Esta publicación está dedicada a uno de los puntos más singulares que podemos encontrar en el Eje Pirenaico (N-260) a su paso por la provincia de Huesca, situado entre Boltaña y Jánovas. Como en otras ocasiones, la presente publicación tiene por objeto presentar un reportaje fotográfico comentado, aunque no perdemos la ocasión de realizar un análisis histórico sobre la evolución de las vías de comunicación del lugar.
Introducción
El origen de la carretera que transcurre por este lugar se sitúa en la carretera de segundo orden de Jaca a Boltaña, incluida en el Plan general de carreteras para la Península e Islas adyacentes de 1860, posteriormente incluida en el plan de 1864 como carretera de tercer orden de Jaca a El Grado por Boltaña. Se trataba de una carretera que permitía una comunicación transversal en la parte septentrional de la provincia de Huesca, conectando los valles del Aragón, Tena, Broto y Cinca.
La situación previa a la construcción de la carretera quedó reflejada en el Itinerario descriptivo militar de España formado y publicado por el Depósito de la Guerra, en el tomo III, dedicado a las Provincias Vascongadas, Navarra y Aragón (1866). En esta obra se nos describen una serie de itinerarios que sirven de comunicación entre los puntos neurálgicos de la provincia, formados por aquel entonces por caminos de herradura o de rueda si permitían el paso de carruajes.
Por la parte más oriental se desarrolla el itinerario de Barbastro a Boltaña, pasando por Cregenzan, Hoz de Barbastro, Salinas de Hoz, Naval, Lamata, Mediano, Ainsa y Boltaña. Se nos indica que estaba proyectada la construcción de una carretera de segundo orden entre los dos puntos pasando por Enate y El Grado, tal y como estaba previsto en plan de 1860, aunque en el de 1864 se dividieron en la de tercer orden de Jaca a El Grado por Boltaña y la de Barbastro a la frontera por El Grado, Graus y Benasque. Se trataba de un camino carretero al natural entre Barbastro y Hoz, y a partir de ese punto hasta el final, de herradura. Entre Hoz y Naval se describe como “de difícil tránsito a causa de ser su piso natural de piedras sueltas, atravesar algunos barrancos y un terreno quebrado, cubierto de olivares, limitado á los flancos por grandes alturas”, encontrándose en mejores condiciones entre Naval y Aínsa. Se menciona la existencia de un puente sobre el río Ara en su confluencia con el Cinca, cerca de Aínsa, formado por siete arcos y encontrándose en estado ruinoso.
En la parte occidental se menciona el itinerario de Jaca a Panticosa y Los Baños del mismo nombre, formado por un camino de rueda que desde Jaca hasta Biescas viene a coincidir con la carretera proyectada de Jaca a El Grado, pasando por las poblaciones de Guasa, Orante, Martillué, Pardinilla, Cartirana, Senegüe, Sorripas y Arguisal. Se indica que a dos kilómetros de Cartirana hay un puente de piedra sobre el río Aurín. Desde este itinerario, a 4,5 kilómetros de Jaca, en la Venta No-te-fíes parte el itinerario de Jaca a la frontera de por Boltaña y Benasque, que se trataba de un camino de herradura de difícil tránsito, el cual recorría “un país exhausto de recursos y quebrado, reduciéndose su importancia á enlazar paralelamente á la frontera dos puntos importantes y próximos a ella”. Pasa por Jarlata, Sasal, Sabiñánigo, Yebra, Sóbas, Viñuale (Viñuales), Fiscal, Arresa, Javierre de Santa Olaria, Lacort, Jánovas y Boltaña. En Sabiñánigo contaba con un puente de madera con estribos de piedra para cruzar el río Gállego, pasados Yebra y Sobás atravesaba el puerto de Fenés, además del barranco homónimo y el de Caucias. El descenso hacia Fiscal se realizaba por la cuesta de Viñuale “sumamente penosa por su pendiente y por estar el piso en escalones de piedra”. En la población de Fiscal “se entra en el estrecho y cultivado valle del río Ara”, así mismo se indica la existencia de un puente de tres arcos de mampostería sobre el mencionado río.
El camino sigue el curso del río Ara y en las inmediaciones de Larcort, se menciona la existencia de un puente de cinco arcos, dos de ellos destruidos y habilitados con maderos, teniendo las caballerías que vadear el río. A la salida de Jánovas se pasa a la orilla derecha por un puente construido con dos caballetes y a partir de aquí se comenta que “el valle se estrecha notablemente y el río corre encajonado entre alturas casi verticales, muy elevadas y cubiertas de pinos, por la derecha, y otras no tal elevadas y de mucha menos inclinación á la izquierda, por las cuales sube el camino rápidamente hasta 3 kilómetros, en que desciende con menos inclinación, para continuar desde los 6 kilómetros, por terreno ligeramente ondulado y á la inmediación de la orilla izquierda del Ara” También se indica que a medio kilómetro de Boltaña se cruza el río San Martín por un puente de piedra.
