En esta publicación hacemos un recorrido de los antiguos tramos de la carretera N-II que se conservan en los términos municipales de Monreal de Ariza y Ariza.
Introducción
El Real Decreto dado por el Marqués de Esquilache, ministro de Hacienda, el 10 de junio de 1761 ordenó la construcción de caminos rectos y sólidos en España, comenzando por los que partiesen de la Corte (Madrid) hacia Las Provincias, dando origen a la configuración radial de la red que ha perdurado hasta nuestros días. Entre los caminos incluidos se encontraban el de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Al de Cataluña se le asignó una cantidad de 100.000 reales mensuales obtenidos mediante el impuesto de la sal, a razón de dos reales por fanega.
Sobre el camino de Cataluña, en la Guía General de Correos, Postas y Caminos del Reino de España, formada por D. Francisco Xavier de Cabanes (1830) se señala la inminente terminación del mismo entre Madrid y Zaragoza, en la que se incluye la siguiente descripción del itinerario:
“Camino General de Madrid a Francia por Zaragoza, Barcelona y La Junquera. Corre este camino de S.O. á N.E. desde Madrid á Zaragoza, de O. á E. de Zaragoza a Barcelona próximamente, y de S. á N. desde esta ciudad á la frontera. Es igual á la carretera de postas de la misma denominación, y como ella pasa por Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona y Figueras.
Se ha construido en épocas diferentes, y faltas algunos trozos para terminarle; pero en los años anteriores de 1827 y 1828 y en el de 1829 se han dedicado grandes sumas para dejar expedita y concluida la parte que aún no estaba hecha entre Madrid y Zaragoza: su longitud es de 1404 leguas […]
El estado en que se halla este camino es mediano desde Madrid á la Venta del Puñal, nuevo desde esta venta á Zaragoza, no concluido y solamente abierto desde Zaragoza á Lérida, en regular estado desde Lérida á Barcelona, y muy transitable desde Barcelona á Francia pasando por la marina […]”
Sobre el nuevo tramo de Venta del Puñal (Ledanca) a Zaragoza, además se indica que: “este camino, que desde Alcolea se dirigía por la venta del Campo, Iruecha y Sisamón á Calatayud, se construye en la actualidad por Esteras del Ducado y Ariza, con la ventaja de que la carrera de postas que hasta ahora se separaba, seguirá en adelante la proyección del nuevo camino”.
En diciembre de 1820 una Orden de la Gobernación de la Península encarga al Ayudante de caminos D. Pedro Albrador hacer los reconocimientos necesarios para trazar la carretera, abordando los trozos que ofreciesen menos dificultades en su alineación en las direcciones de Zaragoza a Madrid y Barcelona. En diciembre de 1824 la Dirección General de Correos aprobó la construcción y composición de la carretera bajo la dirección del arquitecto del canal de Aragón D. Tiburcio del Caso, consignando para las obras 2.000 reales mensuales.
En mayo de 1828 una noticia publicada en la Gaceta de Madrid en daba por concluido el tramo de Madrid a Zaragoza.
Recorrido entre Guadalajara y Zaragoza según el Mapa Itinerario de los reinos de
España y Portugal, formado por D. Francisco Xavier de Cabanes (1829).
En los años siguientes se llevarían a cabo obras de nueva construcción en el mismo recorrido. La Dirección General de Caminos, Canales y Puertos anunció el 7 de julio de 1846 la celebración para el único remate de la construcción de los puentes sobre el río Nágima y Grío, situados en las proximidades de Monreal de Ariza y La Almunia de Doña Godina respectivamente, además del trozo de nueva construcción entre Terrer y Calatayud, prevista para el día 27 del mismo mes.
Estas obras aparecen incluidas en la relación de “Obras de nueva construcción y reparación que se ejecutan con fondos del empréstito de 200 millones de reales en carreteras generales a mediados de 1847” con un importe de adjudicación de 1.120.000 reales de vellón, siendo contratista de las mismas D. Juan María Aramburu, las cuales se prolongarían hasta 1849.
Los puentes de fábrica sobre el río Nágima y Grío fueron construidos de acuerdo con los planos formados por el ingeniero director D. Manuel de los Villares Amor y las obras fueron ejecutadas bajo la supervisión del entonces joven ingeniero D. Francisco Javier Boguerín Acedillo. A este último se le atribuyen una serie de errores de cálculo en la ejecución del puente sobre el río Nágima, en el que estando labrados los sillares y realizada parte de la estructura de mampostería, hubo que rehacerla.
El puente sobre el río Nágima estaba formado por un único arco de 26,25 metros de luz, mientras que el del río Grío era de tres arcos de 14 metros.
Antiguo puente sobre el río Grío en la actualidad. Fuente: propia.
De acuerdo con la Ley de carreteras aprobada en 1851 la carretera de Madrid a Francia por Zaragoza y Barcelona quedó clasificada con categoría de “general”. Posteriormente, con la aprobación de la nueva ley en 1857 quedaría clasificada entre las de “primer orden”, incluyéndose en el Real Decreto de 7 de septiembre de 1860 como “carretera de primer orden de Madrid a la Junquera por Zaragoza y Barcelona”, por el que se aprobaba el Plan General de Carreteras para la Península e Islas adyacentes.
