Siguiendo nuestro camino entre Huesca y Sabiñánigo, esta publicación se la dedicamos al antiguo trazado del puerto de Monrepós, como continuación de la que hicimos sobre el Congosto del Isuela.
La antigua carretera del puerto de Monrepós
La Ley de 9 de septiembre de 1898 incluyó en el Plan general de carreteras entonces vigente desde 1877 la carretera de tercer orden de Huesca a la estación férrea de Sabiñánigo por Yéqueda, Igries, Nueno, Arguis, Monrepós y puente de Fanlo, la cual suponía una comunicación directa entre la capital de provincia y el valle de Tena, alternativa al itinerario de Murillo de Gállego, puerto de Oroel y Jaca.
La construcción de la carretera se desarrolló principalmente a lo largo de la primera mitad del siglo XX, y en lo que respecta al paso del puerto de Monrepós, se incluyó en la sección proyectada de Arguis a Orna, que quedaba dividida a su vez en cuatro trozos.
Por su parte, el Plan General de Obras Públicas de 1940 en su parte relativa a Caminos integró la citada carretera de tercer orden en la nueva C-136, de Huesca a Francia por Sallent de Gállego. En ese momento aún se estaban ejecutando las obras relativas a los trozos 2º, 3º y 4º de la sección de Arguis a Orna.
Tramos en construcción entre Arguis y el empalme con la carretera
de Orna a Jánovas (Lanave).
Fuente: MOP. Red Nacional de Caminos (1940)
En septiembre de 1931 se adjudicaron las obras del trozo primero al contratista D. Cristóbal Mateos Martín, con un presupuesto de contrata de 392.664,50 pesetas y un plazo de ejecución de 18 meses. Se trataba del recorrido comprendido entre Arguis y el Mesón Nuevo por la vertiente sur del puerto, de 3,862 kilómetros de longitud. Este tramo no contaba con obras relevantes, puesto que el trazado discurre en una parte importante del trayecto a media ladera, en el que no era necesario realizar grandes movimientos de tierras. Las obras de este trozo finalizaron en 1934.
En el mismo año 1934 se dio inicio al grueso de las obras que atravesaban el puerto. Por un lado, las del trozo cuarto abarcaban el recorrido de la vertiente norte, entre Monrepós y el empalme con la carretera de Orna a Jánovas, cerca de la localidad de Lanave, con una extensión de 5,732 kilómetros de longitud. Sus obras fueron adjudicadas en agosto de 1934 al contratista D. Antonio Barbany Borrell, con presupuesto de contrata de 625.260,61 pesetas y plazo de ejecución de 22 meses.
Y por otro lado, las de los trozos segundo y tercero, comprendidos entre Mesón Nuevo y Monrepós, sumaban una longitud de 10 kilómetros. Sin duda alguna, esta parte es la que mayores vicisitudes concentra. En 1934 se aprobó la construcción de las obras relativas a estos dos tramos a ejecutar por la propia administración mediante subvenciones otorgadas por la Junta Nacional del Paro Obrero. En 1936 salieron a subasta las obras que “faltaban por ejecutar” del trozo segundo, con una longitud de 2,402 kilómetros, siendo adjudicadas en el mes de junio al contratista D. Isidoro Zubero, con un presupuesto de contrata de 512.783,47 pesetas y plazo de 22 meses.
Tras el convulso periodo de la Guerra Civil, en noviembre de 1939 se realizan las subastas de las obras comprendidas entre los perfiles 334 y 456, con una longitud de 1.666,01 metros; 456 y 515 (634,60 metros) en el trozo 2º, así como las ubicadas entre los perfiles 515 y 650 (1.887,56 metros), 650 y 732 (910,03 metros), 732 y 825 (1.892,96 metros), 825 y 904 (729,38 metros) en el trozo 3º, con un importe global de 500.903,47 pesetas. En las del trozo 2º se incluían el túnel de Manzanera y el viaducto de Cubils sobre el río Flúmen.