Entre Sabiñánigo y Biescas se indica un itinerario que sirve de unión entre los ya comentados de Jaca a la frontera y Jaca a Panticosa, pasando por Aurín. Se trataba de un camino de herradura que remontaba el río Gállego por la orilla izquierda, cruzando el río Tolibana, el Gállego por un puente, y el río Aurín.
El itinerario de Fiscal a Torla y a la frontera por Bujaruelo, el trazado es coincidente con la futura carretera de Jaca a El Grado. Se trataba de un camino de herradura que remontaba el valle del Ara por la orilla izquierda pasando por terreno accidentado y con algunas pendientes fuertes. Pasaba por Sarvisé, Buesa, Broto, Torla y Bujaruelo.
Por último, también se recoge el itinerario de Biescas a Torla por Gavín, Yesero, Linás de Broto, Vin y Fragen. Se trataba de un camino de herradura coincidente con la ya mencionada carretera de Jaca a El Grado. El río Sía se vadeaba en Gavín y Yesero, y el tránsito era penoso por el puerto de Cotefablo, que constituía la divisoria de las aguas del río Gállego y Ara.
La construcción de la carretera de Jaca a El Grado comenzó por su extremo final, ya que entre El Grado y Boltaña se contaba con un anteproyecto redactado y aprobado desde el año 1859. En la década siguiente se proyectaron los trozos correspondientes a la sección de Naval a Mediano y Mediano a Boltaña, comenzándose la ejecución de las obras a finales de la misma.
Las obras de la sección de Naval a Mediano, de 21,5 kilómetros de longitud fueron subastadas el 22-09-1868 por un importe de 255.400 escudos. En las memorias se indica que empezaron el 11-12-1868 y debieron terminar el junio de 1873.
Las de la sección de Mediano a Boltaña, de 19,88 kilómetros de longitud, se subastaron el 22-09-1968 por un importe de 279.500 escudos (698.750 pesetas), empezaron el 11-12-1868, y con prórrogas debieron terminar en diciembre de 1878.
Realizadas directamente por la administración fueron las del trozo de Río Gas a Río Aurín, de 12 kilómetros, con presupuesto de 149.593,33 pesetas, y un aumento posterior de 22.965,61 pesetas. Empezaron en octubre de 1870 y debieron terminar el 18-11-1876.
En el mismo caso que la anterior, las obras de la sección de El Grado a Naval (por Administración), contaron con un presupuesto de 190.883,85 pesetas. Empezaron en julio de 1876 y terminaron en octubre de 1878.
Las obras de la sección de Jánovas a Boltaña, de 6,606 kilómetros de longitud, se subastaron por 279.300 pesetas el 11-02-1876 y empezaron el 14-07-1876. Posteriormente se aprobó un aumento del presupuesto que lo elevó a 519.033,02 pesetas. La contrata fue rescindida por Real Decreto de 19-07-1889 y se aprobó un presupuesto adicional de 153.818,50 pesetas para su terminación.
Tras la recisión del contrato, 17 distritos municipales de los partidos de Barbastro, Boltaña y Jaca firmaron una carta dirigida al Ministerio de Fomento instando la continuación de las obras, la cual fue insertada en el siguiente extracto del Diario de Huesca de 16 de noviembre de 1891:
"Los que suscriben, en representación de los distritos municipales que se citan á V.E. con el debido respeto exponen: Que en la Carretera en construcción de Jaca á El Grado por Boltaña, y en el trozo de Boltaña á Jánovas se encuentra un peñasco llamado La Peña de Rufas, que hace diecisiete años se subastó con el indicado trozo de una extensión todo de unos siete kilómetros. La casa llamada del Sr. Falcón en Madrid, tan conocida por las empresas llevadas a cabo en este género de obras, tomó a su cargo la construcción del mentado trozo, y según antecedentes fidedignos, rescindió el año próximo pasado el contrato que se celebró con el Estado, á consecuencia de los variantes que se hicieron en el primitivo proyecto y muy especialmente en la indicada Peña. La carretera, incluso el magnífico y costosísimo puente de Ainsa sobre el Rio de Ara, está ya terminada hasta el pie de la Peña de Rufas; también está terminada desde Jánovas, escepto pequeñas alcantarillas, desde este último punto hasta cerca de la villa de Broto, en una extensión de unos treinta kilómetros; habiendo también construidos siete kilómetros, desde Biescas ó sea desde el último trozo del proyecto. La susodicha peña, forma con el Rio Ara, un estrecho de tal naturaleza que hace imposible la comunicación de ambos lados de la carretera terminada y, por consiguiente, intransitable en una extensión de treinta y siete kilómetros, por causa de no dar paso por la Peña, el cual será aproximadamente de ciento diez metros. Tan insignificante es esta obra y la restante del trozo rescindido por el Sr. Falcón, que los inteligentes y dignos Ingenieros del ramo de esta provincia han presupuestado sobre ciento cincuenta y tres mil pesetas para su terminación".
