La variante Belmez-Espiel en la N-432



Introducción

El 5 de mayo de 1995 quedaba abierta al tráfico la nueva variante de la carretera N-432 entre las localidades de Belmez y Espiel, en la provincia de Córdoba, que fue sin duda una de las grandes obras llevadas a cabo en esta carretera dentro del Plan General de Carreteras 1984-1991. Con una longitud total de 23.243 metros supuso un ahorro de 25 minutos en los trayectos entre Badajoz y Córdoba y una notable mejora de las prestaciones de la carretera a su paso por el Valle del Guadiato.


Fuente: propia.

Las obras fueron adjudicadas dos años antes, en mayo de 1993 a la empresa Obrascon, siendo iniciadas en el mes de julio del mismo año y quedaron finalizadas con dos meses de antelación según los plazos previstos (26 meses). La inversión rondó los 2.500 millones de pesetas.

La nueva variante de la carretera N-432 fue diseñada atendiendo a especificaciones técnicas más estrictas que otros tramos acondicionados en la misma carretera, siendo concebida durante sus primeros años como “vía rápida”, de acuerdo a la categoría y definición dada según la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras, posteriormente suprimida tras la entrada en vigor del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprobaba el nuevo Reglamento General de Circulación.


Fuente: Google Earth.

En cuanto a las características de la variante, esta se desarrolla entre los puntos kilométricos 200,8 y 224,4, estando compuesta por una plataforma con calzada bidireccional, con carriles de 3,5 metros de anchura y arcenes de 1,5. Además:

  • El radio mínimo de las curvas es de 500 metros, equiparable al de un trazado de autovía.
  • Se limitan totalmente los accesos y su perímetro cuenta con un cerramiento longitudinal a la vía.
  • Se elimina la travesía urbana de Espiel.
  • Cuenta con tres enlaces que conectan con las carreteras que comunican con Belmez, Villanueva del Rey, Espiel y un cuarto con el nuevo trazado de la N-502 entre Puerto Calatraveño y Espiel, puesto en servicio unos meses antes, en octubre de 1994.
  • Se construyen tres nuevos puentes: uno sobre el arroyo del Albardado (de 160 metros de longitud), y otros dos sobre el río Guadiato, de 148 y 200 metros de longitud.

Fuente: propia.


La N-432 en el Plan General de Carreteras 1984-1991

Como ya hemos realizado en otras publicaciones similares, y dado el peso que tuvo en su momento el citado plan en el desarrollo de esta carretera, queremos hacer un repaso del conjunto de actuaciones llevadas a cabo durante su vigencia, centrándonos en el tramo que une Badajoz y Córdoba.

La situación de la carretera al inicio del Plan aparece representada en el siguiente gráfico:

Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras.
Memoria Resumen. 1984

Ciertamente, y contrario a lo que se representa en él, la totalidad del recorrido de la carretera fue motivo de distintas actuaciones, por lo que no se podría considerar ningún tramo como acondicionado, si bien es verdad que por ejemplo, en el tramo de Badajoz a Zafra ya por aquel entonces existían algunos trozos que por sus características (plataforma con anchura mayor a 9 metros) podrían ser asimilables a las de un tramo acondicionado según los criterios del plan.

Las actuaciones que proponía el plan en un primer momento se distribuyeron de la siguiente forma:

Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras.
Memoria Resumen. 1984

El tramo que va de Badajoz a la intersección con la N-630 se incluyó en el Programa de Acondicionamientos de la red (ARCE), así como el tramo que va desde Peñarroya-Pueblonuevo hasta Córdoba. Y el tramo que va desde la intersección con la N-630 hasta Peñarroya-Pueblonuevo se incluyó en el Programa de Reposición y Conservación (RECO).

En la provincia de Badajoz, a cargo de la Demarcación de Carreteras de Extremadura, los proyectos más importantes que se llevaron a cabo fueron los siguientes:


  • CN-432. Acceso a Badajoz. Desdoblamiento. PK. 0,9 al 2,5. Clave: 40-BA-2320

Incluido en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano (ACTUR) en las posteriores ampliaciones del mismo. La actuación estaba encaminada a mejorar el acceso a la ciudad, creando una nueva avenida urbana en el primer kilómetro de recorrido de la carretera, la cual contaba con dos calzadas independientes que tenían continuidad hasta poco antes del segundo kilómetro. En el punto kilométrico 1 se llevó a cabo una pequeña variante a fin de eliminar el cuello de botella que provocaba el puente de San Gabriel.