El principal escollo de la carretera era el túnel de Manzanera, cuyo calado se prolongó durante un año, siendo inaugurado oficialmente el 12 de septiembre de 1941. La obra contaba con 584,86 metros de longitud y una sección de 7,5 m de anchura. El ingeniero autor del proyecto fue D. Mariano Aisa y el constructor, D. Walter MacLellan, jefe de la empresa contratista, quienes además contaron con la colaboración de la Comandancia de Ingenieros de la 5ª Región Militar.
Boca sur del túnel de Manzanera.
Fuente: propia
Viaducto de Cubils y túnel de Manzanera.
Fuente: propia
En los años posteriores se procedió a la terminación del viaducto de Cubils, que quedó a cargo del mismo constructor del túnel y a la realización de una serie de obras complementarias para habilitar la carretera al tránsito de vehículos.
Finalmente, el 30 de julio de 1945 la carretera quedó abierta al tráfico, contando en su momento con dos pasarelas provisionales sobre el río Flúmen y Guarga, la primera fue suprimida al término de la construcción del citado viaducto, y la segunda estuvo en servicio hasta que una importante avenida hizo ceder una de sus pilas en la primera semana de junio de 1960, tras lo cual, a finales de aquel mes, concretamente el día 30, el Ministerio de Obras Públicas procedió a adjudicar las obras de construcción de un nuevo puente en el punto kilométrico 42 a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A. con un presupuesto de contrata de 1.348.608,37 pesetas y plazo de ejecución de 18 meses. La solución definitiva consistía en una nueva estructura ubicada de manera paralela a la anterior, realizada con hormigón y compuesta por cuatro arcos de medio punto rebajados al 1/8, de 12 metros de luz.
Abriendo un nuevo camino: la variante de Monrepós
En abril de 1972 la Dirección General de Carreteras dio orden para la redacción del estudio previo del acondicionamiento de la carretera C-136 entre los puntos kilométricos 13 y 47. El anteproyecto fue redactado a por el ingeniero de caminos D. Fernando Susín Hernández, adscrito a la 4ª Jefatura Regional de Obras Públicas (Zaragoza), y fue presentado en 1974.
Las actuaciones quedaban divididas en dos tramos: el primero se extendía desde el punto kilométrico 13,041 al 21,300 y abarcaba el recorrido comprendido entre El Hospitalé y Arguis, y el segundo estaba comprendido entre los puntos kilométricos 21,300 y 41,950, entre Arguis y río Guarga, cerca de Lanave. En este segundo trozo se exponían dos alternativas estudiadas, por un lado la del acondicionamiento de la carretera existente, realizando algunas mejoras locales de trazado para adecuarla a las necesidades del tráfico futuro, en previsión de integrarla en la Red Nacional Básica, y por otro lado se presentaba la denominada “solución directa”, que en principio parecía la opción más favorable de resultar elegida.
Croquis comparativo de las soluciones propuestas en el trozo 2º de la variante.
Fuente: Anteproyecto de variante de Monrepós. 1974
El propio Susín se decantaba por esta solución, alegando criterios de rentabilidad y eficiencia, pese a que las estimaciones preveían unos costes elevados en su ejecución, del orden de 604 millones de pesetas frente a los 450 presupuestados en el caso del acondicionamiento. La solución directa se trataba de un nuevo trazado prácticamente recto de 18.837 metros de longitud y que incluía tres túneles, dos de ellos de gran longitud: el que atravesaba el macizo de Monrepós, de 4.715 metros de longitud, y el de Escusaguas, de 2.342 metros. Para la financiación de las obras de los túneles se valoraba la obtención de recursos externos, lo que conllevaba la posible implantación de peaje por uso.
La solución directa del trozo 2º de la variante de Monrepós.
Fuente: Anteproyecto de variante de Monrepós. 1974
En diciembre de 1973 la Dirección General de Carreteras ordenó a la elaboración de un estudio comparado de las distintas soluciones en el trozo 2º. El Ministerio de Obras Públicas contrató a la empresa Consulting EYSER para la elaboración de dicho estudio, en el que se exponían cinco alternativas: A-2, B, B-3, C y D. Entre ellas se incluía la solución directa “D” estudiada años antes por Susín. Todas ellas tenían en común la incorporación de túneles, los de mayor longitud se presentaban en las soluciones D y C, que consiguían un trazado más corto, a diferencia de las otras soluciones más conservadoras, que se ajustaban más al trazado existente aprovechando el túnel de Manzanera.
