Introducción
Fuente: propia.
El 23
de mayo de 1988 fue inaugurado el nuevo puente de Alarcos sobre el río Guadiana
en la N-430, diez días después de haberse abierto al tráfico de
manera provisional. No fue una obra de gran magnitud, pero simbólicamente tuvo
una trascendencia especial en la historia de esta carretera, ya que fue la primera actuación realizada de
las muchas que se llevaron a cabo, encaminadas hacia su modernización, en el tramo que va de Badajoz a Ciudad Real en los tiempos del Plan General de Carreteras 1984-1991.
Fuente: Lanza (diario)
Tal y como
podemos ver en el plano expuesto, la construcción del nuevo puente junto con
sus accesos configuraban una variante de 1.270 metros de longitud que venía a
acortar en un kilómetro el trazado existente hasta entonces, que discurría por
el antiguo puente situado aguas abajo. La estructura del puente está compuesta
por 10 vanos de 22 metros de luz y su tablero está conformado por vigas
prefabricadas de hormigón pretensado, una solución muy típica, de ejecución rápida y sencilla.
Las
obras fueron adjudicadas un año antes de su puesta en servicio a Dragados y
Construcciones, S.A. y alcanzaron un coste total de 156,2 millones de pesetas,
de los cuales, 77,1 fueron aportados mediante fondos FEDER.
A continuación podemos ver un resumen en imágenes sobre tres momentos relevantes que tuvieron lugar al final de las obras. A la izquierda, anuncio del MOPU insertado en prensa en el mes de abril de 1988 informando sobre el desvío provisional llevado a cabo en el momento de la ejecución de los accesos al nuevo puente, un momento crítico, ya que las obras en su última fase interferían directamente en el trazado existente, afectando también al tráfico. En el centro, el puente de Alarcos en el momento de su apertura provisional al tráfico, efectuada el 13 de mayo, a falta todavía de la instalación de la señalización y de las correspondientes barreras de seguridad situadas entre la calzada y las barandillas exteriores. Y en tercer lugar, el momento de su inauguración, en el mediodía del 23 de mayo, acto presidido por el entonces presidente de la Diputación de Ciudad Real, D. Francisco Ureña .
Fuente: Lanza (diario)
La N-430 en el Plan General de Carreteras 1984-1991
Aludiendo anteriormente al conjunto de actuaciones llevadas a cabo en el Plan General de Carreteras 1984-1991, hemos querido hacer un pequeño repaso sobre las que se acometieron en la N-430 a lo largo de su primer tramo, entre Badajoz y Ciudad Real, así como valorar su situación inicial y final dentro del Plan.
El el momento de la puesta en marcha del citado Plan, la situación de la carretera en el tramo Torrefresneda (intersección con N-V) y Ciudad Real era a grandes rasgos como se muestra en el siguiente gráfico:
Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras
Memoria Resumen. 1984
El tramo que discurría por la provincia de Ciudad Real contaba con unas características geométricas de trazado obsoletas, además la plataforma no alcanzaba una anchura aceptable, por lo que desde el principio fue motivo de actuaciones de mayor consideración. Por otro lado, el tramo existente en la provincia de Badajoz, entre Torrefresneda y la presa de García de Sola se encontraba en unas condiciones más favorables, pero al contrario de lo expuesto en el gráfico, la carretera no se encontraba acondicionada, aunque al haberse construido a mediados de siglo, sus parámetros técnicos se consideraban óptimos, además se desarrollaba prácticamente en terreno llano, lo que contribuía a un mejor trazado.
Por tanto, las actuaciones a realizar en la carretera se encuadraron de la siguiente forma:
Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras
Memoria Resumen. 1984
El tramo que va de la presa de García de Sola a Ciudad Real fue incluido en el Programa de Acondicionamientos (ARCE) y el tramo restante, desde la intersección de la N-V hasta la presa se incluyó en el Programa de Reposición y Conservación (RECO).