Fuente: propia.

Las obras fueron adjudicadas en 1993 y quedaron concluidas en abril de 1995, siendo inauguradas el 8 de mayo del mismo año.

Estampa clásica del antiguo acceso a Badajoz, con una fuerte curva,
cambio de rasante y estrechamiento en el puente de San Gabriel. En 
1988 una mejora en la señalización permitió eliminar parcialmente 
su conflictividad. Fuente: propia.

Previamente se acondicionó la calle Santo Cristo de la Paz, de acuerdo al proyecto "CN-432. Travesía de Badajoz, acondicionamiento. PK. 0,16 a 0,98. Clave: 33-BA-2020".

  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Badajoz-La Albuera (norte)-Santa Marta. PK. 2,5 al 40. Clave: 20-BA-2330
  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Santa Marta-intersección N-630. PK. 46,0 al 79,8. Clave: 20-BA-2380

Grupo de dos proyectos gestados durante la segunda fase del plan y completados en 1997. Las obras relativas al primer proyecto fueron adjudicadas en abril de 1993 con plazo de ejecución de 17 meses y las del segundo fueron adjudicadas en octubre de 1994 con plazo de ejecución de 24 meses. En ambos casos se trataba de conseguir la homogeneidad de las características de la carretera tanto en  trazado como en planta  a lo largo del tramo que va de Badajoz hasta la conexión con la N-630, de manera que quedase con la típica sección transversal de plataforma 7/10 (carriles de 3,5 metros de anchura y arcenes de 1,5) e intentando que el radio mínimo de las curvas fuera de 500 metros. También se ejecutó el desdoblamiento del tramo de la travesía de Zafra.

Por otro lado, se mejoraron algunas partes de la carretera acondicionadas durante la primera fase, como el ubicado entre Badajoz y La Albuera y se terminaron de acondicionar otros tramos en los que aún no se había intervenido ni realizado mejora alguna.

Para hacernos una idea de como era la situación previa de la carretera antes de la realización de las obras comprendidas en los dos proyectos mencionados, a modo de ejemplo, mostramos a continuación una composición fotográfica. En las dos imágenes superiores vemos un pequeño tramo en el que se ya se había ejecutado un refuerzo de firme y ensanche con arcenes, concretamente dentro de las actuaciones del Plan Trienal 1981-1983, y situado entre los puntos kilométricos 62,392 y 67. Este tramo desembocaba en otro que se prolongaba hasta el acceso a Zafra, el cual contaba con una plataforma estrecha y en el que tan solo se había llevado a cabo un tratamiento superficial del firme.

Fuente: propia.

Los principales cuellos de botella que existían en esta parte de la carretera eran los antiguos puentes. Entre 1980 y 1983 se llevaron a cabo las obras del nuevo puente en variante sobre la ribera de La Albuera, situado a las afueras de la localidad del mismo nombre, y posteriormente se actuó en los situados sobre las riberas de Entrín, Zafra y en el río Guadajira. Dentro del plan se realizaron tres proyectos que abordaban la construcción de nuevas estructuras adaptadas al nuevo trazado, puestas en servicio hacia 1988:

  • CN-432. Acondicionamiento, construcción de nuevo puente y accesos río Entrín. PK. 33,6 al 34,5. Clave: 26-BA-2110
  • CN-432. Acondicionamiento, construcción de nuevo puente y accesos río Guadajira. PK. 59,9 a 60,43. Clave: 26-BA-2120
  • CN-432. Acondicionamiento, construcción de nuevo puente y accesos ribera de Zafra. PK. 61,85 a 62,9. Clave: 26-BA-2130

Variante de trazado y puentes sobre el río Guadajira.
Fuente: propia.

Además se acondicionaron las travesías urbanas, primero se actuó en la de Santa Marta, con arreglo al proyecto "CN-432. Travesía de Santa Marta, acondicionamiento. PK. 42,50 a 43,95. Clave: "33-BA-2050" y tiempo después, en la de La Albuera, en el proyecto "CN-432. Travesía de La Albuera, acondicionamiento. PK. 21,639 al 22,535. Clave: 33-BA-2710". Para los años siguientes, y fuera del plan quedó pendiente la realización de las variantes de población en las dos localidades.