Soluciones estudiadas por Consulting EYSER.
Fuente: Nueva España (16-12-1980)
Por resolución de 15 de noviembre de 1976 la Dirección General de Carreteras aprobó el anteproyecto eligiendo la solución "C" del estudio de EYSER, con una longitud total de 14.684 metros y un túnel de 3.785 metros, estimando su presupuesto en 1.374 millones de pesetas.
Durante el periodo comprendido entre 1977 y 1979 se terminó de redactar el proyecto definitivo de la variante en el trozo 1º entre Nueno y Arguís, que sería el primero que comenzaría a realizarse. Las dudas que generaban la ejecución de la solución aprobada para el trozo 2º entre Arguis y rio Guarga ante falta de presupuesto y la delicada situación económica generalizada por aquel entonces en España hizo que el proyecto de este tramo se fuese aplazando, dividiéndose las actuaciones en dos trozos: el de la vertiente norte y el de la sur. Durante el citado periodo se avanzó en la redacción del anteproyecto definitivo de la vertiente sur según la ya mencionada solución "C", que incluía un túnel, en el que aún se debatía sobre la implantación de peaje.
En enero de 1981, durante una conferencia dada en Huesca por el entonces ministro de Obras Públicas, D. Jesús Sancho Rof se anunció que la Dirección General de Carreteras había descartado las soluciones con túneles en la variante de Monrepós, estudiando nuevas alternativas a cielo abierto. En palabras del ministro “se hace una Redia, con muchas vías lentas para tráfico de camiones", además indicó que la contratación de las obras se retrasaba hasta 1982 debido a la complejidad de los proyectos.
Así pues, a lo largo del año 1981 comenzarían a redactarse los dos proyectos del tramo situado en la vertiente norte del puerto. Las obras relativas al contrato sobre la “Variante Puerto de Monrepós. Tramo: Puerto-Escusaguas-río Guarga. C.C. 136 de Huesca a Francia por Sallent, P.K. 31,100 al 34,500 y 34,500 al 42,130. Clave: 5-HU-297 y 5-HU-297.1” fueron subastadas en noviembre de 1982 y adjudicadas en marzo de 1983 a la oferta presentada por AUXINI (Empresa Auxiliar de la Industria, S.A.) con un presupuesto de adjudicación de 614.463.844 pesetas. Las mismas se iniciarían casi de manera simultánea a la terminación de las obras que había realizado la empresa en el tramo Nueno-Arguis.
Variante norte del puerto (en rojo) y trazado antiguo por Escusaguas (amarillo)
representados en la hoja 210-3 del MTN25, edición de 1999.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España
El tramo contaba con una longitud total de 10.708 metros de nuevo trazado, radios de curvas mínimos de 120 metros y máximos de 1.500, así como pendiente máxima de 6,5%. La calzada se distribuía en tres carriles de 3,5 metros de achura, dos en sentido ascendente, uno de ellos para vehículos lentos y el otro en sentido descendente, que junto con los arcenes alcanzaban una anchura total de 13 metros. Como característica particular cabe señalar que el pavimento adoptado fue un firme rígido de hormigón estriado, adaptado a las condiciones climáticas de la zona.
La inauguración y puesta en servicio de este tramo tuvo lugar el día 4 de diciembre de 1986.
Sección transversal y composición del firme de la variante norte de Monrepós.
Fuente: III Jornadas sobre pavimentos de hormigón. IECA (1987)
Variante norte del puerto de Monrepós en los primeros metros del recorrido.
Fuente: propia
En cuanto al tramo de la vertiente sur, durante el año 1983 se llevó a cabo la redacción del proyecto con clave “5-HU-298”, el cual consistía en un acondicionamiento integral de la antigua carretera entre Arguis y el puerto, ensanchando el viaducto de Cubils. Para el túnel de Manzanera el proyecto incluía una prescripción que recogía dos soluciones: su ensanche o la construcción de un segundo túnel paralelo, de manera que cada uno se destinase a un sentido de la circulación.
