La finalización de la Autovía de Extremadura (1995)



Introducción

El 25 de noviembre de 1995 se completaba el trazado de la autovía de Extremadura, actualmente conocida como del Suroeste, con la inauguración y puesta en servicio del último tramo que quedaba pendiente; el comprendido entre las localidades de Almaraz y Jaraicejo en la provincia de Cáceres. Es especialmente complejo, ya que salva importantes accidentes geográficos como el paso por la sierra de Miravete y los valles de los ríos Tajo y Almonte, en los que se tuvieron que construir obras de bastante porte.

Los estudios sobre la definición del trazado de la autovía en este tramo quedaron plasmados en la publicación de la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) sobre el estudio informativo del proyecto en mayo de 1990, y sus obras fueron ejecutadas entre diciembre de 1992 y noviembre de 1995.

El día de la inauguración contó con la asistencia del entonces Príncipe de Asturias, D. Felipe de Borbón, quién presidió los actos de la ceremonia junto con el entonces titular del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, D. Josep Borrell, entre otras personalidades.

Fuente: RTVE (Radio Televisión Española)

Con motivo de la celebración de aquellos actos, como era costumbre, el ministerio editó dos publicaciones en donde se explicaba de manera sintetizada las distintas actuaciones llevadas a cabo, incluyendo abundante material gráfico, lo que sin duda hace que posean bastante interés.

La primera publicación se trata del clásico folleto cuadríptico en donde se explican las características del tramo y una descripción más profusa de sus obras más destacables:

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La segunda publicación se trata de un catálogo donde se recoge de forma más genérica todas las actuaciones llevadas a cabo en los distintos tramos que componían la autovía:

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Ambos ejemplares están disponibles en la Biblioteca de Extremadura, de donde han sido digitalizados.


La autovía de Extremadura en el Plan General de Carreteras 1984-1991

La construcción de 374 kilómetros de la autovía comprendidos entre Navalcarnero y la frontera con Portugal en Badajoz fue incluida en el Plan General de Carreteras 1984-1991 dentro de su Programa de Autovías, ya que los tramos comprendidos entre Madrid y Navalcarnero fueron ejecutados con anterioridad.

Basándose en los criterios establecidos en el plan, la nueva vía de alta capacidad fue construida apoyándose en los tramos existentes de la N-V, de manera que 226,8 kilómetros se hicieron duplicando la calzada existente y 147 kilómetros eran de nueva construcción. Este aspecto fue determinante en su conjunto, ya que servía para definir las características generales de la autovía.

En los tramos de nueva construcción se adoptaba una anchura de plataforma de 10,5 metros, mientras que en los realizados mediante duplicación, la antigua plataforma mantenía sus 12 metros de origen. Los radios mínimos de las curvas en el caso de los nuevos eran de 450 metros, mientras que los realizados mediante duplicación, en la calzada antigua se podían tolerar curvas con radios de hasta 250 metros, y en el caso de que el radio fuera inferior, se acondicionaba si se trataba de una actuación puntual, pero si el trazado era deficiente en una longitud considerable, era suprimido, realizándose las dos calzadas nuevas. En cuanto a las medianas proyectadas, tenían una anchura variable, siendo la más corriente de 12 metros, aunque en casos excepcionales, como en el tramo Almaraz – Jaraicejo, la anchura se reducía a tan solo 4 metros para albergar únicamente los sistemas de contención y delimitación entre las dos calzadas.

Así pues, la ejecución de la autovía se programó inicialmente para la segunda fase del plan, es decir, en el periodo 1988-1991, aunque durante el desarrollo de la primera fase se adelantaron tres tramos, los correspondientes a la variante de Talavera de la Reina, Talavera – Oropesa y Oropesa – Navalmoral. Precisamente estos tres tramos que fueron los primeros en abordarse, son los que presentan mayores diferencias en cuanto a sus características técnicas y nivel de servicio con respecto a los demás, ya que no estaban sujetos a ciertas directrices introducidas en los proyectos de autovías a partir del año 1988.

En la variante de Talavera, que era un tramo de nuevo trazado en su totalidad, se adoptó un firme rígido de hormigón continuo para las dos calzadas troncales, cuyo proceso de ejecución alcanzó el récord de la milla por jornada. El tramo Talavera – Oropesa, realizado mediante duplicación de calzadas, las incorporaciones y salidas de los enlaces fueron resueltas con carriles de aceleración y desaceleración directos, que proporcionaban poco margen al usuario para realizar los cambios de velocidad necesarios. Y por último, en el de Oropesa – Navalmoral, también existían diferencias acentuadas entre los trazados geométricos de las dos plataformas, puesto que la antigua se aprovechó realizando únicamente un refuerzo superficial del firme y con la colocación de la nueva señalización horizontal adaptada a la nueva distribución.