De camino a la Campiña Sur y antes de adentrarnos en tierras cordobesas, se llevaron a cabo los siguientes proyectos:

  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: intersección N-630 –Llerena. PK. 79,85 a 115,0. Clave: 31-BA-501
  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Llerena-Azuaga. PK. 115,0 al 143,0. Clave: 30-BA-2060
  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Azuaga-límite provincia Córdoba. PK 143,0 al 160,1. Clave: 30-BA-2080

Las obras en el primer proyecto tuvieron comienzo en octubre de 1986, con plazo de ejecución de 14 meses. Se realizó un ensanche a 10 metros, añadiendo arcenes y un refuerzo del firme con aglomerado asfáltico. El conocido como “cruce de la muerte”, situado en la intersección con la N-630 apenas sufrió modificaciones más allá de una mejora de la señalización; su sustitución por el enlace que existe actualmente fue llevada a cabo años después fuera de la programación del plan.

En la misma línea que el anterior se ejecutaron los otros dos proyectos, cuyas obras se prolongaron desde mediados de 1991 hasta septiembre de 1993. En los mismos se incluyó la construcción de las variantes de población de Llerena, Azuaga, Berlanga y Granja de Torrehermosa. Además se mejoró el trazado y se ampliaron los radios mínimos de las curvas, entre los 350 y 450 metros.

El tramo Azuaga-limite provincial ya acondicionado, y el
tramo limite provincial-Fuente Obejuna sin acondicionar.
Hubo que esperar un par de años para que desapareciese
este contraste entre provincias. Fuente: propia.

Entrando ya en la provincia de Córdoba, la Demarcación de Carreteras de Andalucía Occidental llevó a cabo los siguientes proyectos:

  • CN-432. Mejora de plataforma y refuerzo del firme. Tramo: L.P. Badajoz-Fuente Obejuna. PK. 160,1 al 174,5. Clave: 1-CO-349
  • CN-432. Variante de Fuente Obejuna. PK. 174,5 al 178,7. Clave: 1-CO-310

Este grupo de proyectos se prolongó durante bastante en el tiempo, especialmente en el caso de la variante de Fuente Obejuna, que comenzó a gestarse antes de la aprobación del plan. El caso es que la quiebra de la primera empresa adjudicataria que se hizo cargo de la ejecución de ambos, demoró el avance de las obras, teniendo que licitarse y adjudicarse de nuevo en 1992, por lo que a cierre del plan todavía se encontraban en ejecución. El primer proyecto, aunque incluido en el programa RECO, realmente consistió en un acondicionamiento análogo a los ya comentados, además se llevaron a cabo variantes de trazado en buena parte del recorrido.


Antiguo trazado entre el limite de provincias y Fuente Obejuna
Fuente: propia.

  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Fuente Obejuna-Peñarroya. PK. 178,6 a 189,6. Clave: 30-CO-2360
  • CN-432. Variante de Peñarroya-Pueblonuevo. PK. 187,8 a 194,9. Clave: 23-CO-300

La ejecución de las obras en ambos proyectos se llevó a cabo durante la segunda fase del plan, siendo puestos en servicio en 1993, al menos de manera provisional en el segundo caso, a falta de concluir una serie de obras complementarias. Curiosamente la características técnicas de la variante de población de Pueblonuevo, eran muy similares a la de la variante Belmez-Espiel, por lo que también fue señalizada en su momento como “vía rápida”.

  • CN-432. Acondicionamiento. Tramo: Peñarroya-Belmez. PK. 194,6 a 197,7. Clave: 20-CO-2180
  • CN-432. Variante de Belmez. PK. 197,7 a 200,8. Clave: 1-CO-296
  • CN-432. Variante de trazado. Tramo: Belmez-Espiel. PK. 200,8 a 224,4. Clave: 22-CO-2640

Tanto el primer y el segundo proyecto, ya comentado al inicio de la publicación fueron gestados durante la segunda fase del plan. Concretamente, el proyecto de la variante Belmez-Espiel vino sustituir a un proyecto de acondicionamiento elaborado con anterioridad, como ya comentaremos más adelante. Las obras de la variante de Belmez se llevaron a cabo durante la primera fase del plan, estando en servicio en 1986.