Dada la complejidad de las soluciones del túnel y la necesidad de realizar estudios geológicos y geotécnicos, estas se abordaron dentro de un nuevo proyecto con clave “26-HU-340”, redactado en mayo de 1987. Con posterioridad se estudió una nueva alternativa de trazado, dando lugar a un tercer proyecto con clave “T2-HU-2170”, redactado en julio de 1987 y cuya solución consistía en la ejecución de un nuevo trazado entre el punto kilométrico 21,500 y el 31,100 que incluía un nuevo túnel bajo el Mesón Nuevo y un nuevo viaducto sobre el río Flúmen. En base a estos dos proyectos, el 15 de octubre de 1987 se ordenó la redacción de un estudio informativo que estudiase las dos propuestas.
En este contexto, el MOPU presentó en el XVIII Congreso Mundial de Carreteras celebrado en Bruselas en septiembre de aquel año una maqueta de la variante de Monrepós en la que se podía ver las soluciones previstas en los dos proyectos de la vertiente sur.
Soluciones de la vertiente sur presentadas en la maqueta. En la parte central
derecha se aprecia el inicio de las dos actuaciones propuestas en las
inmediaciones de Arguis. En la parte central izquierda, el túnel de Manzanera.
Fuente: Diario del Altoaragón (23-10-1987)
Tras la aprobación técnica del estudio informativo, el 20 de junio de 1988 fue aprobada la solución del segundo proyecto (T2-HU-2170) que recogía la construcción de la variante. Finalmente, las obras fueron adjudicadas en diciembre de 1989 a la oferta presentada por la UTE formada por Dumez-Constructora Pirenaica, S.A. y Obras y Construcciones Dumez, S.A. con un presupuesto de contrata de 2.956 millones de pesetas, que incluía un nuevo proyecto, modificando una vez más la solución prevista. Se reducía el recorrido en casi 4 kilómetros, quedando con una longitud de 6.994 metros frente a los 11 estipulados, e incluyendo la construcción de dos túneles de 1.420 y 540 metros, además de un viaducto de 32 metros de longitud sobre el río Flúmen.
Solución finalmente realizada para la vertiente sur. También
se aprecia el trazado de la solución aprobada por el MOPU en 1988.
Fuente: Diario del Altoaragón (02-12-1987)
Trazado de la variante sur (en rojo) y el antiguo trazado (en amarillo)
representados en las hojas 248 y 210 del MTN50, edición de 2003.
Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España
Las características generales del tramo eran similares a las del tramo de la vertiente norte, contando con una calzada de 13 metros de anchura, reduciéndose a 11,90 metros en los túneles. En cuanto al pavimento, en este caso se eligió un firme flexible de aglomerado asfático.
En julio de 1991 tuvo lugar la puesta en servicio del subtramo de la variante comprendido entre el segundo túnel y la coronación del puerto, de 1.600 metros de longitud. En el mes de agosto se terminaron las obras de perforación del primer túnel, el más largo, y en septiembre la del segundo. Por último, la inauguración oficial de las obras de la vertiente sur tuvo lugar el 31 de octubre de 1992, un acto institucional muy señalado, ya que marcó la culminación del conjunto de actuaciones realizadas en Monrepós.
Inauguración de la variante de Monrepós en el tramo de la vertiente sur.
Fuente: Diario del Altoaragón (01-11-1992)
Hacia la autovía
Con la consolidación del eje norte-sur de Aragón, a finales de los años 80 del pasado siglo se empezaron a tomar nuevos pasos para su conversión en una vía de alta capacidad. Las obras empezaron a despegar durante la primera década del nuevo siglo, y aún con parones en la construcción a consecuencia de la crisis financiera de 2008, se lograron terminar los cinco tramos comprendidos entre Nueno y Lanave en 2019.