Para la continuación de las obras se segregó del expediente de la sección de Jánovas a Boltaña el paso sobre la peña de Rufas, de 1,394 km de longitud, que era la parte que restaba para su conclusión, en la que se incluía el túnel de Balupor, de acuerdo con el proyecto redactado por el ingeniero de caminos D. Enrique de León y Mesonero. Así se refleja en el extracto de la noticia recogida en el Diario de Huesca el 5 de diciembre de 1891:
"Nos dicen de Madrid, que la Dirección general de Obras Públicas ha aceptado el dictamen del Ingeniero jefe de las de esta provincia, de segregar del expediente de la contrata y de su trámite de rescisión y liquidación, del trozo de carretera de Boltaña á Jánovas, el paso denominado de La Peña de Rufas. Esta solución, permitirá la subasta aislada y parcial de las obras de apertura de ese paso, únicas que faltan por dar por terminadas y entregar al servicio público, las de un trayecto de 90 kilómetros y el enlace y comunicación de infinitos pueblos de los partidos judiciales de Jaca, Boltaña y Barbastro".
Las obras del paso de la Peña de Rufas fueron adjudicadas en diciembre de 1892 contando con un presupuesto de contrata de 142.613,88 pesetas. En junio de 1894 se terminó el calado del túnel, tal y como se recoge en la noticia publicada en el Diario de Huesca el día 12 del mismo mes:
"Hemos recibido esta tarde un despacho telegráfico de Boltaña, en el que nuestro corresponsal en aquella villa nos comunica la noticia de haber quedado perforado el túnel de la Peña de Rufas, importante paso de la carretera de Jaca á El Grado, con perfecta coincidencia en sus dos galerías. Es una noticia grata, pues como saben nuestros lectores depende de ese paso el establecimiento de fácil comunicación, hace muchos años suspirada, entre importantes comarcas de los partidos judiciales de Jaca, Boltaña y Barbastro. El distinguido ingeniero jefe de Obras Públicas, D. Enrique de Léon y Mesonero, puede lisonjearse del éxito de esa obra, por á su iniciativa y á su celo es debida, en su parte más esencial y en su ejecución acertada y diligente".
El día 5 agosto de 1895 tuvo lugar una importante visita de inspección, la cual quedó recogida en una noticia del Diario de Huesca publicada el día 9 del mismo mes:
"Nuestros hombres, los que informan nuestras tareas político periodísticas, trabajaron con fe y actividad incansables, recabando del digno é ilustrado Sr. D. Enrique de León y Mesonero, jefe de Obras públicas en la provincia, y de los otros señores facultativos puestos a sus órdenes, cierta solución, que es la que se ha impuesto, quedó por resultado una subasta que recayó en una sociedad de hombres inteligentes, muy laboriosos y grandemente honrados, de catalanes, que con su impulso y energías han realizado el milagro de ver perforada aquella maldita Peña de Rufas, y arreglada la carretera que por un lado y otro da acceso a ella, en una extensión que se aproxima á dos kilómetros. Don Bartolomé Bonsons y D. Martín Campderrós, de Molins de Rey, han realizado por poco dinero una obra gigante que un día constituyó el temor de aquella parte de nuestra montaña, y que era la cruel pesadilla de pueblos y de ingenieros […]
El día 5 de este mes, muy por la mañana, tuvieron ocasión algunos queridos amigos nuestros, de visitar aquellas obras, acompañados de Bonsons y de Campderrós, y de personas muy distinguidas e influyentes de Boltaña y su comarca, y se encontraron con la grata sorpresa de que la Peña de Rufas, de triste memoria, se hallaba perforada ya, que las obras todas están a punto de terminarse porque no falta más que el refineo de las mismas, y algunos detalles de poca monta. Ya vieron pasar carros, los de los contratistas constructores, y ya se va aproximando el día de la definitiva inauguración para el transito público".
