Introducción
En la siguiente publicación ponemos a disposición de nuestros lectores uno de nuestros documentos favoritos, imprescindibles para conocer la historia de nuestras carreteras a gran escala. Desde el año 1856, el entonces Ministerio de Fomento vino publicando con cierta periodicidad una serie de anales que recogían el progreso llevado a cabo en materia de obras públicas en nuestro país, originalmente abordado en un solo ejemplar, y posteriormente, debido a la densidad de la información contenida, se fueron dividiendo por materias, entre las cuales figuraban las carreteras.
El que mostramos a continuación recoge la situación de las carreteras y caminos vecinales construidos, en ejecución y en proyecto hasta el 1 de enero de 1925 y la información relativa a la construcción, explotación y conservación de las mismas durante el quinquenio 1919-1924:
A modo orientativo, dejamos a nuestros lectores una reseña sobre los aspectos más relevantes de la red de carreteras existente en aquel entonces y sus antecedentes más inmediatos, a fin de contar con algunas referencias a la hora de analizar el documento en cuestión.
De acuerdo con la legislación vigente en aquel entonces, en el ámbito de aplicación de la Ley de Carreteras de 1877 quedaban incluidas todas aquellas que fuesen de servicio público en la península e islas adyacentes, pudiendo ser costeadas por el Estado, provincias, municipios, particulares y fondos mixtos, siendo las carreteras a cargo del Estado y de las provincias las que componían casi la totalidad de la red existente.
Las carreteras dependientes del Estado eran las que vertebraban principalmente el territorio, contando con un total de 57.300 kilómetros construidos a 1 de enero de 1925. Para la denominación de las mismas se tomaba como referencia el punto de inicio y final, y para la clasificación se atendía al criterio establecido con anterioridad en la Ley de 1857, que las dividía en tres ordenes. Según la presente ley, las carreteras de primer orden eran aquellas que reunían alguna de las siguientes consideraciones:
- Las que de Madrid se dirijan a las capitales de provincia y a los puntos más importantes del litoral y de las fronteras.
- Las que partiendo de algún ferrocarril o carretera de primer orden conduzcan a alguno de los puntos designados en el párrafo anterior.
- Las que enlacen dos o más ferrocarriles pasando por un pueblo cuyo vecindario no baje de las 15.000 almas.
- Las que unan dos o más carreteras de primer orden pasando por alguna capital de provincia o centro de gran población o tráfico, siempre que su vecindario exceda de 20.000 almas.
Las de segundo orden:
- Las que pongan en comunicación dos capitales de provincia.
- Las que enlacen un ferrocarril con una carretera de primer orden.
- Las que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden, terminen en un pueblo que sea cabeza del partido judicial o que tenga un vecindario mayor de 10.000 almas.
- Las que en las islas Baleares y Canarias pongan en comunicación a la capital con otros puntos marítimos o a dos o más centros de producción o exportación.
Así mismo, se consideraban de tercer orden:
- Las que sin tener ninguno de los caracteres expresados en los artículos anteriores interesen a uno o más pueblos, aún cuando no pertenezcan a una misma provincia.
- Las que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden, terminen en un pueblo que sea cabeza del partido judicial o que tenga un vecindario mayor de 10.000 almas, siempre que así se juzgue convenientemente como resultado de las informaciones que se hagan con arreglo a las prescripciones de la presente ley.
Por tanto, la construcción, conservación y reparación de estas carreteras correspondía al Estado, extendiéndose posteriormente las competencias de estudio y proyecto de las mismas a las diputaciones provinciales, municipios y particulares. Además, se fijaba la elaboración de un Plan General de Carreteras, que se consolidaba como un instrumento básico para la planificación de la red, exceptuando aquellas pertenecientes a los territorios forales, que pasaban a regularse en planes específicos.
Dos meses después de la promulgación de la citada ley, se aprobó el Plan General de Carreteras, que venía a sustituir al de 1864, y que al igual que los anteriores, se conformaba como una simple relación de carreteras a construir por provincias sin una definición temporal y espacial clara. Además, se dejaba abierta la posibilidad de su modificación mediante Real Decreto, previa autorización del Ministerio de Fomento y siempre que resultase beneficiosa para los intereses públicos. Esto dio lugar a que en los años posteriores se aprobasen multitud de carreteras que no siempre respondían al interés común, acarreando una sobredimensión del plan que implicó su supresión, la cual se hizo efectiva por la Ley de 29 de junio de 1911, que a su vez daba impulso a la formulación de uno nuevo determinando los tramos y secciones de carreteras, a parte de los ya construidos o en ejecución, que por su interés debían de correr a cargo del Estado y que se plasmarían en una relación de 7.000 kilómetros procedentes del plan antiguo aprobada por Real Decreto de 26 de junio de 1912, además de las inclusiones derivadas de la Ley de 25 de diciembre del mismo año.