El Plan de Desarrollo Regional 1989-1993, previo a la elaboración de “plan puente”, incluyó entre sus objetivos la autovía Zaragoza-Huesca. En el mes de agosto del mismo año la Diputación General de Aragón presentó un estudio de viabilidad de la autovía Somport-Sagunto, cubriendo el recorrido de Francia-Huesca-Zaragoza-Teruel-Valencia, de 552 kilómetros de extensión, para el que se estimaba un coste de unos 84.000 millones de pesetas, a una media de 150 millones por kilómetro.
Entre las autovías previstas en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 figuraba la de Villanueva de Gállego-Nueno, que se incluyó en los Presupuestos Generales del Estado de 1993 con una partida de 4.000 millones de pesetas.
En marzo de 1997 el Ministerio de Fomento da orden de estudio para las vías de alta capacidad de Pamplona a Huesca y conexión a Francia por Somport, por el que se elaboró el estudio comparativo de corredores al norte del valle del Ebro para la conexión del eje Cantábrico con el eje Levante a Francia por Aragón, con clave “EI-E-113”, que tras la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) publicada en diciembre de 2002, quedaría aprobado en marzo de 2003, sirviendo como base para la elaboración de los proyectos que conformaban los distintos tramos.
Entre Nueno y Lanave se abordaron cinco proyectos, tres de ellos discurrían por la parte central del puerto de Monrepós: el de Arguís-Alto de Monrepós, Alto de Monrepós-Caldearenas y Caldearenas-Lanave. Entre 2004 y 2005 se adjudicaron los servicios de redacción de los distintos proyectos.
Tramificación de la Autovía Mudéjar a su paso por el puerto de Monrepós.
Fuente: Ministerio de Fomento (editado).
Las obras relativas al proyecto “Autovía Mudéjar, A-23. Tramo: Arguis-Alto de Monrepós. Provincia de Huesca. Expediente: 12-HU-5711” se adjudicaron en diciembre de 2006 a la oferta presentada por FCC Construcción por un importe de adjudicación de 41.563.157 euros. Este tramo se hizo por duplicación de la calzada existente y se extiende desde el enlace de Arguis, junto al centro de control de los túneles hasta la boca norte del segundo túnel de Monrepós de la antigua variante, actualmente el número 6. Se construyó un nuevo viaducto sobre el río Flúmen y un nuevo túnel paralelo al primero de la variante, que quedaron integrados con el número 4 y 5. La calzada antigua entronca con el nuevo trazado del tramo Alto de Monrepós-Caldearenas en la boca norte del túnel de Caldearenas, quedando en sentido Huesca. La inauguración y puesta en servicio de esta actuación tuvo lugar el 10 de octubre de 2014.
Por otro lado, las relativas al proyecto “Autovía Mudéjar, A-23. Tramo: Alto de Monrepós-Caldearenas. Provincia de Huesca. Expediente: 12-HU-5720” fueron adjudicadas en junio de 2009 a Acciona Infraestructuras, S.A. con un presupuesto de 97.284.348,54 euros. Este tramo abarcaba la nueva calzada de la autovía en sentido Jaca ubicada desde el túnel de Caldearenas (Monrepós 7) hasta las inmediaciones del enlace de Caldearenas, incluyendo el túnel de Escusaguas (Monrepós 8).
Por último, las del proyecto “Autovía Mudéjar, A-23. Tramo: Caldearenas-Lanave. Provincia de Huesca. Expediente: 12-HU-5730” fueron adjudicadas en abril de 2008 a la UTE formada por Ferrovial Agroman, S.A. y Compañía de Obras Castillejos, S.A. con un presupuesto de 67.505.693 euros. En este se abarcaba el resto de actuaciones a su paso por el puerto. Incluía el acondicionamiento de la calzada antigua de la variante de Monrepós en sentido Huesca desde las inmediaciones del río Guarga hasta la embocadura del túnel de Monrepós 5, la construcción de una segunda calzada desde las inmediaciones del río Guarga hasta la embocadura del túnel de Escusaguas (Monrepós 8) en sentido Jaca, y la construcción de un nuevo trazado hasta el enlace de Lanave, de doble calzada, y cuya estructura más simbólica es el viaducto sobre el río Guarga. El subtramo en variante situado al final de la actuación, entre las proximidades del río Guarga y el enlace de Lanave se puso en servicio el 2 de julio de 2018, y la puesta en servicio completa del tramo junto con el anterior (Alto de Monrepós-Caldearenas) tuvo lugar el 21 de marzo de 2019.