Terminadas las obras, en febrero de 1897 tuvo lugar la recepción definitiva de las mismas.
A finales de la década de 1870 se inician las obras del puente de fábrica sobre el río Ara en Aínsa. La primera subasta tuvo lugar el 15-11-1879 con un importe de 245.769,00 pesetas, empezaron el 05-04-1880 y en 1883 se rescindió la contrata por modificaciones en el proyecto, habiéndose ejecutado hasta entonces dos pilas y uno de los estribos de la estructura. La segunda subasta de las obras tuvo lugar el 31-03-1887 con un presupuesto de contrata de 273.917,80 pesetas, empezaron el 10-11-1887 y tenían como fecha de terminación, el 10-11-1891. Hubo varios aumentos sobre el presupuesto original; el primero fue aprobado en 1888 (6.745,03 pesetas), el segundo en abril de 1890 (adicional de 81.599,44 pesetas), que elevaban el presupuesto de contrata total a 362.262,28 pesetas; y el tercero, en marzo de 1891 (adicional de 8.331,97 pesetas).
El puente quedó terminado en septiembre de 1891, y en su momento estaba formado por cinco amplios arcos escarzanos de 18 metros de luz, a grandes rasgos, igual que el que existe en la actualidad en el mismo punto, aunque fue reconstruido tras la Guerra Civil, aprovechándose las pilas y estribos.
Las obras de la sección de Broto a Jánovas se subastaron el 11-01-1882 por 417.532 pesetas, comenzando el 13-02-1882. Hubo varios aumentos sobre el presupuesto original, un primero que produjo un adicional de 53.136 pesetas y otro aprobado por Real Decreto de 27 de septiembre de 1889 que lo elevaba hasta 1.055.471,63 pesetas. En 1894 la sección se encontraba prácticamente concluida, estando recibidos definitivamente 22,107 kilómetros de los 23 que la componían. Incluía los puentes de fábrica sobre los ríos Jalle o Chate y Las Guargas, los cuales fueron visitados en mayo de 1895 por el ingeniero segundo de la Jefatura de Obras Públicas de Huesca, D. Blas Sorribas Bastarán, estando su ejecución muy adelantada.
Las obras del trozo de Río Aurín a Ventorrillo de Arguisal, de 6,883 kilómetros de longitud, se subastaron el 10-11-1884 con un importe de contrata de 278.035,14 pesetas, comenzaron el 09-03-1885 y tenían fecha de terminación el 09-08-1890. En julio de 1888 se aprobó un aumento de 99.194,39 pesetas. La recepción provisional de las obras tuvo lugar el 20 de mayo de 1889. Quedaba incluido en el mismo el puente de fábrica sobre el río Aurín, compuesto por cinco arcos escarzanos de 14 metros de luz y pilas de 3 metros de altura.
Actualmente el puente presenta el siguiente aspecto. Aparentemente conserva toda su estructura original, aunque su tablero fue ensanchado mediante voladizos de hormigón a mediados de los años 90, como parte de las actuaciones de mejora de plataforma y refuerzo del firme del tramo Biescas-Sabiñánigo en la N-260:
Las obras del trozo de Jaca a Río Gas, de 5,730 kilómetros de longitud contaban con un presupuesto de contrata de 142.405,76 pesetas. Se subastaron el 05-12-1888, empezaron el 20-02-1889 y fecha de terminación prevista para febrero de 1896.
Por Ley de 26 de diciembre de 1902 se incluyeron los ramales de Boltaña y Ainsa de la carretera de Jaca a El Grado, cuya realización fue añadida por Real Orden de 25 de enero de 1911 en el plan de obras nuevas de carreteras a subastar durante el año 1911, siendo subastadas en diciembre del mismo año. El ramal de Boltaña, de 0,697 km de longitud contaba con un presupuesto de contrata de 10.096,63 pesetas, y el de Ainsa (0,786 km) un presupuesto de 13.355,63 pesetas.
En el Plan General de carreteras de 1914 se incluyó entre las “travesías urgentes” la de Biescas, en la carretera de Jaca a El Grado, entre los puentes se encontraba el del río Gállego en Biescas, en la misma carretera, y entre las “urgentes de la información – planes antiguos”, la sección de Biescas a Broto.
