Introducción
Como en anteriores ocasiones, esta publicación trata de ser una reseña histórica sobre la carretera de Madrid a La Coruña, N-VI, centrándonos en el tramo comprendido entre las localidades lucenses de Los Nogales, en gallego, As Nogais y Becerreá. La primera parte está orientada a tratar aspectos históricos sobre la evolución del eje viario Madrid-La Coruña, y la segunda parte está dedicada a un amplio reportaje fotográfico.
Como punto de partida, y a modo de presentación, hemos señalado los tres trazados viarios existentes en la zona sobre una fotografía satélite, con el fin de interpretar mejor la evolución el citado eje:
Como punto de partida, y a modo de presentación, hemos señalado los tres trazados viarios existentes en la zona sobre una fotografía satélite, con el fin de interpretar mejor la evolución el citado eje:
Fuente: Google Earth.
Podemos ver en azul, el trazado correspondiente a la Autovía del Noroeste, A-6, el cual fue realizado entre la década de los 90 y 2000 tras incorporarse al Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras (1993-1995) la prolongación de la autovía desde Benavente hasta La Coruña. Y en rojo y amarillo, los trazados de la N-VI, el primitivo y el realizado en los años 80 como variante del primero. La presente publicación se enfoca en estos dos últimos.
El camino real de Lemaur
Típico leguario del Camino Real de Galicia
realizado en el siglo XVIII y situado en la ciudad de Lugo.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
El trazado original de la N-VI se corresponde con el establecido en la segunda mitad del siglo XVIII para la carretera de Madrid a La Coruña, también conocida por aquel entonces como Camino Real de Galicia.
El origen de esta vía se encuentra definido en el Real Decreto de 10 de junio de 1761, sobre la construcción de caminos sólidos en España, comenzando por los que partiesen desde la Corte (Madrid) a las Provincias, disponiendo así el modelo de configuración radial de carreteras que ha perdurado hasta nuestros días. Entre los caminos a los que se hace mención se encuentra el de Galicia, para el cual se establecía una asignación presupuestaria fija de 50.000 reales mensuales para su construcción.
El contexto en el que se promulgó este Real Decreto y sus disposiciones sin duda se debe a una incipiente preocupación por mejorar las comunicaciones en España y favorecer de esta forma el comercio entre las distintas provincias. Fue precisamente durante el reinado de Fernando VI y continuado en el de Carlos III, cuando se comenzó a ejecutar una extensa red de caminos o carreteras que viniesen a suplir las deficiencias existentes en dicha materia.
Como era habitual en aquella época, en la que todavía no se había creado el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para los estudios y realización de las obras viarias se solía acudir a Ingenieros Militares, y en este caso, la dirección de las obras del Camino Real de Galicia en el tramo que va de Astorga a La Coruña se le encomendaría al célebre ingeniero militar y arquitecto Carlos Lemaur, el mismo que se encargó con bastante éxito de las obras del paso de Guadarrama, realizado años antes en la misma carretera y, posteriormente, del de Despeñaperros en el Camino Real de Andalucía, así como la iniciación del Camino Real de Antequera a Málaga por Villanueva de la Concepción.
El camino de Galicia entre Astorga y La Coruña se iría ejecutando en las décadas siguientes a la promulgación del Real Decreto de 1761, quedando prácticamente finalizadas sus obras a finales de siglo, tal y como se menciona en la obra "Viage de Galicia desde la Villa de Benavente o breve descripción de sus dos carreteras [...]" de la Oficina de D. Manuel Antonio Rey (1798).
Testimonios de la época señalan de manera unánime las dificultades que presentó la construcción de la carretera en diversos puntos, como el paso por el Puerto de Manzanal o Piedrafita. Uno de los más interesantes es el reflejado en "Sketches of the country, character and costume in Portugal and Spain [...]", de William Bradford (1812), una obra ciertamente peculiar, en donde se abordan distintos aspectos culturales, sociales y geográficos de España y Portugal desde la visión de los británicos que permanecieron en la península durante la estancia del ejército inglés en la campaña de la Guerra de Independencia. Sobre la carretera de Galicia no se duda en catalogarla como "una de las obras públicas más nobles de Europa".
El origen de esta vía se encuentra definido en el Real Decreto de 10 de junio de 1761, sobre la construcción de caminos sólidos en España, comenzando por los que partiesen desde la Corte (Madrid) a las Provincias, disponiendo así el modelo de configuración radial de carreteras que ha perdurado hasta nuestros días. Entre los caminos a los que se hace mención se encuentra el de Galicia, para el cual se establecía una asignación presupuestaria fija de 50.000 reales mensuales para su construcción.