Trabajos de explanación en el tramo Caldearenas-Lanave.
Viaducto sobre el río Guarga durante la última fase de su ejecución, con los
voladizos laterales sin concluir, en el tramo Caldearenas-Lanave.
Recorrido por el puerto de Monrepós
Nuestro viaje en esta parte de la carretera lo iniciamos en las inmediaciones de la población de Arguis. Por el camino nos encontramos varias sorpresas, a destacar algunos elementos de señalización vertical antiguos que aún permanecían en el momento de la visita, en particular dos hitos kilométricos de la Instrucción de carreteras de 1939 que originalmente hacían alusión a la C-136, conservando restos de pintura de color verde, y posteriormente a la N-330 (en rojo), tras su
reestructuración en 1982. También quedaba algún ejemplar de hito kilométrico metálico con placa superior de ruta europea, instalado en los últimos tiempos que prestó servicio este tramo como parte de la carretera nacional, antes de la puesta en servicio de la variante sur de Monrepós.
Desde las inmediaciones del Mesón Nuevo se obtienen unas vistas generales del valle del Isuela con el trazado de la autovía Mudéjar en el tramo Arguís-Alto de Monrepós, puesto en servicio en octubre de 2014. Como obras complementarias a la misma se incluía la rehabilitación de la antigua carretera, puesto que iba a quedar como vía de servicio. Por ello, a principios de 2015 se procedió al instalación de nuevos hitos kilométricos que la identificaban como "N-330a".
En mayo de 2020 el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana procedió a la cesión de la titularidad a los Ayuntamientos de Nueno y Arguis del tramo comprendido entre el enlace de Arguís (A-23) y la boca sur del túnel de Manzanera, quedando el tramo descatalogado de la Red de Carreteras del Estado.
En este punto también es interesante mencionar la existencia de unos restos de lo que fue una casilla de peones camineros, de la que únicamente se conserva el muro de sostenimiento y escaleras de acceso situados a la izquierda de la foto. Probablemente se ubicase en la divisoria de los trozos primero y segundo de la sección de Arguis a Orna.
Antes de llegar al túnel de Manzanera nos encontramos con un conjunto de edificaciones que conforman lo que fue el Mesón Nuevo, lugar muy sonado en tiempos pasados y que sirve como testimonio de la importancia que tuvo la ruta del puerto de Monrepós antes de la construcción de la carretera.
El "Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar" editado por Pascual Madoz, en su volumen XI, publicado en el año 1850 dedica una entrada a esta casa-posada ubicada entonces en el camino de Huesca a Biescas, el cual se encontraba en mal estado.
Un poco más adelante nos encontramos con el túnel de Manzanera. Como se puede ver, las bocas del túnel están muy trabajadas, similares a las que se veían en el tramo de Nueno a Arguis. Cuenta con una boquilla realizada con dovelas de sillería de piedra caliza, al igual que los tímpanos e impostas:
En el interior, la bóveda del túnel va reforzada con un revestimiento de hormigón, que estabiliza la construcción y la impermeabiliza en buena medida. Como se puede comprobar, el trazado es recto y cuenta con una ligera pendiente descendiente en sentido norte.
Junto a la boca norte encontramos una pequeña fuente. Precisamente durante los trabajos de perforación del túnel se descubrieron varios manantiales que dificultaron los trabajos de calado.