La polémica Orden de la Regencia de 7 de abril de 1870 dispuso que el Estado abandonase la conservación de las carreteras que discurriesen de forma paralela a los caminos de hierro, decisión que se fundaba en la supuesta falta de utilidad de los tramos que habían sido reemplazados por un trazado de ferrocarril, una idea equivocada y que tuvo efectos desfavorables en las comunicaciones en los tiempos posteriores, pues se acabó demostrando que los trazados de carretera guardaban relaciones de complementariedad con respecto los segundos. En el caso concreto de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera se incluyó en la relación, entre otras, la sección de Medinaceli a Zaragoza, de 176 kilómetros comprendidos en las provincias de Soria y Zaragoza. Por la Ley de carreteras de 4 de mayo de 1877 se ordenó la incautación de los tramos y secciones abandonados por el Estado, quedando incorporadas en el nuevo plan de carreteras.
En el año de 1882 comienza la construcción de la segunda sección de la carretera de tercer orden de Burgo de Osma a Ariza por Almazán, comprendida entre Almazán y la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, a seis kilómetros de Ariza. Originalmente esta sección estaba constituida como una carretera independiente, quedando incluida entre las de tercer orden en el Plan general de carreteras de 1860, posteriormente, en el de 1864 se recogía como de tercer orden "de Burgo de Osma al confín de la provincia de Zaragoza por Almazán y Monteagudo". El proyecto de la segunda sección fue redactado en 1868 por el ingeniero D. Juan Antonio Moreno y fue aprobado por Real Orden de 19 de abril de 1872. La sección se dividió en seis trozos que comprendían una longitud total 43,244 kilómetros.
En abril de 1889 se aprobó la liquidación de los trozos primero al cuarto, recibiéndose provisionalmente en enero el trozo quinto, y quedando únicamente por hacer el expediente de expropiación de Monreal de Ariza en el trozo sexto.
Trazado completado entre el Burgo de Osma y Ariza según el Mapa itinerario
de las obras públicas en España a fin del año 1889.
Vista general del trazado de la actual A-116 en sentido Almazán en las
proximidades del enlace con la autovía A-2. Fuente: propia.
En el inventario de puentes incluido en la Memoria sobre el estado de las carreteras en el año 1883 se recoge el estado del puente sobre el río Nágima, indicándose que se encuentra derruido. Aunque en las memorias publicadas en los años siguientes se omite tal detalle sin expresión de circunstancia alguna, lo cierto es que en la segunda década del siglo XX el puente fue sustituido por el que se conserva actualmente en la misma ubicación, en el punto kilométrico 188. Según Vicente Alejandre Alcalde, en su obra “La N-II y sus precedentes camineros” el nuevo puente fue proyectado por el ingeniero D. Luis Moreno en 1911 y consta de un solo arco de 15 metros de luz realizado con sillares y mampostería. En octubre de 1914 la Dirección General de Obras Públicas autoriza por el sistema de Administración la ejecución de las obras del mismo, mandándose librar 20.000 pesetas.
Vista del puente sobre el río Nágima en la actualidad. Fuente: propia.
La creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) en febrero de 1926, permitió dotar al país de una incipiente red de carreteras acondicionadas al tráfico automovilístico. Durante sus primeros años se aborda el acondicionamiento del itinerario XIII (Madrid-Guadalajara-Zaragoza-Lérida-Barcelona-Gerona-Frontera francesa en Le Perthus), de 786 kilómetros, y en el caso concreto que nos ocupa en esta publicación cabe señalar la ejecución de las “obras de reparación del firme y riego de betún asfáltico de los kilómetros 165 a 170, 171 a 176, 177 a 181,392, 181,392 a 188, 189 a 194 y 195 a 200”, siendo el recorrido comprendido entre los puntos kilométricos del 186 al 192 el que discurre por los términos municipales de Monreal de Ariza y Ariza. Las obras fueron adjudicadas definitivamente en junio de 1927 a D. Ginés Navarro con un presupuesto de contrata de 2.851.322,78 pesetas.
Tras la Guerra Civil se aprueba el nuevo Plan General de Obras Públicas en su parte relativa a Caminos, por Ley de 11 de abril de 1939 en su primera parte, y por Ley de 18 de abril de 1941 en su segunda. De acuerdo con la nueva clasificación y nomenclatura de las carreteras nacionales y comarcales, la carretera de Madrid a Francia por La Junquera quedaría integrada en la N-II “de Madrid a Francia por Barcelona”, y la carretera de Burgo de Osma Ariza queda integrada en la C-116 “de Ariza a Burgo de Osma”. El 11 de agosto del mismo año se aprobó la normativa técnica de desarrollo del plan, la conocida Instrucción de Carreteras de 1939.