Por último, las obras principales de la autovía fueron ejecutadas en doce proyectos distintos, recogidos en la siguiente tabla:

Tramo
Longitud
(kms.)
Presupuesto
(Millones de ptas.)
 Empresa 
constructora
 
Ejecución

Navalcarnero (O) -Talavera de la Reina.
PK. 32,0 al 106,0. 
Clave: 11-TO-2401
7419.626,7Huarte y Ferrovial (UTE.)1990-1992
Variante de Talavera de la Reina. 
PK. 106,0 al 125. 
Clave: 12-TO-310
22,482.897,5
Ginés Navarro 
Construcciones, S.A.
1987-1990
Talavera de la Reina (O) -Torralba de O. (E).
PK. 126,0 al 142,0. 
Clave: 11-TO-2160
16,42.002,3Hasa1988-1990
Torralba de Oropesa (E) -Oropesa (O).
PK. 142,0 al 152,0. 
Clave: 12-TO-2450
10,952.561TECSA1990-1992
Oropesa (O) -Navalmoral de la Mata (E).
PK. 152,0 al 175,0. 
Clave: 33-TO-2620
22,71.878,5Huarte1988-1990
Navalmoral de la Mata (E) -Almaraz (E).
PK. 175,0 al 190,0. 
Clave: 13-CC-2281
14,34.679Huarte1990-1993
Almaraz (E) -Jaraicejo (S).
PK. 190,0 al 232,5. 
Clave: 12-CC-2320
37,417.500Cubiertas y MZOV, S.A.1992-1995
Jaraicejo (S) -Trujillo (N).
PK. 232,0 al 249,0. 
Clave: 11-CC-2180
15,82.100Construcciones LAIN1990-1993
Trujillo (N) -Miajadas (S).
PK. 249,0 al 295,0. 
Clave: 12-CC-2340
4614.788,6 Agromán, S.A.1990-1992
Miajadas (S) -Mérida(E).
PK. 295,0 al 334,5. 
Clave: 11-CC-2190/1
38,29.445Dragados1992-1995
Variante de Mérida -Badajoz (E).
PK. 334,0 al 395,0. 
Clave: 12-BA-2370
60,218.983,3Dragados1990-1992
Badajoz (E)- Frontera Portuguesa.
PK. 395,0 al 407,4. 
Clave: 13-BA-2430
15,110.627,8Entrecanales y Távora, S.A.1990-1995

Enlaces de interés:

Autovía de Extremadura. Tramo: Almaraz Este-Jaraicejo Sur. Túneles de Miravete y puente sobre el río Tajo. Revista de Obras Públicas. 1997.

El cierre de la autovía N-V: Tramo Almaraz-Jaraicejo. En la carretera classic. 2018

La autovía Madrid-Badajoz-Portugal quedará terminada mañana, con tres años de retraso. ABC. 24-11-1995.

La autopista Bilbao-Zaragoza (1973-1980)



Introducción

El 10 de noviembre de 1980 fue puesto en servicio el tramo 4 de la autopista Bilbao-Zaragoza (AP-68), situado entre Zambrana y Haro. De esta forma se completaba el trazado de la autopista, un proyecto que se puso en marcha ocho años atrás y que precisamente en esta ocasión tan especial contó con su particular acto oficial de inauguración presidido por el entonces Ministro de Obras Públicas y Urbanismo, D. Jesús Sancho Rof.

Como suele ser habitual en obras importantes, la empresa concesionaria en este caso, Autopista Vasco-Aragonesa Concesionaria Española, S.A. editó y publicó un trabajo monográfico sobre la propia autopista, bastante extendido, en el que se abordaban aspectos relativos a su gestación, características técnicas de la obra, servicios, las poblaciones a las que daba acceso y su potencial interés turístico, etc. En esta entrada queremos mostrar a nuestros lectores las partes que tienen una relación más próxima con la infraestructura de la autopista, las cuales se pueden ver o descargar en el siguiente enlace:

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Contexto

Basándose en la todavía vigente Ley de Carreteras de 1877 y en su Capítulo V, sobre carreteras costeadas por particulares, se estableció el sistema concesional de construcción, conservación y explotación de carreteras a través de la Ley 55/1960, de 22 de diciembre. Las experiencias hasta aquel momento sobre construcción de vías mediante fondos privados habían sido prácticamente testimoniales en nuestro país, siendo la más destacable y reciente por aquel entonces la concesión para la construcción del túnel de Guadarrama (N-VI), al amparo de la Ley 26 de febrero de 1953, sobre carreteras de peaje, que a su vez quedó derogada por la citada ley de 1960.

