos o formaban parte de un sistema defensivo.
Fuente: propia.
En la zona próxima a la cabecera del puente por la margen izquierda existe una pequeña ermita de estilo renacentista, conocida con el nombre de “La Caminanta” y erigida en honor a la Virgen del Camino.
Fuente: propia.
En las inmediaciones también encontramos un grupo de señales orientativas instaladas por la Junta de Castilla y León en sus primeros años de gestión. Los ejemplares se ajustan a los diseños recogidos en los catálogos del MOPU de
1985 y
1986.
Fuente: propia.
En la otra cabecera del puente se encuentra el arco conmemorativo de Medina, que daba acceso a la localidad en su momento.
Fuente: propia.
La calzada del puente de Medina y el resto de la antigua travesía que discurre por el casco histórico conserva un pavimento de adoquinado:
Fuente: propia.
En octubre de 1908 se adjudicaron las obras de construcción de la travesía de Arévalo en la carretera de Madrid a La Coruña a la oferta presentada por D. Lucas Martín Díaz, con un presupuesto de contrata de 12.834,97 pesetas. El tramo urbano discurría por la actual avenida de Emilio Romero, calle Capitán Luis Vara, Caldereros, San Juan y Ramón y Cajal hacia el puente de Medina.
La sección de Adanero a Astorga de la carretera de Madrid a La Coruña fue una de las últimas ampliaciones llevadas a cabo en el Circuito Nacional de Firmes Especiales antes de su extinción, siendo incluida por
Decreto de 26 de marzo de 1936, por lo que en la práctica apenas tuvo repercusión, si bien en los años anteriores se emprendieron algunos trabajos de reparación con firmes especiales de acuerdo con los planes establecidos para la red ordinaria.
En el Plan general de obras de reparación con firmes especiales de carreteras del Estado a subastarse durante el ejercicio 1933 se incluyó la reparación de la explanación y firme con pavimento de hormigón hidráulico del trozo de la carretera de Madrid a La Coruña comprendido entre los puntos kilométricos 125,400 a 126,600; con un presupuesto de contrata de 120.170,40 pesetas. Esta actuación se extendía desde la plaza de Fray Juan Gil hasta el puente de Medina. Años más tarde, entre 1952 y 1953 se llevaron a cabo las obras de adoquinado entre los puntos kilométricos 125,436 y 126,535 con un presupuesto de 817.000 pesetas.
Fuente: propia.
El paseo continuó por las calles de Arévalo. En la plaza de la Villa encontramos algunos de los exponentes más importantes de la arquitectura mudéjar, como la iglesia de Santa María.
Fuente: propia.
Posteriormente el recorrido continuó hasta llegar a los puentes situados sobre el río Adaja, los conocidos como puentes de Valladolid y del Cementerio.
Fuente: propia.
El de Valladolid tiene unos orígenes discutidos, al contar con unas fundaciones de sillería granítica distintas a las aparecidas en los otros dos puentes mudéjares vistos, por lo que existen hipótesis que le avalan mayor antigüedad. No obstante, las partes más relevantes de la estructura tienen bastante similitud con respecto al puente de Medina y Los Barros (siglos XIV y XII respectivamente), aunque con unas dimensiones más reducidas.
El cuerpo del puente está constituido por siete arcos ojivales de luces variables formados por bóvedas rematadas con arquivoltas de ladrillo, algunas de las cuales están ejecutadas parcialmente con sillería de granito, lo que le proporciona un aspecto bastante singular.
Fuente: propia.
En el acceso del puente se encuentra un panel informativo instalado en tiempos recientes, con motivo de su importante restauración en 2020:
Fuente: propia.
A finales de la década de los 60 del pasado siglo el avanzado estado de deterioro del puente de Valladolid, el cual se encontraba cerrado al tráfico, motivó la construcción de uno nuevo para su sustitución, que es el que se encuentra situado inmediatamente aguas arriba y conocido como puente del Cementerio.
La Jefatura de Obras Públicas de Segovia redactó el proyecto de “Construcción de un puente en el punto kilométrico 21,800 de la carretera local de Fuente de Santa Cruz a Arévalo. Puente sobre el río Adaja. Provincia de Segovia. Clave: 5-SG-277” y su aprobación técnica tuvo lugar el 23 de julio de 1969 por Resolución de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales. Contaba con un presupuesto de 8.363.671 pesetas y fue puesto en servicio en marzo de 1973.