Trazado de la N-II y C-116. Fuente: MOP. Red Nacional de Caminos (1940)
En los primeros tiempos del plan se abordaron una serie de obras de reparación y nueva construcción en la red. En el caso concreto de la N-II a su paso por Monreal y Ariza, el Decreto de 2 de noviembre de 1940, por el que se aprobaba la relación de obras a subastar durante el ejercicio de 1941 incluía las obras relativas al proyecto “carretera nacional de Madrid a Francia por Barcelona: variante de trazado y de ensanche y reparación con macadam-cemento. Kilómetros 188,927 al 192”, así mismo en en el Decreto de 23 de junio de 1941 se incluyó la de “carretera nacional de Madrid a Francia por Barcelona: variante de trazado, ensanche y reparación con macadam-cemento, entre los kilómetros 181,600 y 185”. También se abordó la “sustitución del paso a nivel situado en el punto kilométrico 188,200 de la carretera nacional de Madrid a Francia por Barcelona en su cruce con el ferrocarril de Valladolid a Ariza, kilómetro 249,600”.
La supresión del paso a nivel supuso la construcción de una pequeña variante de trazado que incluía un paso superior sobre las vías de ferrocarril. Una actuación heredera de las gestadas y realizadas en tiempos del CNFE.
Vista aérea de la variante de trazado para supresión del paso a nivel con el
ferrocarril de Valladolid a Ariza. Vuelo Americano Serie A (1945-46)
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
En diciembre de 1950 se aprobó por Ley el Plan de Modernización de la red de carreteras españolas, cuyo desarrollo tendría lugar a lo largo de la misma década, abarcando una serie de itinerarios de la red escogidos según la intensidad de circulación. En la primera memoria presentada sobre el plan únicamente se propone la extensión de un firme de aglomerado asfáltico en el tramo de carretera que discurre por los términos municipales de Monreal y Ariza.
Esquema del itinerario de la N-II (R-II) entre Madrid y Calatayud.
Fuente: Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas (1950).
Para el ejercicio de 1952 se incluye la actuación “aglomerado asfáltico en el kilómetro 181,600 al 199,052 (numeración del plan)” con un presupuesto de 4.054.865,10 pesetas a invertir en un único ejercicio. Así pues, en el primer concurso de obras a ejecutar del Plan de Modernización publicado el 20 de mayo de 1952 se incluye en el lote 6 la “pavimentación con aglomerado asfáltico entre los kilómetros 180,896 al 198,348”, junto con más actuaciones, alcanzando un presupuesto total de 6.532.705,61 pesetas. El 17 de junio se adjudica el lote a la oferta presentada por Construcciones A.M.S.A. y Construcciones Alcázar.
En diciembre de 1961 se aprueba un nuevo Plan General de Carreteras, programado por cuatrienios coincidentes con los Planes de Desarrollo Económico y Social y con un horizonte temporal que abarcaba desde 1962 a 1977. La primera etapa de este plan vino determinada por el convenio firmado por el Estado español con el Banco Internacional de Desarrollo y Reconstrucción, perteneciente al Banco Mundial para la financiación de una serie de obras en la red principal, recogidas en un informe y para lo que se concedió un préstamo de 33 millones de dólares en octubre de 1963.
Una de las actuaciones abordadas como consecuencia del convenio y ubicada dentro del triángulo Madrid-Barcelona-Alicante –donde se centraba una parte importante de las inversiones–, fue la “mejora del firme de la carretera N-II de Madrid a Francia por Barcelona. Puntos kilométricos 180 al 390. Tramo: Límite provincia de Soria a Bujaraloz” que supuso una mejora del firme de la carretera a lo largo de la provincia de Zaragoza, con 110 kilómetros de longitud, mediante un refuerzo con aglomerado asfáltico en tres capas con un espesor de entre 12 y 22 centímetros, mejorando también el sistema de drenaje de la carretera. Por su proximidad temporal, estas obras acabaron integrándose en el conjunto de actuaciones realizadas en el itinerario Madrid-Barcelona del programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), aprobado por Orden Ministerial el 18 de enero de 1967.
En cuanto a los municipios de Monreal de Ariza y Ariza su red local se vio completada a lo largo del siglo XX con la construcción de una serie de caminos vecinales, ligados en este caso a la N-II. Tras la promulgación del Estatuto provincial de 1925 y el Reglamento de Obras y Vías provinciales, las Diputaciones provinciales disponían hasta el 1 de abril de 1926 para la elaboración y aprobación de sus propios planes de caminos vecinales.
Uno de los caminos abordados por la Diputación provincial de Zaragoza en esta época fue el “camino vecinal número 638, de Bordalba a la carretera de Madrid a Francia por Ariza”. En la sesión celebrada el 3 de diciembre de 1932 por la Comisión Gestora de la Diputación se dispuso que la Dirección de Vías y Obras provinciales procediese a la redacción del proyecto del camino vecinal, el cual quedaría aprobado en 1934. En la sesión celebrada el 23 de diciembre de 1935 quedó autorizado el Ayuntamiento de Ariza para llevar a cabo por gestión directa la construcción del camino, celebrándose el concurso para las obras comprendidas en dos destajos en abril de 1934, siendo adjudicadas a D. Eugenio Cuadra de Miguel. Finalmente, tras la terminación y liquidación de las obras, en la sesión del 11 de mayo de 1945 se aprobaron las actas de recepción definitivas.
Acceso a Ariza por el antiguo trazado del camino vecinal de Bordalba.
Fuente: propia.