En el tramo que discurre por la provincia de Ciudad Real, las actuaciones consistieron en un ensanche de plataforma para conseguir una sección transversal 7/10 y de 7/12 en el tramo comprendido entre Puente de Alarcos y Ciudad Real, acompañado de un refuerzo de firme mediante la extensión de aglomerado asfáltico, además de otras encaminadas hacia la mejora del trazado, suprimiendo curvas y puntos peligrosos, construcción de obras especiales - principalmente puentes, y la realización de acondicionamientos puntuales en travesías urbanas. Todas ellas se llevaron a cabo en los siguientes proyectos:
- Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 138,800 al 162,000. Tramo: Limite provincia Badajoz a Puebla de Don Rodrigo. Clave: 1-CR-298.A
- Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 162,000 al 179,000. Tramo: Puebla de Don Rodrigo a Puente de Retama. Clave: 1-CR-298.B
- Acondicionamiento CN-430,de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 179 al 201. Tramo: Puente de Retama a Luciana. Clave: 1-CR-297.A
- Acondicionamiento CN-430, de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 201 al 213. Tramo: Luciana a Piedrabuena. Clave 1-CR-297.B
- Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 212,900 al 230,300. Tramo: Piedrabuena a Puente de Alarcos. Provincia de Ciudad Real. Clave: 20-CR-2140
- Obra de fábrica especial. Puente de Alarcos sobre el río Guadiana, carretera nacional 430, de Badajoz a Valencia por Almansa, punto kilométrico 231,250. Tramo: Piedrabuena a Ciudad Real. Clave: 1-CR-299
- Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 233,400 al 239,200. Tramo: Puente de Alarcos a Ciudad Real. Clave: 20-CR-2200
Aunque en un principio todas estas obras estaban previstas ser ejecutadas dentro de la primera fase del plan, entre 1984 y 1987, lo cierto es que la mayoría de ellas estaban en fase de expropiación en 1987, por lo que la adjudicación e inicio de
las mismas se prolongarían, en la mayoría de los casos hasta el año siguiente, quedando finalizado el
acondicionamiento de esta parte de la carretera en el verano de 1991 con la puesta en
servicio del tramo Piedrabuena - Puente de Alarcos.
Antiguo hito miriamétrico situado en Puebla de Don Rodrigo.
Fuente: propia
Por otro lado, las actuaciones realizadas en la provincia de Badajoz, desde el cruce con la N-V hasta la presa de García de Sola, se ciñeron a un acondicionamiento que afectaba casi exclusivamente a la sección transversal de la vía, ensanchando la plataforma de la misma hasta conseguir la sección tipo 7/10 y reforzando el firme. Evidentemente, esto traía consigo la ampliación de tablero de algunos puentes, como el del río Búrdalo o el del Ruecas. Además se mejoró el tratamiento de algunas intersecciones, siendo destacable la construcción de un enlace con paso superior, hoy desaparecido, en el cruce con la C-426 (actual EX-A2 y EX-106). Todas estas actuaciones comentadas se definían en dos proyectos:
- Mejora de Plataforma. CN-430, tramo: Intersección N-V – Acedera, p.k. 88,0 a 136,3. Clave: 30-BA-2070
- Mejora de Plataforma. CN-430, tramo: Acedera – Embalse García Sola, p.k. 136,3 a 167,0. Clave: 30-BA-2350
Estas obras se retrasaron mucho y no fueron contratadas hasta los últimos tiempos del plan, en 1992. En el cierre del mismo, en diciembre de 1993, aún se encontraban en ejecución, por lo que de acuerdo con los plazos de ejecución fijados en la licitación y adjudicación de las obras, estas no quedaron terminadas hasta 1995.
Por último, las actuaciones en el tramo de la N-430 que va de la presa de García de Sola hasta el límite provincial de Ciudad Real, incluidas en el ARCE, no se llegaron a ejecutar. Sin duda el tramo más polémico fue el que discurre entre la presa y el puerto de los Carneros, que por aquel entonces estaba sin construir y la carretera presentaba discontinuidad de trazado. Finalmente quedó desestimada su realización, alegando motivos medioambientales en el cierre del plan.
La antigua carretera y el viejo puente de Alarcos
Para concluir esta publicación, volvemos a retomar el tema desde el principio. La situación de la N-430 a su paso por Alarcos según una fotografía satélite actual es la siguiente:
Como podemos observar, al norte se ubica el trazado actual de la carretera, la variante y el nuevo puente comentados al principio, y en la parte central hasta la parte inferior, con un mayor desarrollo longitudinal respecto al primero, el antiguo trazado de la carretera, que conecta además con las carreteras provinciales de Poblete y Corral de Calatrava.