La sección de Biescas a Broto comenzó a ejecutarse en la penúltima década del siglo XIX. La primera subasta de las obras tuvo lugar el 25-01-1883 con un importe de 724.852,74 pesetas, comenzando las mismas el 11-10-1883. El primer trozo desde Biescas hasta el barranco del Infierno se daba prácticamente por terminado en 1886, de 7,440 km de longitud sobre 30,311 km totales. Por Real Orden de 2 de enero de 1895 del Ministerio de Guerra se rescindió la contrata y se paralizaron las obras de la sección por razones de defensa del territorio en caso de una invasión extranjera, afectando a 22,871 kilómetros que se encontraban en ejecución correspondientes a los trozos segundo y tercero. La falta de consenso entre el ramo civil y militar impidieron su continuación hasta décadas después. A partir de 1930 se retoman las obras, quedando dividida la sección en seis trozos: el trozo primero fue adjudicado en enero de 1933 a D. Antonio Barbany Borrell, con plazo de ejecución de 22 meses y presupuesto de contrata de 551.277,35 pesetas; el trozo segundo en enero de 1933 a D. Enrique García Oriach, 18 meses y 397.740,13 pesetas; el trozo tercero en enero de 1933 a D. Enrique Gomá Orcach, 20 meses y 421.166,83 pesetas; el trozo cuarto en septiembre de 1931 a D. Gerardo Troitiño Barros, 18 meses y 358.654,17 pesetas; el trozo quinto en febrero de 1931 a D. José María Núñez Isaac, 18 meses y 308.416,39 pesetas; y el trozo sexto en octubre de 1930 a D. Gerardo Troitiño Barros, 22 meses y 535.186,39 pesetas, aunque en junio de 1935 se aprueba un presupuesto adicional en este último trozo de 195.066,70 pesetas.
Interesante comentar, por su relación con la carretera de Jaca a El Grado, el comienzo de la construcción en esta misma época, de la carretera de tercer orden de Broto a la frontera francesa por Torla y el puerto de Bujaruelo con ramal a Ordesa, concretamente el trozo primero, que iba desde la localidad de Broto hasta el puente de los Navarros, incluyendo la construcción del mismo puente, cuyas obras fueron adjudicadas en octubre de 1930 a D. Gerardo Troitiño Barros contando con un presupuesto de contrata de 758.702,23 pesetas y plazo de ejecución de 27 meses.
Días antes del golpe de Estado, había programado un viaje para inspeccionar distintas obras de la provincia de Huesca por parte del entonces ministro de Obras Públicas, D. Antonio Velao Oñate y miembros de la Comisión parlamentaria de Obras Públicas. Concretamente, el día 19 de julio de 1936 estaba prevista una visita a las obras del túnel de Cotefablo, de 670 metros de longitud, situado en el trozo tercero de la sección de Biescas a Broto, cuyo calado se había concluido, aunque aún no se había habilitado al tráfico, de manera que la comitiva debía atravesarlo a pie.
En 1941 se encontraban terminados los trozos 2º, 4º, 5º y 6º de la sección de Biescas a Broto, que sumaban 16,248 kilómetros de longitud, estando simplemente habilitados los trozos 1º y el 3º, que sumaban 7,736 kilómetros, cuya conclusión tendría lugar en los tiempos inmediatamente posteriores.
Por otra parte, la carretera a su paso por Biescas contaba con un trazado provisional que discurría por las calles de la población a modo de travesía, la cual era muy accidentada y contaba con limitaciones de anchura. El paso del río Gállego se realizaba a través de un puente de carácter local habilitado con un tablero de madera, lo que obligaba a establecer importantes limitaciones de carga. Así pues, en los años siguientes se proyectaría la construcción de un nuevo puente sobre el río Gállego por parte de la Jefatura de Puentes y Estructuras, así como la construcción del tramo del Ventorrillo de Arguisal a Biescas (5,787 km estimados) y la travesía de la población.
En enero de 1956 se subastan las obras relativas los proyectos “construcción de la C.C.-136, entre el Ventorrillo y Biescas, y variantes de la travesía de Biescas en las C.C.-136 y 140. Tramo primero”, con presupuesto de contrata: 2.887.858,80 pesetas, plazo de ejecución de 24 meses, siendo adjudicadas en marzo de 1956 a D. Pedro Purroy Noguero. Las relativas a la “construcción de la C.C.-136, entre el Ventorrillo y Biescas, y variantes de la travesía de Biescas en las C.C.-136 y 140. Tramo segundo” lo fueron por 751.711,68 pesetas, plazo de ejecución de 11 meses y adjudicadas en marzo de 1956 a D. Delfín Zubero Badiola.