Por su parte, la localidad de Monreal de Ariza dada su proximidad con la carretera, contaba con un camino público de acceso desde la misma. En la sesión celebrada el 6 de abril de 1952, la Comisión de Obras Públicas y Paro Obrero de la Diputación de Zaragoza autorizó la concesión de una subvención de 20.000 pesetas al Ayuntamiento de Monreal de Ariza destinada a la reparación del camino. En la sesión del 21 de diciembre de 1955 dicha comisión aprobó el nuevo Plan de caminos vecinales, en el que quedó incluido el “camino vecinal número 937, de Torrehermosa por Monreal de Ariza a la carretera de Madrid a Francia por Barcelona”, con 11 kilómetros de longitud y una inversión prevista de 715.000 pesetas a financiar por los ayuntamientos de Torrehermosa, Monreal y Ariza, aunque la Diputación cubría los costes con subvenciones que oscilaban el 84% en el caso de Ariza, el 90 en Monreal y el 96 en Torrehermosa, por lo que las contribuciones municipales en relación a la obra no eran relevantes. Las obras fueron adjudicadas en 1959 a D. José Gimeno Pérez. Años más tarde, en 1967 se abordaría el proyecto de “transformación en firme bituminoso” del mismo camino, con un importe de 854.869,18 pesetas.
Antiguo trazado del camino vecinal de Torrehermosa. Al fondo se aprecia
la localidad de Monreal de Ariza. Fuente: propia
La recta final del siglo XX viene marcada por el Plan General de Carreteras 1984-1991, cuyo programa más destacado, el de autovías, suponía la duplicación del número de vías de alta capacidad existentes en España, de manera que en el momento de la aprobación del plan ante las Cortes Generales en marzo de 1986 aglutinaba un total de 3.250 kilómetros. En su programación se incluyó la construcción de la Autovía de Aragón entre Madrid y Zaragoza.
El las obras relativas al proyecto “Autovía de Aragón. Madrid-Zaragoza. CN-II, de Madrid a Francia por Barcelona, puntos kilométricos 169,5 al 203,8. Tramo: Arcos de Jalón (E)- Alhama de Aragón. Claves: 11-SO-2130 y 11-Z-2130” fueron adjudicadas el 2 de agosto de 1988 a Huarte y Cía, S.A. por una cantidad de 5.390,1 millones pesetas y plazo de ejecución de 32 meses.
La actuación en el tramo Arcos de Jalón – Alhama de Aragón afectaba a una longitud de 36,6 kilómetros, en los que se llevó a cabo principalmente una duplicación de calzada por la izquierda, excepto en 2,7 kilómetros, y de nuevo trazado en las variantes de Santa María de Huerta y Ariza, de 3,4 kilómetros y 4,2 respectivamente.
Las condiciones del trazado admitían radios mínimos de 450 metros en curvas y rampas máximas del 4%. Ello supuso la construcción de una pequeña variante de trazado en el tramo más próximo al río Nágima y el cruce con la vía de ferrocarril de Valladolid a Ariza.
Se construyeron siete enlaces: 2 tipo trompeta y los restantes de tipo diamante; 14 pasos inferiores (dos en enlaces) y 8 superiores (cinco en enlaces). También se mejoraron los accesos a Monreal y Ariza desde la autovía variando el trazado de las carreteras provinciales comentadas, CV-937 (A-2 a Torrehermosa) y CV-682 (Ariza-Bordalba).
Características generales del tramo de autovía. Fuente: MOPU. Autovía de Aragón.
Tramo: Arcos de Jalón - Alhama de Aragón. Diciembre 1990.
La puesta en servicio de este tramo tuvo lugar el 29 de diciembre de 1990 junto con los dos contiguos hasta Calatayud.
En octubre de 2007 se adjudicó el contrato de concesión de autovías de primera generación, denominado “concesión de adecuación, reforma y conservación del corredor Nordeste. Autovía A-2, P.k. 139,5 a 232,8. Tramo: L.P. Soria-Guadalajara - Calatayud. Clave: AO-E-190”, con un importe de 589.934.939 a la agrupación de empresas formada por Iridium Concesiones de Infraestructuras, S. A. (Iridium) (35%), Dragados, S.A. (30%), Intecsa-Inarsa, S.A. (5%), Imesapi, S.A. (30%). Este contrato llevaba aparejado el acondicionamiento del tramo de autovía para adecuarla a los estándares actuales, lo que supuso la ejecución de mejoras de trazado en planta.
Vista del tronco de la autovía A-2 desde el enlace de Almazán.
Fuente: propia.
Los antiguos tramos de la N-II en Monreal de Ariza y Ariza
- El antiguo tramo de la N-II a su paso por el río Nágima, la línea de ferrocarril Valladolid-Ariza y el camino vecinal a Torrehermosa
Esta primera parte del reportaje fotográfico la iniciamos en las inmediaciones del enlace de Almazán, en la conexión de la carretera autonómica A-116 y la autovía A-2:
Fuente: propia.