Y nuestro recorrido por la N-432 acaba con la mención a estos dos grandes proyectos:

  • CN-432. Ensanche y mejora de firme. Tramo: Espiel-Cordoba. PK. 222,3 a 269,0. Clave: 5-CO-293.
  • CN-432. Variante de Cuesta de Matanzas. PK. 234,0 a 239,5. Clave: 1-CO-345

El primero supuso un modesto acondicionamiento de la carretera desde la intersección con la N-502 (antigua C-411) hasta la intersección con la N-IV en Córdoba, actuando a lo largo de 46 kilómetros. En el momento de la puesta en marcha del plan, las obras ya se encontraban en ejecución por lo que probablemente fuese la primera actuación de la N-432 puesta en servicio. Se ensanchó la plataforma de la carretera, añadiendo unos pequeños arcenes laterales y carriles para vehículos lentos en el tramo Cerro Muriano-Córdoba. Por contra, apenas se realizaron mejoras en el trazado, por lo que a partir de la década de los 90 se empezaron a gestar nuevos proyectos para acondicionar nuevamente este tramo, incluyéndose en el Programa de Actuaciones Prioritarias 1993-1995.

Antiguo trazado de la N-432 por la Cuesta de Matanzas.
Fuente: propia.

El tramo de la Cuesta de Matanzas, que presentaba también bastante conflictividad debido a lo accidentado del trazado unido a las fuertes rampas existentes, fue acondicionado y resuelto con la construcción de una variante, cuyas obras adjudicadas a finales de 1993. Fue inaugurado el 28 de marzo de 1996.

Variante de Cuesta de Matanzas.
Fuente: propia.


El antiguo trazado de la N-432 entre Belmez y Espiel

Como ya comentamos, el tramo de la carretera que discurre entre las localidades cordobesas de Belmez y Espiel fue motivo de una importante actuación: la ejecución de una variante completa de trazado, aunque la historia de este tramo de carretera no queda ahí, ya que originalmente los planeamientos para mejorarlo pasaban por un proyecto mucho más somero, basado en un acondicionamiento ceñido al trazado existente, aunque esta idea tuvo que ser desechada debido que se estimaba que podía provocar una gran afectación al entorno, además incidía directamente en terrenos que estaban siendo explotados para minería, de Cavosa.

El hecho de llevar a cabo un acondicionamiento implicaba de cualquier manera actuaciones de envergadura pues el trazado de la carretera resultaba completamente inadecuado: contaba con una plataforma de 6,5 metros de anchura sin arcenes y con numerosos estrechamientos en puentes y obras menores; su trazado además era muy sinuoso, con escasa visibilidad para realizar adelantamientos, lo que hacía que la velocidad media de circulación no superase los 40 kilómetros/hora.

Este caso recuerda, y no es casualidad, a otro ocurrido años más tarde en la misma carretera: el de la variante de La Ballesta, entre Espiel y Villaharta, en donde parte del interés por desviar el trazado respondía a cuestiones económicas externas al proyecto, ya que el tramo que quedó desafectado del tráfico se transfirió desde el Ministerio de Fomento a Encasur para poder ampliar su explotación en los terrenos que ocupaba la antigua carretera.

Sin dilatar más los comentarios, dejamos a continuación un reportaje fotográfico realizado en 2014, donde recorrimos el antiguo tramo de la N-432. Un testimonio visual de cómo era una carretera de la Red de Carreteras del Estado antes de las mejoras realizadas en Plan General de Carreteras 1984-1991, y en la que hasta entonces se habían realizado escasas inversiones.


Fuente: propia.

Al oeste de la localidad de Belmez se separa el nuevo trazado del antiguo, e inmediatamente después nos encontramos con el puente sobre el arroyo Albardado, que como tantas obras de la antigua carretera, tiene establecido paso una prioridad de paso para ambos sentidos:

Fuente: propia.

El diseño clásico de la obra hace que no pase desapercibida. Está dispuesta de manera perpendicular al cauce del arroyo, por lo que el trazado de la carretera se adapta con curvas muy cerradas en sus accesos:

Fuente: propia.

Se trata de un puente compuesto por tres arcos escarzanos con bóvedas de hormigón en masa, pilas del mismo material, y tímpanos y paramentos revestidos con mampostería. Las defensas del puente están compuestas por pretiles lisos en sus laterales realizados con mampostería y albardillas de sillería, así como malecones en los accesos. Guarda una estética similar a las obras diseñadas a mediados del siglo XIX por la comisión de ingenieros compuesta por Lucio del Valle, Victor Martí y Ángel Mayo, aunque su técnica constructiva es más moderna. Como muchas otras que se encuentran en el tramo, fueron concebidas originalmente para la "carretera de tercer orden de la de Villanueva del Duque a Fuenteobejuna a la de Córdoba a Almadén", y construidas a lo largo de las primeras décadas del siglo XX.