Fuente: propia.
Antes de llegar al restaurante donde se celebró la comida se recorrieron algunas partes de la antigua travesía:
Fuente: propia.
También se avistó un ejemplar muy bien conservado de hito kilométrico según el modelo definido en la Circular de 15 de octubre de 1861. Situado frente al parque Gómez Pamo, es muy probable que se trate del antiguo punto kilométrico 45 de la carretera de la de Villacastín a Vigo a Arévalo, posteriormente clasificada como local, tal y como atestigua el sombrerete pintado en amarillo.
Fuente: propia.
Aunque la visita en grupo terminó aquí, después de un paseo ameno y una comida distendida, para cerrar la publicación no nos resistimos a reseñar otros tres grupos de puentes que visitamos de manera más rápida.
En primer lugar, los puentes de la autovía A-6, alejados del casco urbano y situados junto a la EDAR de la localidad. El más antiguo fue construido como parte de la variante de la N-VI, y el más nuevo, como parte de la autovía.
La variante para la supresión de la travesía de Arévalo en el CN-VI de Madrid a La Coruña y Ferrol, puntos kilométricos 122,800 al 128,970 fue una de las actuaciones abordadas como consecuencia del Plan de Obras Públicas de 1940 y estaba desglosada en un proyecto general relativo a su trazado y obras menores, formulado desde la Jefatura de Obras Públicas de Ávila, y otro segregado sobre el puente sobre el río Adaja, formulado desde la Jefatura de Puentes y Estructuras, dependiende de los servicios centrales del Ministerio de Obras Públicas.
La ejecución de las obras se dilató en el tiempo, posiblemente condicionadas por las circunstancias económicas del momento y la dificultad para obtener material para la construcción, prueba de ello fue la inclusión del puente en un
Decreto de julio de 1945 por el que se otorgaba preferencia a los pedidos de materiales destinados a las obras de la Dirección General de Caminos.
Durante los primeros años fueron gestionadas directamente por la administración, si bien consta la celebración de concursos de destajos para la ejecución de las obras del río Adaja, en abril de 1944, y de las obras de la variante en octubre del mismo año. En la memoria de los trabajos efectuados del Plan de Modernización entre 1951 y 1955 se recoge la realización de las obras de afirmado de la variante, efectuadas mediante contrata e incluidas en el lote 81, anunciado para su subasta pública en abril de 1952, y además consta las del puente sobre el río Adaja en el punto kilométrico 127. Finalmente, la variante fue abierta al tráfico en agosto de 1956.
El puente está compuesto por dos arcos rebajados formados por una doble bóveda maciza de hormigón armado que alcanza una luz superior a 40 metros. Los tímpanos van aligerados con arquillos:
Fuente: propia.
El contrato de obras relativo al proyecto “Autovía del Noroeste. CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 110,500 al 155,997. Tramo: Adanero-Medina del Campo (sur). Claves: 1-AV-278 y 1-VA-278. Plan General de Carreteras 1984-1991” fue anunciado por la Dirección General de Carreteras, dependiente del MOPU, para su convocatoria mediante concurso con admisión previa previsto para el 9 de febrero de 1988, siendo resuelto el 2 de agosto del mismo año a favor de la oferta presentada por Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (FOCSA), con un presupuesto de adjudicación de 5.228,2 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 28 meses.
La puesta en servicio de esta actuación se llevó a cabo en varias fases: el 28 de noviembre de 1990 se abrió al tráfico el subtramo de Ataquines a Medina del Campo, de 14 kilómetros de longitud, y el 20 de diciembre del mismo año, el de Adanero a Ataquines (28 km), quedando pendientes los cinco kilómetros de la duplicación de la variante de Arévalo comprendidos entre los puntos kilométricos 122 y 128, que entraron en servicio en la segunda semana de mayo de 1991.
La construcción de la autovía a su paso por Arévalo supuso el aprovechamiento la calzada existente de la variante en sentido La Coruña, construyendo una nueva paralela en sentido Madrid, además de la ejecución de tres enlaces y un nuevo puente sobre el río Adaja, compuesto por cuatro vanos de tramos rectos formados con vigas pretensadas "doble T" unidas mediante losas de compresión. Los apoyos se resuelven con pilas-pantalla coronadas con dinteles:
Fuente: propia.
En segundo lugar, en el río Arevalillo hay otro conjunto de puentes situados en la carretera provincial AV-P-116, el más antiguo es conocido como el puente Nuevo o de La Lugareja.