La estructura que resuelve el paso superior en el enlace es un puente de tramos rectos formado por vigas artesa de hormigón pretensado, el cual fue construido como parte de las obras de la autovía en entre Arcos de Jalón y Alhama de Aragón en 1990, pese a que en este punto el trazado se modificó posteriormente como consecuencia del acondicionamiento ejecutado a partir de 2007:
Fuente: propia.
En la siguiente fotografía satélite se presenta una vista cenital de los antiguos tramos de carreteras que vamos a recorrer, ubicados en la parte inferior del trazado de la autovía e integrados actualmente en las vías de servicio de la misma:
Fuente: Google Earth.
El extremo del tramo más próximo al enlace se encuentra interrumpido por el trazado de la autovía y no tiene continuidad, por lo que unido a la falta de conservación, ha permitido que la vegetación vaya ocupando parte de la calzada:
Fuente: propia.
La carretera cuenta con una plataforma de 12 metros de anchura, típica de las actuaciones del Programa REDIA. Por otra parte, la superficie se compone de un firme de aglomerado asfáltico en el que se evidencia cierto agotamiento estructural, con la presencia de grietas longitudinales y transversales:
Fuente: propia.
En este punto nos encontramos con la antigua intersección del camino vecinal a Monreal de Ariza y Torrehermosa. Como ya comentamos antes, el trazado de esta carretera también fue variado con motivo de la construcción de la autovía para conectarla con el enlace de Almazán.
Actualmente se utiliza para acceder a las vías de servicio de la autovía, aunque sigue siendo titular del mismo la Diputación provincial de Zaragoza, como además lo corrobora la señalización existente.
Fuente: propia.
Fuente: propia.
Como vemos la señal está compuesta de una placa principal, "flecha", que indica el destino de la carretera a Monreal de Ariza, y se completa con una placa de ruta o "cajetín" situado en la parte superior, permitiéndonos identificar el tipo de vía que se trata, en este caso un camino vecinal, que de acuerdo con la clasificación de la red dada por el Plan de Obras Públicas de 1940 quedaba agrupado en la categoría de las carreteras locales, identificadas por su color amarillo viejo.
Fuente: propia.
En el reverso se puede apreciar que la flecha fue suministrada por la empresa zaragozana Vitrexmalt a la Jefatura Provincial de Carreteras (de Zaragoza), dependiente del Ministerio de Obras Públicas, aunque no conserva o no se aprecia la fecha de fabricación.
Fuente: propia.
El aspecto que presenta la vía no parece haber variado mucho desde sus orígenes. El trazado va muy ajustado al terreno y consta de una calzada de unos cuatro metros de anchura, unas especificaciones técnicas a día de hoy superadas, pero que en su momento, siendo muy modestas se adecuaban al objetivo primordial de estas vías: el establecer comunicaciones locales entre los distintos municipios, completando así el resto de la red.
Fuente: propia.
En tiempos recientes la Diputación de Zaragoza, titular de la vía, ha instalado hitos kilométricos en el antiguo tramo de acuerdo con el inventario de la red provincial:
Fuente: propia.
Unos metros más adelante nos encontramos con una señal vertical preceptiva "B-218a" de limitación del peso total de los camiones, según la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas aprobada mediante la Orden Circular 8.1-IC de julio de 1962, estableciendo en este caso un límite de 16 toneladas.
Fuente: propia.
Como se aprecia en el reverso de la placa, fue fabricada por la empresa zaragozana Señalizaciones NYD en marzo de 1972 y suministrada a la Diputación provincial de Zaragoza, por lo que en el momento de fotografiarla, en agosto de 2023, ya contaba con más de medio siglo de antiguedad:
Fuente: propia.
En las siguientes instantáneas podemos apreciar el aspecto general del trazado de la carretera y su afirmado:
Fuente: propia.
El firme de la calzada es el mismo que se adoptó a mediados de la década de los 60, consistente en una base de macadam con un tratamiento superficial de riego bituminoso con gravilla. Su espesor es mínimo tal y como se aprecia en los mordientes:
Fuente: propia.
Llegados a este punto desandamos y retomamos nuestro camino por el antiguo trazado de la N-II:
Fuente: propia.
Unos metros más adelante una señal de situación que nos indica el cauce que atraviesa la carretera: el río Nágima.
Fuente: propia.
Se trata de un ejemplar posterior a la
modificación del Código de Circulación de mayo de 1981, que afectaba a la señalización vertical. A las señales de localización de poblado, que utilizaban fondos de color blanco y caracteres en negro, se les otorgó un carácter preceptivo, de manera que su presencia apajeraba la aplicación de las normas de circulación propias de las travesías. Ello implicó que el MOPU modificase el diseño de las restantes señales de localización de carácter meramente informativo, a fin de diferenciarlas de las primeras, y en el caso de las que indicaban accidentes o lugares geográficos se empezaron a utilizar fondos de color beige o marrón sobre el que se disponía la orla y la composición del texto con caracteres blancos:
Fuente: propia.
La plataforma de la carretera a su paso por el puente va limitada en sus extremos con la presencia de unas barreras semirrímigidas metálicas tipo bionda:
Fuente: propia.