En la siguiente vista aérea de Biescas y su entorno, obtenida del Vuelo Americano serie B (1956-57), se pueden apreciar los movimientos de tierras de la variante, que rodea el núcleo de población por el norte y el nuevo trazado hasta Arguisal, que se desarrolla prácticamente en línea recta vertical. En paralelo y junto al río se observa el trazado habilitado hasta entonces por el Ministerio de Obras Públicas:
Las obras relativas al proyecto “C.C.-140, de Campo a Biescas por Broto: puente sobre el río Gállego en Biescas” fueron subastadas en enero de 1956, con un presupuesto de contrata de 3.217.358,55 pesetas, plazo de ejecución de 30 meses. Fueron adjudicadas en marzo de 1956 a D. Enrique Pérez Barrachina. En diciembre de 1961 se adjudican las obras de “Terminación del puente sobre el río Gállego en Biescas C.C. 140, de Campo a Biescas por Broto” a D. Eloy Redondo Hernández con un presupuesto de contrata de 2.447.512,01 pesetas y plazo de ejecución hasta 31-12-1962.
La consolidación del Eje Pirenaico
El desarrollo de la red viaria en nuestro país a lo largo del siglo XX dio lugar a una nueva planificación. El primer lugar, el Plan General de Obras Públicas aprobado en 1939 y 1941, conocido como “Plan Peña” llevó a cabo una nueva sistematización y consiguiente reorganización de las carreteras. La antigua carretera de Jaca a El Grado quedó integrada a lo largo de su recorrido en cuatro nuevas carreteras: la carretera comarcal C-134 entre Jaca y Sabiñánigo, C-136 entre Sabiñánigo y Biescas, C-140 entre Biescas y Broto y C-138 entre Barbastro y Broto.
Décadas después, en los años 80, tras el proceso de descentralización de competencias en materia de carreteras a las comunidades autónomas y la consolidación de la nueva red estatal, denominada en aquel entonces RIGE (Red de Interés General de Estado), se definió la carretera N-260, Eje pirenaico, que se prolongaba desde la frontera francesa en Port Bou hasta Sabiñánigo, la cual quedó recogida en primer lugar, en el catálogo incluido en el documento del Plan General de Carreteras 1984-91 para su aprobación ante las Cortes Generales en marzo de 1986, y posteriormente en el catálogo de la red en la Ley de Carreteras de 1988.
La N-260 a su paso por la provincia de Huesca quedó conformada por los trozos de las carreteras C-144 entre la intersección con la N-230 y Castejón de Sos, la C-139 entre Castejón de Sos y Campo, C-140 entre Campo y Ainsa, C-138 entre Ainsa y Broto, C-140 entre Broto y Biescas, y la C-136 entre Biescas y Sabiñánigo.
Dentro del citado plan, en el programa de Acondicionamientos (ARCE) quedaron incluidos los tramos Pobla de Segur-Sort y Adrall-Intersección N-152 (Puigcerdá), a ejecutar durante la primera fase (1984-87), así como el tramo Figueres-Frontera con Francia (Port Bou), a ejecutar en la segunda fase (1988-91).
Las actuaciones del programa ARCE estaban encaminadas a lograr unas características geométricas mínimas normales de velocidad específica de 80 kilómetros/hora, sección transversal de 7 metros de calzada y 1,50 metros de arcenes, permitiéndose valores inferiores en casos excepcionales.
En el programa de Reposición y Conservación (RECO), dentro del subprograma de Mejora de plataforma y refuerzo del firme quedaron incluidos los tramos Sabiñánigo-Aínsa-Castejón-Intersección N-230; Int. N-230 (Pont de Suert)-Puebla de Segur; Sort-Adrall; Ripoll-Besalú y Besalú-Figueres.
Las actuaciones de Mejora de plataforma y refuerzo del firme tenían como objetivo lograr unas características geométricas mínimas que permitiesen alcanzar una velocidad específica de 60 km/h, sección transversal de 7 metros de calzada y 1 metro de arcenes, permitiéndose valores inferiores en casos excepcionales.