El contexto en el que se promulgó este Real Decreto y sus disposiciones sin duda se debe a una incipiente preocupación por mejorar las comunicaciones en España y favorecer de esta forma el comercio entre las distintas provincias. Fue precisamente durante el reinado de Fernando VI y continuado en el de Carlos III, cuando se comenzó a ejecutar una extensa red de caminos o carreteras que viniesen a suplir las deficiencias existentes en dicha materia.
Como era habitual en aquella época, en la que todavía no se había creado el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para los estudios y realización de las obras viarias se solía acudir a Ingenieros Militares, y en este caso, la dirección de las obras del Camino Real de Galicia en el tramo que va de Astorga a La Coruña se le encomendaría al célebre ingeniero militar y arquitecto Carlos Lemaur, el mismo que se encargó con bastante éxito de las obras del paso de Guadarrama, realizado años antes en la misma carretera y, posteriormente, del de Despeñaperros en el Camino Real de Andalucía, así como la iniciación del Camino Real de Antequera a Málaga por Villanueva de la Concepción.
El camino de Galicia entre Astorga y La Coruña se iría ejecutando en las décadas siguientes a la promulgación del Real Decreto de 1761, quedando prácticamente finalizadas sus obras a finales de siglo, tal y como se menciona en la obra "Viage de Galicia desde la Villa de Benavente o breve descripción de sus dos carreteras [...]" de la Oficina de D. Manuel Antonio Rey (1798).
El viaducto de Cruzul, situado entre Los Nogales y Becerreá,
fotografiado por Jean Laurent a mediados del siglo XIX.
Una de las obras más relevantes proyectadas por Lemaur
para el Camino Real de Galicia.
Fuente: Biblioteca Nacional de España
Fuente: Biblioteca Nacional de España
Ilustración realizada por William Bradford del
Camino Real de Galicia en las inmediaciones de Los Nogales.
Lo cierto es que el trazado proyectado por Lemaur tuvo una trascendencia importante en la historia de la carretera, ya que se puede decir que prácticamente se mantuvo sin modificaciones relevantes hasta el siglo XX, y en el caso del tramo comprendido entre las localidades de Los Nogales y Becerreá, las dificultades orográficas que presentaba la zona hacían desestimar la realización de obras de envergadura para mejorar el trazado, aún cuando ya se hizo más evidente la necesidad de actuar dado el creciente tráfico automovilístico que empezaba a soportar a mediados del siglo pasado.
Precisamente, los trabajos realizados en este tramo durante las primeras décadas del siglo XX estaban encaminados a la realización de las adaptaciones necesarias que empezaba a demandar el incipiente tráfico automovilístico, y en este aspecto, fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales el que empezó a llevar a cabo dichas actuaciones. Tras la publicación del Real Decreto-Ley de 26 de septiembre de 1929, sobre la modificación de itinerarios del Circuito, quedó incluido en el mismo el trayecto Ponferrada - Lugo - Betanzos. En los años siguientes, atendiendo al Plan de Obras de conservación y reparación a cargo de la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales a subastar y ejecutar durante el año 1934, ya figuraba la extensión del primer riego de alquitrán entre los puntos kilométricos 457,5 y 469 de la carretera de Madrid a La Coruña, tramo comprendido entre las dos localidades citadas.
En los años siguientes se atendería principalmente a tareas de conservación en el tramo, aunque a partir del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950 se empezaron a plantear cambios más sustanciales en el mismo. En principio, dicho Plan establecía la ejecución de un ensanche de 7 metros que permitiese dos circulaciones con fluidez, así como una reparación extraordinaria del firme en todo el tramo con extensión de riego superficial asfáltico, salvo en la travesía de Becerreá, donde se proponía la extensión de aglomerado asfáltico, y en el caso de la travesía de Los Nogales se proponía su supresión y la realización de una variante, la cual no se llegaría a ejecutar. Tiempo después también se redactó un proyecto de "variante de trazado para la supresión de curvas peligrosas de Becerreá, kilómetros 467,456 al 469,198", cuyas obras se iniciarían a partir de 1953.