En las actuaciones de carreteras incluidas en el convenio suscrito por el gobierno español con el Banco Mundial en octubre de 1963 se generalizó el uso de este sistema de contención de vehículos hoy tan extendido en nuestras carreteras. La diferencia más destacable sobre su versión actual es que la barrera estaba situada a una altura inferior sobre la rasante de la calzada y sus anclajes se realizaban directamente sobre el montante sin ningún separador que amortiguara los impactos:
Además, para los montantes se utilizaban unos postes con perfil "
IPN", hoy en desuso dada su peligrosidad en caso de impacto, los cuales solían ir pintados en negro. También contaban con unos captafaros de color rojo en sentido de la marcha, que pasarían a ser de color amarillo a partir de una
modificación del Código de Circulación en 1981 relativo a la señalización, en la que se añadió una disposición sobre los dispositivos de guía en las carreteras.
A nivel del cauce se pueden ver más detalles del puente. La estructura original de principios del siglo XX quedó embebida en una ampliación realizada en tiempos posteriores, la cual probablemente tenga origen en las actuaciones realizadas en los años 60 en el tramo L.P. Soria-Aljafarín e integradas en el programa REDIA.
La ampliación consistió en la colocación de vigas de hormigón adosadas a los laterales de la estructura original, para lo que se hizo necesario la prolongación transversal de los estribos y reconstrucción de las aletas con paños de hormigón, creando un fuerte contraste visual con los materiales utilizados en la obra original:
Fuente: propia.
Aguas abajo se ubican las estructuras que resuelven el paso de la autovía:
Fuente: propia.
Continuamos nuestro camino. De aquí en adelante la vieja carretera conserva pocos vestigios de la señalización horizontal y vertical que tuvo en su momento:
Fuente: propia.
En este punto nos encontramos con la antigua caseta que albergó la estación de aforos permanente "Z 21":
Fuente: propia.
En 1960 se comenzó a sistematizar los datos del tráfico de la red a través del Plan de Aforos, para lo que se establecieron estaciones de control en las que se obtenía información automática sobre la Intensidad Media Diaria (IMD) del tramo en donde estaban ubicadas, además de las horas de tráfico máximo, composición del mismo, entre otros parámetros. El tratamiento y análisis de esta información permitió realizar una nueva clasificación funcional de las carreteras, además de servir para la planificación de futuras actuaciones en las mismas.
Fuente: propia.
La incremento exponencial del tráfico en este punto de la N-II fue registrado en esta estación en el transcurso de treinta años. Si en un principio, en 1960 llegó a registrar una IMD de 819 vehículos/día, en 1990 fue de 6.006, año en el que quedó en desuso el tramo que recorremos en el reportaje tras la puesta en servicio de la autovía entre Arcos de Jalón y Ateca.
Fuente: propia.
Desde la caseta de la estación se obtiene una panorámica de la variante de trazado construida en los años 40 para suprimir el antiguo paso a nivel con la vía de ferrocarril:
Fuente: propia.
En este punto conviene hacer un análisis más profundo de la información topográfica que nos proporciona el fondo cartográfico del
Instituto Geográfico Nacional a fin de conocer los elementos que se conservan en el lugar.
En la primera hoja del mapa topográfico 1:50.000 editada en 1921 se representa el trazado original de la carretera antes de la construcción de la variante. En el extremo superior cercano al punto kilométrico 189 hubo una casilla de peones de camineros, de la cual a día de hoy solo existe la parcela que curiosamente fue utilizada posteriormente para la construcción de una caseta del repetidor del cable coaxial Madrid-Barcelona, destinado comunicaciones telefónicas:
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
La minuta de la misma hoja, aunque fue realizada un año antes, fue modificada en 1953. Precisamente en esta zona se introduce la representación del nuevo trazado con el paso superior sobre la vía del ferrocarril. Se señala la casilla de peones camineros (flecha amarilla), que aparece aislada al no figurar el antiguo trazado, y aparece señalada una seguda casilla situada en el extremo de la variante (flecha azul):
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Analizando las ortofotografías disponibles, las más antiguas, del Vuelo americano serie A (1945-46), podemos deducir que la casilla de peones camineros marcada en azul vino a sustituir a la marcada en amarillo, ya que había quedado fuera del trazado en uso, de hecho en la imagen ya solo se aprecia el solar sin ninguna edificación:
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
En la foto del Vuelo americano serie B (1956-57) podemos ver con mayor nitidez la nueva casilla de peones camineros en la que se llega a apreciar el edificio de viviendas con su patio trasero, la cual fue ubicada sobre los terrenos desafectados del antiguo trazado de la carretera. Igualmente, en los terrenos ocupados por la antigua casilla ahora se vislumbra la sombra de la nueva caseta del repetidor del cable coaxial telefónico:
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Lamentablemente, a día de hoy no se conservan restos aparentes de las dos casillas de peones camineros. En la bifurcación entre el trazado original y la variante, donde se supone que estuvo la nueva casilla, encontramos un cementerio improvisado de traviesas procedentes del desmantelamiento de la vía del tren:
Fuente: propia.
Tal y como se ve en las siguientes fotos, no se aprecia ningún vestigio en el espacio que ocupó la casilla que nos permita relacionarlo con su existencia, si bien se conservan los restos de la plataforma de la antigua carretera en dirección hacia el cruce con el trazado del ferrocarril:
Fuente: propia.