Inmediatamente después del túnel nos encontramos con el espléndido viaducto de Cubils sobre el río Flúmen:
Desde aquí también se obtienen unas vistas interesantes de la A-23. Cuando tomamos esta foto en 2015 aún estaba en ejecución el tramo Alto de Monrepós-Caldearenas, en el que se puede ver la boca sur del túnel de Caldearenas y al fondo la del túnel de Monrepós 6, correspondiente al tramo Arguis-Alto de Monrepós, que en su momento fue el segundo túnel integrado en la variante de Monrepós sur. En esta foto vemos que el tramo se encontraba en explotación con una única calzada de doble sentido en su extremo de manera provisional, habiéndose suprimido el tercer carril especial para vehículos lentos:
El viaducto está formado por una estructura de hormigón armado con un perfil simétrico, conformada por tres tramos: dos de aproximación situados en ambos lados, compuestos por un grupo de arcos con tímpanos macizos, y el central, por un arco parabólico aligerado, con una bóveda formada por tres anillos arriostrados entre sí, de los que parten los montantes verticales hacia el tablero. La continuidad de la obra entre los tres tramos se garantiza mediante pilas-estribo:
Tanto en las bocas del túnel como en los extremos del tablero del viaducto podemos encontrar unas placas con escudos que recuerdan la colaboración de los ingenieros militares y civiles que participaron en la construcción de este tramo de la carretera:
Aguas arriba podemos encontrar los restos de los estribos de la antigua pasarela provisional que resolvía el paso sobre el río antes de la construcción del viaducto:
Pasado el viaducto nos encontramos otro hito de la Instrucción de carreteras de 1939 de la C-136 pintado posteriormente para la N-330:
Esta parte de la carretera permaneció cerrada al tráfico desde la puesta en servicio de la variante sur, al no tener solución de continuidad el trazado antiguo con el nuevo debido a la diferencia de cotas existentes.
Lo más llamativo son los antiguos sistemas de contención que conserva: el de tipo flexible, con tela metálica y postes de hormigón; y los tradicionales malecones y guardarruedas:
Nuestro recorrido en esta parte acaba aquí. Como vemos ya se estaba realizando el camino de servicio que ahora garantiza la continuidad del antiguo trazado hasta el enlace de Caldearenas:
El viaje por la vertiente norte del puerto lo continuamos desde el actual enlace de Caldearenas de la A-23. En el momento de realizar las fotos en 2015 estaban en ejecución los tramos Caldearenas-Lanave y Alto de Monrepós-Caldearenas, por lo que a día de hoy esta zona ha cambiado sustancialmente respecto a lo que se muestra en las fotos.
En las inmediaciones del despoblado de Escusaguas se había instalado una planta de áridos con motivo de las obras de la autovía:
Aquí se puede ver el nuevo trazado correspondiente al tramo Alto de Monrepós-Caldearenas:
En su momento tanto el alto de Monrepós como el de Escusaguas contaban con señales verticales informativas de situación de puntos característicos realizadas con hormigón armado por el taller de Obras Públicas de Huesca durante los primeros ensayos realizados con este tipo de señalización, en los años 1959 y 1960. Lamentablemente estos ejemplares que vemos a continuación han desaparecido en tiempos recientes:
En esta foto podemos ver en la parte izquierda la boca sur del túnel de Monrepós 8 (Escusaguas) del tramo Alto de Monrepós-Caldearenas de la autovía:
Pasado el cruce con la carretera de Caldearenas, continuamos por la antigua carretera camino de Sabiñánigo en nuestra última parte del reportaje. Este tramo quedó en desuso en 1986 tras la puesta en servicio de la variante norte de Monrepós y parece que no se llegó a señalizar como N-330, conservando en los hitos las indicaciones de la C-136.
Desde el antiguo trazado se obtienen unas vistas bastante interesantes del valle del río Guarga:
Nuestro azaroso viaje por la emblemática carretera del puerto de Monrepós termina aquí.
La construcción de la variante realizada entre los años 70 y 90 supuso una mejora notable de las condiciones de la carretera, adaptándola a los nuevos tiempos y permitiendo su consolidación en uno de los principales accesos a España desde el norte de Europa. En tiempos más recientes, la nueva autovía supuso un nuevo giro en la mejora de las comunicaciones pirenaicas, logrando además que la antigua carretera volviese a tener continuidad, una ocasión que ahora puede servir para ponerla en valor.
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