Con la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras en el año 1961 y posteriormente, del Programa REDIA, presentado en 1967, se establecieron nuevos parámetros técnicos con el fin de adaptar los distintos itinerarios recogidos a las necesidades del tráfico moderno. En el caso concreto de la N-VI quedaba integrada en dos itinerarios: el de Madrid-Ponferrada y Ponferrada-La Coruña y El Ferrol. En el segundo itinerario, las actuaciones que esbozaba el programa en su presentación eran de gran envergadura, ya que tal y como se exponía "el trazado antiquísimo de esta carretera exigirá una actuación muy importante, no solamente de ensanche de calzada y plataforma, pues son muchos los tramos en que la primera no llega a los siete metros, sino de corrección de puntos singulares". Para las actuaciones a realizar en el itinerario Ponferrada-La Coruña y El Ferrol iba destinada una inversión total de 1.500 millones de pesetas distribuida mediante anualidades desde 1967 hasta 1970, pero debido a problemas de sobredimesión presupuestaria en el citado programa y a una nueva planificación, finalmente se traspasarían a un nuevo plan presentado unos años después, que por su importancia y especial trascendencia en la historia de la N-VI hemos querido abordarlo de manera algo más extendida en el siguiente capítulo.
Precisamente, los trabajos realizados en este tramo durante las primeras décadas del siglo XX estaban encaminados a la realización de las adaptaciones necesarias que empezaba a demandar el incipiente tráfico automovilístico, y en este aspecto, fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales el que empezó a llevar a cabo dichas actuaciones. Tras la publicación del Real Decreto-Ley de 26 de septiembre de 1929, sobre la modificación de itinerarios del Circuito, quedó incluido en el mismo el trayecto Ponferrada - Lugo - Betanzos. En los años siguientes, atendiendo al Plan de Obras de conservación y reparación a cargo de la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales a subastar y ejecutar durante el año 1934, ya figuraba la extensión del primer riego de alquitrán entre los puntos kilométricos 457,5 y 469 de la carretera de Madrid a La Coruña, tramo comprendido entre las dos localidades citadas.
En los años siguientes se atendería principalmente a tareas de conservación en el tramo, aunque a partir del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950 se empezaron a plantear cambios más sustanciales en el mismo. En principio, dicho Plan establecía la ejecución de un ensanche de 7 metros que permitiese dos circulaciones con fluidez, así como una reparación extraordinaria del firme en todo el tramo con extensión de riego superficial asfáltico, salvo en la travesía de Becerreá, donde se proponía la extensión de aglomerado asfáltico, y en el caso de la travesía de Los Nogales se proponía su supresión y la realización de una variante, la cual no se llegaría a ejecutar. Tiempo después también se redactó un proyecto de "variante de trazado para la supresión de curvas peligrosas de Becerreá, kilómetros 467,456 al 469,198", cuyas obras se iniciarían a partir de 1953.
Supresión de curvas peligrosas en Becerreá.
Comparativa realizada con una ortofotografía del
Vuelo Americano Serie B (1956-57), durante la ejecución
de las obras y otra reciente del PNOA.
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)
Con la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras en el año 1961 y posteriormente, del Programa REDIA, presentado en 1967, se establecieron nuevos parámetros técnicos con el fin de adaptar los distintos itinerarios recogidos a las necesidades del tráfico moderno. En el caso concreto de la N-VI quedaba integrada en dos itinerarios: el de Madrid-Ponferrada y Ponferrada-La Coruña y El Ferrol. En el segundo itinerario, las actuaciones que esbozaba el programa en su presentación eran de gran envergadura, ya que tal y como se exponía "el trazado antiquísimo de esta carretera exigirá una actuación muy importante, no solamente de ensanche de calzada y plataforma, pues son muchos los tramos en que la primera no llega a los siete metros, sino de corrección de puntos singulares". Para las actuaciones a realizar en el itinerario Ponferrada-La Coruña y El Ferrol iba destinada una inversión total de 1.500 millones de pesetas distribuida mediante anualidades desde 1967 hasta 1970, pero debido a problemas de sobredimesión presupuestaria en el citado programa y a una nueva planificación, finalmente se traspasarían a un nuevo plan presentado unos años después, que por su importancia y especial trascendencia en la historia de la N-VI hemos querido abordarlo de manera algo más extendida en el siguiente capítulo.
El Plan de Accesos a Galicia
En 1970 se puso en marcha el conocido como Plan de Accesos a Galicia, el primero de una serie de planes de infraestructura viaria de carácter regional elaborados por el Ministerio de Obras Públicas durante la etapa del II y III Plan de Desarrollo, el cual tenía por objetivo estructurar y mejorar la red viaria principal de Galicia, consolidando tres grandes ejes de acceso y distintas carreteras de enlace con el fin de mejorar tanto las comunicaciones interiores como exteriores.