Tampoco queda nada de la infraestructura del paso a nivel suprimido en los años 40, aunque se conserva la plataforma de la vía de ferrocarril con su característico balasto, abandonado desde 1985.
Fuente: propia.
También se conservan algunos viejos postes de madera creosotada con aisladores vidriados y cerámicos en su parte superior, que probablemente formaron parte de un antiguo tendido de telefonía:
Fuente: propia.
En esta zona de confluencia entre los dos trazados, en el antiguo de la carretera se conserva una pequeña tajea de sección rectangular. El paramento de la obra es bastante inusual, ya que tiene añadido un paño realizado con un rejuntado de rollos de río, adintelado en la parte del emboquillado con una plancha metálica:
Fuente: propia.
La variante realizada para la supresión del paso a nivel se vislumbra así desde su extremo:
Fuente: propia.
El trazado de la variante se resuelve con cuatro alineaciones curvas de radio amplio, y en este primer trozo que vemos hasta la estructura del paso superior, la plataforma de la carretera se eleva sobre un terraplén que permite reducir la pendiente entre los extremos, lo que favorecía una circulación muy fluida en condiciones normales, a diferencia del antiguo trazado, cuyas condiciones eran más estrictas:
Fuente: propia.
La estructura del paso superior sobre la vía del ferrocarril fue ensanchada posteriormente, probablemente con motivo de las ya mencionadas obras del tramo L.P. Soria - Aljafarín integradas en el programa REDIA.
Fuente: propia.
La estructura va coronada con barreras similares a las vistas en el puente sobre el río Nágima, aunque en este caso los montantes tienen mayor altura, ya que soportan unos largueros en la parte superior a modo de pasamanos:
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Desde la parte superior se aprecia la trinchera excavada en el trazado del ferrocarril:
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En esta foto se aprecian los detalles de la ampliación de la estructura. La parte original del tablero estaba formada por una losa de hormigón armado apoyada sobre estribos de hormigón, los cuales fueron ensanchados para albergar las nuevas vigas "doble T" en los laterales:
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Unos metros más adelante, el antiguo trazado de la variante queda interrumpido por el de la autovía:
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Continuando por la vía de servicio nos encontramos con el otro extremo del trazado de la carretera anterior a la construcción de la variante. Antes habíamos visto un pequeñísimo trozo hasta el antiguo paso a nivel, y ahora desde el lado contrario vemos su continuación por el otro extremo:
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Esta parte se conserva mejor y se aprecian más detalles. En la calzada se vislumbra la sección peraltada de la curva así como la superficie del firme de riego bituminoso, por lo que teniendo en cuenta que se abandonó en los años 40, se puede afirmar con seguridad que esta parte se conserva tal y como fue acondicionada en tiempos del Circuito Nacional de Firmes Especiales hace ya casi un siglo:
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Al encontrarse la plataforma elevada sobre el terreno mediante un pequeño terraplén, nos induce a pensar que en su momento probablemente la caja del firme contase con encintado en sus extremos, aunque lo cierto es que no se conservan restos del mismo:
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Siguiendo la vía de servicio y atravesando el trazado de la autovía nos encontramos con la caseta del equipo repetidor número 38 del cable coaxial Madrid-Zaragoza-Barcelona, puesto en funcionamiento en 1957 por la entonces Compañía Telefónica Nacional de España e inaugurado el día 10 de junio de ese año por el ministro de la Gobernación, D. Camilo Alonso Vega. Como ya comentamos, se ubica sobre la parcela de una antigua casilla de peones camineros, aunque la superficie que ocupa en mucho menor:
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Nuestro recorrido en esta zona termina con esta vista desde la caseta:
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- La antigua travesía de la N-II a su paso por Ariza y el camino vecinal a Borbalba
Continuamos unos kilómetros más adelante hasta llegar a Ariza, una población tradicionalmente ligada con las comunicaciones del sureste país, tanto por la carretera como por su antiguo nudo ferroviario.
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En el acceso a la población desde el sur nos encontramos con los restos de una antigua estación de servicio. Según la información catastral disponible, consta su año de construcción en 1962.
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Dispone de una zona de respostaje resguardada por un pórtico compuesto por una estructura metálica y un edificio principal para dispensa de servicios, el cual cuenta en su fachada con un bonito cartel de azulejos de época, suministrado por Pirelli y en el que se representa esquemáticamente el recorrido de la N-II entre Alcolea del Pinar y Zaragoza con indicación de las distancias entre poblaciones y las gasolineras existentes en su momento:
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En la zona perimetral también se conservan algunos rótulos publicitarios antiguos:
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Más adelante encontramos señalización orientativa de tipo urbano AIMPE, instalada con posterioridad a la supresión de la travesía, tras la entrada en servicio de la autovía:
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La intersección con la calle Marqués de Ariza cuenta todavía con señales orientativas según la Orden Circular 8.1 IC de julio de 1962, fabricadas por Señalizaciones NYD en julio de 1980 y suministradas a la Jefatura Provincial de Carreteras (de Zaragoza) dependiente del MOP:
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Se incluyen los destinos a la estación de ferrocarril y a Cabolafuente. Hay que decir que la carretera a esta localidad (CV-302) no conecta directamente con la antigua N-II, sino que su inicio se sitúa en la calle Paseo del Molino, en las inmediaciones del paso a nivel cercano a la estación, lográndose la continuidad de la misma a través del entramado urbano.