Probablemente, la explicación más sencilla al porqué del trazado tan aparentemente complejo de la antigua carretera en una zona en la que no se presentaban dificultades orográficas importantes que lo predispusiesen, se deba simplemente a la existencia del vetusto puente de Alarcos, - el original, dicho sea de paso.
Desde que se inició la construcción de carreteras modernas en nuestro país a partir del siglo XVIII hasta las primeras décadas del XX, cuando se proyectaba una carretera siempre se buscaba la economía en su construcción, y si esta atravesaba un cauce, se buscaba el lugar más favorable y asequible para la construcción de un puente, configurándolo de manera transversal al cauce para darle una mayor solidez, reducir su longitud y su coste económico. Pero además, otra consideración aún más importante en muchos casos era que si ya había un puente construido que fuese aprovechable en la zona por la que se proyectaba la carretera, el trazado quedaba determinado en gran medida a la existencia de este.
Cuando se proyectó la entonces "carretera de Ciudad Real a Navalpino por Piedrabuena", (una de las que se integraron para conformar posteriormente la N-430 según el Plan General de Obras Públicas de 1940 relativo a Caminos, a mediados del siglo XIX, probablemente, la ya existencia del puente de Alarcos desestimaría la construcción de uno de nueva planta para la carretera, aprovechando el existente, que por aquel entonces reunía condiciones favorables para el tráfico de carruajes.
Así es como el puente de Alarcos, al que podríamos considerar como pre-carretero, tanto por sus remotos e inciertos orígenes como por su fisonomía en particular, pasó a dar soporte a una vía de comunicación moderna.
Por último, nos vamos a fijar en otros aspectos del antiguo trazado de la carretera a partir de un reportaje fotográfico realizado hace unos años.
Como se puede observar, el tramo se conserva en un estado muy similar a cuando quedó desafectado de la red principal en 1988, lo que lo convierte en un interesante testimonio que nos permite conocer como era la carretera antes de su acondicionamiento.
Situado en la cabecera del puente, el cruce con la carretera provincial CR-P-4128 a Poblete.
El puente de Alarcos. La anchura de su tablero es muy reducida, por lo que no permite paso simultáneo de dos vehículos en ambas direcciones. Esta situación, cada vez menos frecuente en nuestras carreteras, en su momento era muy típica, incluso en carreteras nacionales en las que no se habían realizado grandes inversiones.
El puente prácticamente se mantiene igual que hace tres décadas, cuando dejó de soportar el tráfico de la red principal. Sus ultimas reparaciones tuvieron lugar en 1986 y 1988, consideradas como obras de emergencia, ya que venían a solventar problemas detectados en las bóvedas de algunos arcos y grietas aparecidas en el pavimento. Desde luego actualmente esta situación no contribuye a su conservación.
También se pueden ver algunas restituciones de pretiles realizadas mediante la instalación de barreras metálicas tipo bionda:
El perfil de su estructura nos revela que el puente ha sido objeto de muchas intervenciones a lo largo de su existencia, y muchas partes del mismo corresponden a distintas épocas. Es singular la variabilidad de las luces de los arcos, así como la tipología de los mismos, siendo los de medio punto los más frecuentes, así como otros apuntados u ojivales y rebajados. También es posible que una de las adaptaciones llevadas a cabo en el mismo a partir del siglo XIX fuese la elevación de la rasante, con el fin de conseguir que el tablero fuese completamente recto y evitar en periodos de avenidas del río, que quedase inutilizado si se llegaba a inundar por los extremos.
La carretera se adaptó en su momento a la existencia del puente, como se comentó con anterioridad, y ello se refleja también en las curvas trazadas las cabeceras del mismo, de radios muy reducidos.
Y en el extremo de la margen derecha, la carretera está sustentada por un muro de contención realizado con mampostería, que además conserva las antiguas defensas, comúnmente llamados "malecones", aunque han sido sustituidos por las biondas:
Enlaces de interés
Fuente: Google Earth
Como podemos observar, al norte se ubica el trazado actual de la carretera, la variante y el nuevo puente comentados al principio, y en la parte central hasta la parte inferior, con un mayor desarrollo longitudinal respecto al primero, el antiguo trazado de la carretera, que conecta además con las carreteras provinciales de Poblete y Corral de Calatrava.