Fuente: propia.

Las alineaciones rectas son casi un espejismo en el tramo:

Fuente: propia.

Poco queda ya de la señalización vertical original del tramo, repuesta casi en su totalidad en tiempos relativamente recientes:

Fuente: propia.

El cruce por el arroyo La Juliana se resuelve de la misma forma que en el Albardado, aunque la obra de paso es de menores dimensiones:




Fuente: propia.

Más adelante encontramos restos de un hito kilométrico de la Instrucción de carreteras de 1939 típico de la provincia de Córdoba, el cual está realizado y compuesto por cuatro piezas de hormigón huecas, de las cuales resta la mitad:



Fuente: propia.

Llegando al cruce con la carretera de Villanueva del Rey, la calzada de la vía se ensancha y adquiere arcén. Se trata de una pequeña variante de trazado motivada por la ampliación de las antiguas explotaciones mineras, realizada en algún momento de la década de los 80 o principio de los 90.

Fuente: propia.

Pasado el cruce, vuelven de nuevo las curvas y los estrechamientos:

Fuente: propia.

En algunas curvas se conservan unos pequeños postes de hormigón armado pintados en rojo y blanco, desconocemos si en algún momento pudieron formar parte de un sistema de contención más complejo.



Fuente: propia.

La obra existente en el arroyo del Valle, al igual que las anteriores, no ofrece anchura suficiente para garantizar el tránsito en los dos sentidos de manera simultánea, aunque curiosamente, las defensas originales fueron sustituidas por barandillas metálicas, probablemente para ganar espacio en la calzada:

Fuente: propia.

En este punto se pueden encontrar un par de señales antiguas, como esta de la antigua Dirección General de Montes, en avanzado estado de deterioro:

Fuente: propia.

O las dos que indican el cauce del arroyo, fabricadas por Pirebe, S.L. en el año 1985. Como ya habrá podido comprobar el lector, no son las únicas que se conservan de este tipo en el tramo y tienen un diseño atípico, probablemente debido a las modificaciones introducidas aquel mismo año tras la publicación del nuevo catálogo de señales de circulación por parte del MOPU, lo que hace que se combinen aspectos recogidos en el mismo, como el característico fondo marrón para señales de situación de un punto característico en la vía y los caracteres de las letras en cursiva típicos de los modelos anteriores, basados en la O.C. 8.1 -IC de 1962:

Fuente: propia.

Llegando ya a la localidad de Espiel nos encontramos con algunas rectificaciones de trazado que dan la sensación de ser bastante antiguas:

Fuente: propia.

Aunque desconcierta el hecho de que posean gran cantidad de balizamiento:


Llegando a Espiel, antes de 2014 se conservaba un cartel institucional del Ministerio según el modelo prescrito en la Nota de Servicio de 15 de febrero de 1993, vigente en la actualidad.

Fuente: Google Street View.

Fuente: propia.

El inicio de la travesía de Espiel está indicado con dos placas que señalizan el tramo competencia del Ministerio y el transferido al Ayuntamiento de la localidad. Los dos ejemplares fueron fabricados por Estampaciones Casado, S.A. en septiembre de 2007:




Fuente: propia.

En los dos accesos a la localidad por la antigua N-432 se conservan señales de advertencia para peatones, típicas de décadas pasadas, aunque curiosamente estas poseen un diseño más moderno del que el que suele ser habitual. Fueron fabricadas por Estampaciones Casado, S.A. en marzo de 1994:

Fuente: propia.

Por último, en la intersección con el antiguo trazado de la N-502 se conservan también dos señales de confirmación, fabricadas por Pirebe, S.L. en agosto de 1985, empresa encargada de suministrar buena parte de la señalización vertical en la N-432 a su paso por la provincia de Córdoba en aquel entonces.


Fuente: propia.


Enlaces de interés

Plan General de Carreteras 1984-1991. Boletín Oficial de las Cortes Generales
Revista Tráfico. Kilómetro a Kilómetro. Badajoz-Azuaga. Metidos en Carretera


Jacobo Hernández Torrado

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