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En este punto nos encontramos con una obra de paso de origen antiguo aunque muy modificada:
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De la estructura original se aprecian claramente sus estribos y aletas, construidos con sillería de piedra arenisca de la zona. El vano fue reconstruido con posterioridad, probablemente en los años 60, con motivo de las obras del tramo L.P. Soria-Aljafarín, empleando vigas de hormigón pretensado, con una pequeña ampliación por el costado aguas arriba mediante voladizos:
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Más adelante, junto al Convento de San Francisco nos encontramos con la antigua intersección de la carretera a Bordalba:
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Actualmente ya no queda ninguna señalización orientativa, pues actualmente la carretera CV-682 tiene su inicio en las inmediaciones del enlace de la autovía, situado al norte de la localidad. El antiguo trazado por la trama urbana ha quedado catalogado y señalizado con la clave CV-682b, y el ramal de acceso a la localidad por el este, con la CV-682a.
No obstante, en la intersección aún se conserva una señal de detención obligatoria fabricada en enero de 1977. En noviembre de 1975 un
Real Decreto modificaba varios artículos del Código de Circulación. En lo relativo a señalización afectaba a las de “ceda el paso” y “detención obligatoria” (stop); en la primera se eliminaron las inscripciones que figuraban en la parte central y la segunda fue sustituida por el actual formato ortogonal con el fin de aumentar su redundancia. Las nuevas señales empezaron a aparecer a partir de abril del año siguiente, quedando los modelos antiguos aún vigentes de manera transitoria.
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Siguiendo el recorrido por la antigua carretera a Bordalba nos encontramos con una señal "A-1" de carretera preferente según la O.C. 8.1-IC de 1962:
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También se conserva un cartel de azulejos con el nombre y el escudo de la localidad. Según el testimonio documental, además de éste hubo otros ubicados en los extremos de la travesía de la N-II. Su diseño esta basado ligeramente en la señalización de entrada a población definida en la Instrucción de 7 de junio de 1918, en la que la placa iba pintada en color azul oscuro con las inscripciones en blanco:
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En las proximidades del enlace con la A-2 nos encontramos con esta otra señal de advertencia para peatones. Estos carteles se empezaron a instalar generalizadamente en nuestras carreteras a partir de 1970, cuando la Jefatura Central de Tráfico puso en marcha la Campaña nacional de seguridad del peatón.
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En este caso la placa fue fabricada por la empresa zaragozana Vitrex, S.A. en julio de 1973 para la Diputación Provincial de Zaragoza. En el momento de realizar la foto, en agosto de 2023, su aspecto era el siguiente:
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Volviendo de nuevo a la N-II, vamos dejando atrás el casco urbano.
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En el punto kilométrico 193 nos encontramos con unas placas que aún conservan la clave "N-IIa". Hay que señalar que tras la aprobación de la nueva
Ley de carreteras en 2015, su anexo introdujo una modificación en las claves de las carreteras radiales de España, sustituyendo los números romanos por decimales:
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Junto a las mismas, se conservan señales de limitación de velocidad. Precisamente en junio de 1992 entró en vigor el nuevo límite de velocidad en zonas urbanas a 50 km/h de acuerdo con el
Reglamento de Circulación aprobado en ese año.
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Seguidamente nos encontramos con esta otra señal orientativa de confirmación propia, que en el reverso cuenta con el logo de la Red de Carreteras del Estado. El diseño es bastante antiguo, basándose en las señal "C-730" según la O.C. 8.1-IC de 1962, y "S-600" según el Catálogo de señales de circulación de 1985 y 86 del MOPU. Con el Borrador de la Instrucción 8.1-IC publicado en junio de 1991 se aumentó las dimensiones de este tipo de cartelería y también varió su composición.
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Continuando nuestro camino llegamos al ramal CV-682a que conecta con el enlace de Almazán (A-2). El tráfico por el mismo tiene prioridad, ya que el trazado de la antigua N-II no tiene continuidad:
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El acceso a la A-2 por la CV-682a viene indicado con esta señal de direcciones que se ajusta a la actual Norma 8.1-IC aprobada en marzo de 2014, en el que el cajetín del itinerario europeo se sitúa fuera del cartel en la parte superior:
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En la última parte de nuestro recorrido el trazado de la antigua N-II queda interrumpido unos metros más adelante por el trazado de la autovía.
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Al final del tramo, la carretera atraviesa una antigua acequia y un curso de agua, denominado como Barranco del Terrero, tributario del río Nágima:
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El antiguo trazado de la carretera conserva una obra de paso. Se puede observar que la antigua estructura de fábrica de mampostería queda parcialmente oculta por una ampliación realizada posteriormente con hormigón:
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Enlaces de interés:
Muy buen reportaje,cerca del puente del Río grio hay varios tramos del primer trazado de la n 2 ,fui hace poco con la moto
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