Durante la primera fase del Plan General de Carreteras 1984-91 las obras realizadas en este eje a su paso por la provincia de Huesca fueron de escasa entidad, y todas ellas incluidas en el programa de Reposición y Conservación (RECO). Entre 1984 y 1987 se ejecutaron obras de renovación del pavimento, reperfilado con bacheo y tratamiento de lechada incluidas en el expediente con clave “O-HU-2” en la C-136 entre los puntos kilométricos 57,5 al 72,3 (Sabiñánigo-Biescas) y C-140, pk. 72,7 al 77,8 y 83,0 al 97,5 (Biescas-Broto), en 1985; y en 1987 las del expediente “32-HU-2050”, de refuerzo del pavimento en la C-140 en los puntos kilométricos 72,700 al 79,000 y 83,000 al 97,500 (Broto-Biescas). Incluida en el subprograma de mejora de seguridad vial se ejecutaron entre 1985 y 1986 las comprendidas en el proyecto de “ensanche del túnel de Balupor, C-138. Puntos kilométricos 62,5 al 62,8. Tramo: Boltaña-Fiscal. Clave: HU-CS-501”. Del subprograma de señalización se puede destacar la adjudicación en diciembre de 1987 del contrato de “hitos kilométricos y miriamétricos. Carreteras nacionales 230 y 260. Clave: 35-E-2350” a Señalizaciones Postigo, S.A. y presupuesto de adjudicación de 23.189.720 pesetas. Con la instalación de los nuevos hitos quedaba homogeneizado el kilometraje de la carretera desde su origen hasta su final.
Es a partir de la segunda fase del plan, iniciada en 1988, cuando empiezan a concretarse las actuaciones del Eje Pirenaico, con el fin de igualar las características de los distintos tramos y equipararlas a las del resto de la red.
La tramificación de la carretera a su paso por la provincia de Huesca dio lugar a siete tramos principales: Límite provincia de Lérida (intersección con N-230)-Castejón de Sos; Castejón de Sos-Campo, Campo-Aínsa, Aínsa-túnel de Balupor, túnel de Balupor-Fiscal, Fiscal-Sabiñánigo y Biescas-Sabiñánigo. En los tramos Fiscal-Broto y Broto-Biescas se preveían actuaciones de menor importancia al quedar sustituidos por el tramo de Fiscal a Sabiñánigo.
En los años siguientes y dentro del mismo plan se licitaron y se adjudicaron las obras de los tramos de Sabiñánigo a Biescas y Aínsa-túnel de Balupor y únicamente se licitaron las del tramo Campo-Aínsa, aunque el concurso quedó desierto.
Las obras del tramo Sabiñánigo-Biescas, de 12,9 kilómetros de longitud, estaban incluidas en el proyecto “Refuerzo del fime y mejora de plataforma. CN-260 de Port Bou a Sabiñánigo, puntos kilométricos 505,1 al 518,6, antigua C-136 de Huesca a Francia por Sallent, punto kilométrico 58,800 al 72,300. Tramo: Biescas-Sabiñánigo. Clave: 30-HU-2290”, adjudicadas en mayo de 1993 a la empresa Fomento de Construcciones y Contratas, comprendidas en el mismo contrato de la variante de Cartirana en la N-330, las cuales contaban con un presupuesto de contrata de 942,2 millones de pesetas, quedando terminadas en 1996.
El tramo Aínsa-Túnel de Balupor, de 12,3 kilómetros de longitud se incluyó en el proyecto “mejora de plataforma y refuerzo del firme. CN-260 de Port Bou a Sabiñánigo, punto kilométrico 436,9 al 449,6. Tramo: Ainsa-Boltaña-túnel de Balupor. Clave: 30-HU-2230”, para cuya redacción se contrataron en enero de 1989 los servicios de asistencia técnica a la empresa Proyectos de Ingeniería Municipal y Urbanismo, S.L., con un prespuesto de adjudicación de 9.016.392 pesetas, quedando aprobado en 1991. Las obras fueron adjudicadas el 28 de septiembre de 1993 a la Balupor-UTE, formada por las empresas Obras Subterráneas, S.A y Sánchez Lago, S.L. con un presupuesto de contrata de 1.180.947.824 pesetas. Esta actuación tiene especial relevancia en nuestro reportaje, ya que variaron sustancialmente las características de la carretera a su paso por el Congosto del Ara, resolviéndose con un nuevo trazado que contaba con unos parámetros más amplios, incluyendo dos nuevos túneles, uno de los cuales sustituía al abierto a finales del siglo XIX.
Las del tramo de Campo a Aínsa, contaban con un proyecto aprobado en julio de 1993 sobre “Mejora de plataforma y refuerzo del firme, CN-260, puntos kilométricos 406 al 437. Tramo: Campo-Aínsa. Clave: 30-HU-2350” cuyas obras fueron licitadas en agosto del mismo año, aunque el procedimiento quedó desierto, no siendo nuevamente licitadas hasta julio de 1999 y finalmente adjudicadas en mayo del 2000 a la oferta presentada por Copisa, Construcciones Pirenaicas, S.A, con un importe de 6.854 millones de pesetas. La ejecución de las mismas se prolongó hasta el año 2005.