Fuente: propia.
En el Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz (1845-50) se menciona la existencia en este punto de un puente compuesto por tres pilas de fábrica de ladrillo y tablero de madera. En la sesión celebrada el 15 de junio de 1925, el Pleno de la Diputación provincial de Ávila acordó la realización de trabajos de reparación en el puente, integrado en la carretera provincial de Arévalo a Noharre.
Posteriormente, en mayo de 1927 se anunció el concurso para la realización de las obras de reparación del mismo. Es posible que el aspecto que adquirió el puente tras su reparación fuese similar al que presenta actualmente, en el que se dispuso un nuevo tablero formado con vigas metálicas aprovechando parte de la fábrica de la estructura existente.
En julio de 1995 se puso en servicio el nuevo puente que lo sustituyó, situado aguas abajo y construido por la Diputación de Ávila con un coste de 24 millones de pesetas.
Fuente: propia.
En tercer lugar, y por último, no quisimos despedir Arévalo sin la visita al puente de San Julián sobre el río Adaja.
Se trata de uno de los puentes históricos de la localidad, al que se le atribuye origen medieval, aunque la fisonomía general que presenta está alejada de los otros tres puentes mudéjares. Está formado por cinco arcos de medio punto con luces variables de 12,70 + 15,47 + 13,80 + 12,60 + 13,10 metros. La fábrica empleada es mixta, tanto de sillería como de mampuesto.
El puente de San Julián fue sustituido tras la construcción del nuevo acceso a Arévalo, que incluía un nuevo puente de 248 metros de longitud y un nuevo paso inferior sobre las vías de ferrocarril, cuya estructura fue ejecutada fuera de su ubicación final para emplazarla posteriomente en la misma mediante su hincado. Fue una actuación que se demoró mucho en el tiempo. En noviembre de 1982 la Dirección General de Carreteras, dependiente del MOPU aprobó técnicamente un proyecto de puente situado entre los puntos kilométricos 124,2 al 126,6 de la C-605, y posteriormente, en el Plan Regional de Carreteras 1992 elaborado por la Junta venían incluidos el nuevo acceso a Arévalo, con una estimación económica de 150 millones de pesetas, y el puente sobre el río Adaja, de 300 millones.
Fuente: propia.
Las obras relativas al proyecto “Mejora de accesos. C-605 (actual CL-605) de Segovia a Zamora por Arévalo. Punto kilométrico 57,053 al 57,700. Tramo: acceso a Arévalo. Clave: 3.1-AV-6” fueron adjudicadas en mayo de 2004 a la oferta presentada por BEGAR, Construcciones y Contratas, S.A. con un presupuesto de contrata de 5.038,7 millones de euros y plazo de ejecución de 24 meses. El 13 de marzo de 2007 fue inaugurado y puesto en servicio el nuevo acceso.
Fuente: propia.
El nuevo puente se resuelve con pilas monofuste, salvo en el primer apoyo desde la margen derecha, que va con doble fuste, al ampliarse la anchura del tablero, y sobre las mismas descansan agrupadas tres vigas artesa por vano:
Fuente: propia.
El viejo puente de San Julián conserva unas bonitas barandillas de forja que no escaparon de nuestra atención. Por delante conserva las defensas para vehículos, compuestas por barreras semirrígidas tipo bionda:
Junto al puente de San Julián se conserva una obra de paso menor sobre el cauce de un regato muerto:
El recorrido a la inversa lo hicimos por el nuevo puente para poder apreciar algunas partes de la estructura del antiguo puente de San Julián, ya que resultaba difícil divisarlo desde la altura del cauce con poco tiempo:
En la margen derecha la estructura del viejo puente se prolonga mediante muros de acompañamieto de altura considerable, por lo que van reforzados con contrafuertes de sillería:
El primer arco está reforzado con pernos metálicos:
Los paños de los muros y tímpanos de los arcos van resueltos con mampostería de distinto material:
Hasta aquí llegó nuestra visita a la ciudad de Arévalo después de una intensa jornada. Esperamos volvernos a reunir con los compañeros de afición en el siguiente encuentro.
Enlaces de interés:
Interesante reportaje, y muy documentado. Solo una observación: desde antiguo Arévalo ostenta el título de Ciudad, no de Villa, como se afirma al principio.
ResponderEliminarCierto, gracias por la apreciación, ya está corregida. ¡Un saludo!
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