Probablemente, la explicación más sencilla al porqué del trazado tan aparentemente complejo de la antigua carretera en una zona en la que no se presentaban dificultades orográficas importantes que lo predispusiesen, se deba simplemente a la existencia del vetusto puente de Alarcos, - el original, dicho sea de paso.
Desde que se inició la construcción de carreteras modernas en nuestro país a partir del siglo XVIII hasta las primeras décadas del XX, cuando se proyectaba una carretera siempre se buscaba la economía en su construcción, y si esta atravesaba un cauce, se buscaba el lugar más favorable y asequible para la construcción de un puente, configurándolo de manera transversal al cauce para darle una mayor solidez, reducir su longitud y su coste económico. Pero además, otra consideración aún más importante en muchos casos era que si ya había un puente construido que fuese aprovechable en la zona por la que se proyectaba la carretera, el trazado quedaba determinado en gran medida a la existencia de este.
Cuando se proyectó la entonces "carretera de Ciudad Real a Navalpino por Piedrabuena", (una de las que se integraron para conformar posteriormente la N-430 según el Plan General de Obras Públicas de 1940 relativo a Caminos, a mediados del siglo XIX, probablemente, la ya existencia del puente de Alarcos desestimaría la construcción de uno de nueva planta para la carretera, aprovechando el existente, que por aquel entonces reunía condiciones favorables para el tráfico de carruajes.
Así es como el puente de Alarcos, al que podríamos considerar como pre-carretero, tanto por sus remotos e inciertos orígenes como por su fisonomía en particular, pasó a dar soporte a una vía de comunicación moderna.
Antiguo puente de Alarcos.
Fuente: propia.
Por último, nos vamos a fijar en otros aspectos del antiguo trazado de la carretera a partir de un reportaje fotográfico realizado hace unos años.
Fuente: propia.
Como se puede observar, el tramo se conserva en un estado muy similar a cuando quedó desafectado de la red principal en 1988, lo que lo convierte en un interesante testimonio que nos permite conocer como era la carretera antes de su acondicionamiento.
Fuente: propia.
Situado en la cabecera del puente, el cruce con la carretera provincial CR-P-4128 a Poblete.
Fuente: propia.
El puente de Alarcos. La anchura de su tablero es muy reducida, por lo que no permite paso simultáneo de dos vehículos en ambas direcciones. Esta situación, cada vez menos frecuente en nuestras carreteras, en su momento era muy típica, incluso en carreteras nacionales en las que no se habían realizado grandes inversiones.
Fuente: propia.
El puente prácticamente se mantiene igual que hace tres décadas, cuando dejó de soportar el tráfico de la red principal. Sus ultimas reparaciones tuvieron lugar en 1986 y 1988, consideradas como obras de emergencia, ya que venían a solventar problemas detectados en las bóvedas de algunos arcos y grietas aparecidas en el pavimento. Desde luego actualmente esta situación no contribuye a su conservación.
Fuente: propia.
También se pueden ver algunas restituciones de pretiles realizadas mediante la instalación de barreras metálicas tipo bionda:
Fuente: propia.
El perfil de su estructura nos revela que el puente ha sido objeto de muchas intervenciones a lo largo de su existencia, y muchas partes del mismo corresponden a distintas épocas. Es singular la variabilidad de las luces de los arcos, así como la tipología de los mismos, siendo los de medio punto los más frecuentes, así como otros apuntados u ojivales y rebajados. También es posible que una de las adaptaciones llevadas a cabo en el mismo a partir del siglo XIX fuese la elevación de la rasante, con el fin de conseguir que el tablero fuese completamente recto y evitar en periodos de avenidas del río, que quedase inutilizado si se llegaba a inundar por los extremos.
Fuente: propia.
La carretera se adaptó en su momento a la existencia del puente, como se comentó con anterioridad, y ello se refleja también en las curvas trazadas las cabeceras del mismo, de radios muy reducidos.
Fuente: propia.
Y en el extremo de la margen derecha, la carretera está sustentada por un muro de contención realizado con mampostería, que además conserva las antiguas defensas, comúnmente llamados "malecones", aunque han sido sustituidos por las biondas:
Fuente: propia.
Enlaces de interés
Jacobo Hernández Torrado
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