El nuevo Plan General de Carreteras fue aprobado por Real Decreto el 5 de agosto de 1914, el cual alcanzaba 24.587,496 kilométros, incorporando los 7.000 de la relación previa. A diferencia de los planes anteriores, establecía un orden de prioridad en las obras a ejecutar y estaba sujeto a una mayor revisión.
En 1925 prácticamente la red principal en nuestro país estaba completada, tal y como se desprende de los proyectos realizados entre 1919 y 1924, que en su mayoría se correspondían a carreteras de tercer orden. Por otro lado, la caminería provincial empezó a ganar fuerza a principios de siglo.
Tal y como establecía la Ley de carreteras de 1877, entre las carreteras provinciales quedaban comprendidas todas aquellas que no se encontraban en el Plan General de Carreteras y cuya construcción, explotación y conservación correspondía a las diputaciones provinciales. En el documento que mostramos también quedan agrupadas como tales las correspondientes a los territorios forales. La organización de estas vías quedaba definida en la ley citada y en su reglamento. Posteriormente, la Real Orden de 12 noviembre 1877 daba impulso a que las diputaciones elaboraran sus correspondientes planes de carreteras provinciales, los cuales se irían aprobando tras su admisión por Ministerio de Fomento y publicándose en la Gaceta de Madrid en los años inmediatamente posteriores. No obstante el desarrollo de esta red de carreteras fue desigual entre provincias y era recurrente que algunas de las proyectadas finalmente se trasladasen al plan general.
Por otro lado, los caminos vecinales prácticamente suponían la culminación del grueso de la red de carreteras de servicio público. La razón de ser y la organización de estas vías se plasmó inicialmente en un Real Decreto de 1848. La Real Orden de 13 de agosto de 1903 promovió la formación de un plan de caminos vecinales que aglutinaba una longitud total de 70.000 kilómetros distribuidos por provincias, en su postulado se recogía que “los caminos que desde luego han de incluirse son, en una palabra, todos los que aprovechando las sendas existentes, hagan penetrar la corriente comercial en las comarcas agrícolas e industriales, todas aquellas que enlacen a pueblos aislados, a las vías férreas, a las carreteras generales, les pongan en relación con los centros comerciales, activen la circulación, en fin, por todas las regiones de la Nación”.
Al año siguiente se aprueba la Ley de Caminos Vecinales, que clasificaba estas vías según su importancia en dos órdenes, correspondiendo su construcción y conservación a las juntas provinciales, creadas por las diputaciones; o a los ayuntamientos, estableciendo además un sistema de auxilios por parte del Estado para motivar su construcción, que cubrían del 15 al 25% del presupuesto de ejecución. Esta ley fue suprimida por la de 29 de junio de 1911, desarrollada en su reglamento, cuya principal novedad fue la ampliación de los auxilios por parte del Estado con la determinación de una tabla de subvenciones en función de las contribuciones al Tesoro de los municipios interesados, cubriendo desde el 40 hasta el 70% del coste de las obras, ello supuso un gran impulso en la construcción de estas vías, de hecho, muchas de las recogidas en el documento que presentamos se realizaron al amparo de esta ley.
La promulgación del Estatuto Provincial de 1925 supuso una descentralización de las competencias en este tipo de vías, asumiendo las diputaciones a partir de entonces tanto la construcción como la conservación de las mismas, sin perjuicio de la disposición de ayudas estatales para su ejecución. Con la posterior aprobación del Reglamento de Obras y Vías Provinciales se ordenaba la redacción de planes provinciales de caminos vecinales, incluyendo aquellos que estableciesen comunicación con núcleos poblados de al menos 75 habitantes y la creación de una Sección de Vías y Obras provinciales integrada en la estructura orgánica de las diputaciones, con el fin de abordar la redacción de proyectos, y la ejecución y conservación de las obras.
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