De manera independiente se contrataron las del proyecto "Rehabilitación de estructura. Ensanche, rehabilitación y mejora del puente sobre el río Cinca en Ainsa. N-260. Eje Pirenaico, p.k. 436,300. Tramo: Aínsa. Clave: 38-HU-5810", licitadas en abril de 2005 y adjudicadas en julio del mismo año a Constructora Hispánica, S.A. por un importe de 1.976.050,25 euros y plazo de ejecución de 24 meses. El proyecto, aprobado en febrero del mismo año, traía consigo la ampliación del tablero de los puentes situados sobre el río Cinca y el barranco del Soto, adosando a los mismos unas estructuras laterales realizadas con pilas de hormigón y tableros formados por vigas tipo artesa del mismo material unidas a la estructura principal mediante losas de compresión.
Sobre el resto de actuaciones previstas, se incluyeron en el Programa de Actuaciones Prioritarias de Carreteras 1993-1995 las de los tramos Intersección N-230-Castejón de Sos y Castejón de Sos-Campo. Las del segundo tramo contaban con un proyecto redactado en 1990 y se les dio prioridad, puesto que daban continuidad al Eje del Esera (A-139), competencia del Gobierno de Aragón, aunque las dificultades que presentaba el trozo del Congosto del Ventamillo exigieron nuevos estudios para buscar soluciones técnicas que minimizaran la afectación medioambiental y paisajística del entorno.
La realización de las mismas se dividió en dos subtramos: las obras relativas al proyecto de "Acondicionamiento de la N-260. Tramo: Castejón de Sos-Congosto del Ventamillo, punto kilométrico 385,500 al 388,700. Clave: 20-HU-6020" fueron licitadas en agosto de 2007 y adjudicadas en diciembre del mismo año a la oferta presentada por Copisa Constructora Pirenaica, S.A. contando con un importe de 6.329.343 euros. La actuación tenía una longitud total de 3,2 kilómetros e incluía la construcción de un nuevo puente sobre el río Esera a la salida de la localidad de Castejón, el cual quedó abierto a la circulación el 5 de mayo de 2011.
La Declaración de Impacto Ambiental del proyecto “acondicionamiento de la N-260. Puntos kilométricos 388,100 al 404,150. Tramo: Congosto de Ventamillo-Campo. Clave: 20-HU-6220” fue publicada en enero de 2014 y el proyecto definitivo de construcción fue aprobado en agosto de 2016, siendo licitadas sus obras en enero de 2019 y adjudicadas en julio del mismo año a la oferta presentada por Dragados, S.A la cual contaba con un presupuesto de 29,4 millones de euros. El tramo, de 11,98 kilómetros de longitud quedó concluido en diciembre de 2024.
Por su parte, las del nuevo tramo Fiscal-Sabiñánigo, contaba con un anteproyecto aprobado en junio de 1988 con clave “A3-HU-323”, aunque igualmente, a lo largo de la década de los 90 se realizaron nuevos estudios comparados con diversas alternativas, a fin de minimizar la afectación al entorno, publicándose la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental en febrero de 1997. El proyecto definitivo sobre la “Nueva carretera. Sabiñánigo-Fiscal. Vía pirenaica. N-260 de la frontera francesa (Port Bou) a Sabiñánigo. Clave: 22-HU-3330” fue aprobado en junio de 2002, anunciándose la licitación de las obras para el mes siguiente, siendo adjudicadas en enero de 2003 a la UTE formada por Constructora Pirenaica S.A. y Vialex Roldán Constructora Aragonesa S.L. con un presupuesto de 59,7 millones de pesetas. Las obras fueron inauguradas el 6 de julio de 2012, y ello supuso una reducción de la distancia entre las dos poblaciones de 53 kilómetros a 24.
Las del tramo del túnel de Balupor-Fiscal estaban condicionadas por la posible construcción del embalse de Jánovas, estando prevista la desviación del trazado por la margen derecha del río Ara, elevándolo por encima de la cota máxima de embalse. La publicación de la Declaración de Impacto Ambiental sobre el Salto de Jánovas en febrero de 2001 y la posterior desestimación de su construcción replanteó la situación. La Declaración de Impacto Ambiental sobre el proyecto de “acondicionamiento de la carretera N-260. Eje Pirenaico. Puntos kilométricos 449,600 a 463,600. Tramo: Túnel de Balupor-Fiscal. Clave: 20-HU-5940” fue publicada en abril de 2021 y el proyecto de trazado fue aprobado en octubre de 2022.