El 4 de febrero de 1971 fue presentado el citado Plan por el entonces ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora, y el 28 de octubre de ese mismo año, por Decreto se integraron en el mismo las obras de
mejora y acondicionamiento contempladas en la carretera N-VI desde la ciudad de Astorga (León) hasta La
Coruña y Ferrol, que en un principio iban a ser atendidas en el Programa REDIA.
Plano general de accesos, carreteras de enlace y la nueva
vía Pontevedra - Vigo según el Plan de Accesos a Galicia.
vía Pontevedra - Vigo según el Plan de Accesos a Galicia.
Resaltado en oscuro, el Acceso Norte a través de la N-VI.
Fuente: MOP, La Vanguardia (diario)
Por tanto, tal y como definía la red viaria el Plan, la N-VI quedaba integrada en el Acceso Norte (de Astorga a La Coruña y El Ferrol), y entre las actuaciones a realizar se proponía la ejecución de variantes, extensión de firmes de aglomerados asfálticos, así como el ensanche sistemático de plataforma con el fin de conseguir la típica sección 7/12 (7 metros de calzada y arcenes de 2,5 metros) que se venía implantando en los tramos de carretera afectados por el REDIA, exceptuando tramos que por exigencias del terreno, obligasen a reducir la anchura de los arcenes. Para todo ello se preveía una inversión de 3.400 millones de pesetas y que las obras estuviesen terminadas hacia el otoño de 1974, aunque los plazos temporales establecidos fueron superados en la mayoría de los casos.
A lo largo de la década de los 70 se irían redactando los proyectos que materializaban las propuestas definidas en el plan. Para la N-VI en la provincia de Lugo se redactarían seis principales:
A lo largo de la década de los 70 se irían redactando los proyectos que materializaban las propuestas definidas en el plan. Para la N-VI en la provincia de Lugo se redactarían seis principales:
- Variante de la carretera N-VI, de Madrid a La Coruña. Tramo: Piedrafita-Los Nogales. Clave: 1-LU-284/1
- Acondicionamiento de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 457,985 al 467,632. Tramo: Los Nogales-Becerreá. Clave: 1-LU-284/2
- Ensanche y mejora del firme de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, entre los p. k. 467,50 al 507,70. Tramo: Becerreá-Lugo. Clave: 1-LU-254
- Variante circunvalación a Lugo de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 507,700 al 513,800. Tramo: Lugo. Clave: 7-LU-273
- Ensanche y mejora del firme en la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 514,000 al 555,400, tramo de Lugo al límite de la provincia de La Coruña.
- Obra de fábrica especial. Puente sobre el río Miño en Rábade y accesos. CN-VI, punto kilométrico 524,250. Tramo: Rábade. Clave: 1-LU-261
En el caso que nos ocupa nos detendremos en los dos primeros, siendo precisamente los que mayor complejidad presentaban debido a las dificultades que presentaba el terreno por el que discurría el trazado de la carretera. Se proponía el acondicionamiento de la misma mediante la ejecución de variantes, y si bien en el caso del primer tramo, de Piedrafita a Los Nogales fue abordado durante la vigencia del Plan, en el caso del segundo, de Los Nogales a Becerreá, expiraría el tiempo marcado para su ejecución dentro del mismo, por lo que su actuación fue trasladada con posterioridad al nuevo Plan General de Carreteras 1984-1991.
La variante de trazado
En abril de 1983 las obras de la variante del tramo Los Nogales-Becerreá se licitaron y en julio de 1984 fueron adjudicadas a Ferrovial, las cuales se prolongarían durante los cuatro años siguientes, siendo inauguradas el 22 de julio de 1988.
El
resultado fue la construcción de un nuevo trazado de 7 kilómetros de
longitud. Con el fin de equiparar las características geométricas de este tramo a las del resto de la carretera, la plataforma proyectada era de calzada única de 7 metros de
anchura y arcenes de 1,5, incorporando además carriles especiales para vehículos lentos
en tramos con pendiente, que sumaban una longitud total de 3.780 metros, extendiéndose además un firme de aglomerado asfáltico en la totalidad del tramo. Las obras más destacables del tramo fueron las siguientes:
Tal y como se comentó con anterioridad, estas obras fueron trasladadas al Plan General de Carreteras 1984-1991 y quedaron suscritas en el Programa de Acondicionamientos (ARCE). Alcanzaron un coste final de 1.762 millones de pesetas, de los cuales, 642,8 millones fueron aportados mediante fondos FEDER.
- Puente del Navia: longitud de 75 metros en tres vanos de 25 m. Tablero de vigas. 11 metros de anchura.
- Viaducto de Horta: longitud de 195 metros en dos vanos de 32,5 m. y otros dos de 65 m. Tablero construido mediante voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. 11 metros de anchura. 30 metros de altura máxima de pilas.
- Viaducto de Cruzul: longitud de 485 metros en dos vanos de 47,5 m. y seis de 65 m. Tablero construido mediante voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. 11 metros de anchura. 98 metros de altura máxima de pilas. Fue especialmente destacable el sistema técnico empleado en la ejecución de los tableros de los dos viaductos, pues las dovelas que los conforman se iban colocando mediante un carro de avance.
Ejecución de la viga-cajón en el Viaducto de Cruzul
mediante la colocación de dovelas.
mediante la colocación de dovelas.
Fuente: Revista de Obras Públicas
- Túnel de 220 metros de longitud. 10,20 metros de anchura libre entre hastiales. Revestimiento de 4 centímetros de hormigón.
Infografía sobre las obras de construcción de la variante.
Fuente: MOPU, Ferrovial
Aportación: Etnografía artística de Aldea (Facebook)
Tal y como se comentó con anterioridad, estas obras fueron trasladadas al Plan General de Carreteras 1984-1991 y quedaron suscritas en el Programa de Acondicionamientos (ARCE). Alcanzaron un coste final de 1.762 millones de pesetas, de los cuales, 642,8 millones fueron aportados mediante fondos FEDER.
Tras la puesta en servicio de este tramo se dieron por
finalizadas el conjunto de actuaciones llevadas a cabo en el Acceso Norte
(Astorga-La Coruña y Ferrol) definidas en su momento en el Plan de Accesos a
Galicia.
Enlaces de interés
Copia del Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España [...]. 1761
Carlos Lemaur: Ingeniero militar, arquitecto e impulsor del desarrollo económico en Galicia en el siglo XVIII. Dialnet. PITA GONZÁLEZ, Margarita. 2008-2009
El sistema de transportes y comunicaciones terrestres en el desarrollo regional de Galicia. DIAZ FERNÁNDEZ, José Antonio. 2007
El Plan de accesos a Galicia. En la carretera classic. BERMEJO, Tarik. 2017
Viage de Galicia desde la Villa de Benavente o breve descripción de sus dos carreteras [...] de la Oficina de D. Manuel Antonio Rey. 1798
Sketches of the country, character and costume in Portugal and Spain [...]. BRADFORD Williams. 1812
Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Ministerio de Obras Públicas. 1950
Programa REDIA. Ministerio de Obras Públicas. 1967
Voladizos sucesivos por dóvelas prefabricadas. Viaducto de Cruzul. Revista de Obras Públicas. PÉREZ-FADÓN MARTÍNEZ, Santiago. 1990
Fin de la primera parte.
Jacobo Hernández Torrado
ENLACE A LA SEGUNDA PARTE
Enlaces de interés
Copia del Real Decreto expedido para hacer caminos rectos y sólidos en España [...]. 1761
Carlos Lemaur: Ingeniero militar, arquitecto e impulsor del desarrollo económico en Galicia en el siglo XVIII. Dialnet. PITA GONZÁLEZ, Margarita. 2008-2009
El sistema de transportes y comunicaciones terrestres en el desarrollo regional de Galicia. DIAZ FERNÁNDEZ, José Antonio. 2007
El Plan de accesos a Galicia. En la carretera classic. BERMEJO, Tarik. 2017
Viage de Galicia desde la Villa de Benavente o breve descripción de sus dos carreteras [...] de la Oficina de D. Manuel Antonio Rey. 1798
Sketches of the country, character and costume in Portugal and Spain [...]. BRADFORD Williams. 1812
Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Ministerio de Obras Públicas. 1950
Programa REDIA. Ministerio de Obras Públicas. 1967
Voladizos sucesivos por dóvelas prefabricadas. Viaducto de Cruzul. Revista de Obras Públicas. PÉREZ-FADÓN MARTÍNEZ, Santiago. 1990
Fin de la primera parte.
Jacobo Hernández Torrado
ENLACE A LA SEGUNDA PARTE
La N VI despues de Astorga fue la "gran olvidada" del Plan Redia (1967-1971) ya que este eje fue modernizado con muchos retrasos : este ultimo tramo fue convertido en las normas "REDIA" 17 años despues del acabamiento oficial de este programa ! Y estas obras descomunales sirvieron finalmente poco, el tramo volviendo una carretera local despues de la apertura de la autovia de Galicia..
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