Puesto en marcha el Plan General de Carreteras 1962-1977, cuya actuación se programó en cuatro cuatrienios vinculados a la vigencia de los distintos Planes de Desarrollo Económico y Social, al inicio del segundo, en 1967 se presentaron el Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) y el PANE (Programa de Autopistas Nacionales Españolas) que copaban por aquel entonces la base de las principales actuaciones del Ministerio de Obras Públicas en materia de carreteras. En el primero se planteaba el acondicionamiento de una serie de itinerarios y en el segundo la realización de vías de alta capacidad, clasificadas según su explotación en autopistas interurbanas, en régimen de concesión a particulares o entidades mixtas, en las que se establecía peaje o construidas directamente por el Estado, y las autopistas urbanas, cuya finalidad era la de mejorar los accesos a las grandes ciudades, en donde existía una mayor congestión del tráfico, y que eran sufragadas con presupuestos ordinarios del Estado. El objetivo de este plan era disponer en 1980 de unos 3.000 kilómetros aproximados de autopistas, aunque en estudios posteriores se amplió la red a 6.430 kilómetros y se establecieron nuevas prioridades, lo que dio lugar a la presentación del Avance del Plan Nacional de Autopistas a mediados de 1972.

Programación de concesiones.
Fuente: Ministerio de Obras Públicas, 1972.

Por otro lado, la Ley 8/1972, de 10 de mayo, armonizó el régimen jurídico aplicable a las concesiones administrativas de las autopistas otorgadas a partir de la fecha.

Concesión y construcción


Entre las autopistas planificadas en el PANE se encontraba la del Ebro, de 515 kilómetros de longitud, que unía los corredores viarios del Cantábrico y el Mediterráneo. Mediante Orden de 27 de julio de 1973 se aprobó el pliego de bases del concurso para construcción, conservación y explotación del itinerario Bilbao-Zaragoza de la misma autopista, abriéndose el plazo de presentación de ofertas al día siguiente de su publicación en el BOE. Finalmente, el Decreto 2802/1973, de 2 de noviembre adjudicó la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Bilbao-Zaragoza a D. Pedro Ampuero Gandarias, D. Ángel Galíndez Celayeta y D. José Joaquín Sancho Dronda, fundadores de la Sociedad Autopista Vasco-Aragonesa, Concesionaria Española, S.A., que a día de hoy sigue ostentando la concesión de la autopista tras efectuarse varias ampliaciones temporales del contrato.

La autopista entre Bilbao y Zaragoza sumaba una longitud de 309 kilómetros, de los cuales, 14,5 se encontrarían exentos de peaje al formar parte de la red arterial de Zaragoza, correspondientes al tramo 11 (Ronda Norte y penetración). Este tramo curiosamente también quedaba incluido en los pliegos del concurso y posterior adjudicación, aunque una vez realizado por la concesionaria fue transferido al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo tras la superación del plazo de garantía de las obras.

El plan de trabajo recogido en el Decreto 2802/1973 lo podemos ver esquemáticamente en la tabla que se muestra a continuación. No obstante, a consecuencia de la fuerte crisis de los mercados financieros nacionales e internacionales atravesada en la segunda mitad de los 70, la cual dificultaba la obtención de recursos económicos por parte de las sociedades concesionarias de las autopistas, los plazos de puesta en servicio de los tramos fueron modificados con posterioridad al quedar afectados por las disposiciones del Real Decreto 880/1977, de 1 de abril, quedando fijados en el Real Decreto 986/1978, de 30 de marzo. Así pues, los distintos tramos que componían el trazado de la autopista fueron puestos en servicio entre los años 1978 y 1980.

Tramificación

Plazo presentación
de proyectos
Plazo inicio
de obras
Plazo terminación
de obras
Plazo apertura
al tráfico
Tramo 1: Bilbao-Areta6124242
Tramo 2: Areta-Altube7134142
Tramo 3: Altube-Zambrana8144042
Tramo 4: Zambrana-Haro25316060
Tramo 5: Haro-Logroño23295860
Tramo 6: Logroño-Calahorra21276060
Tramo 7: Calahorra-Autopista Navarra19254860
Tramo 8: Autop. Navarra-Gallur11174548
Tramo 9: Gallur-Alagón13194448
Tramo 10: Alagón-Zaragoza15214848
Tramo 11: Ronda Norte de Zaragoza15214848
NOTA: Plazos marcados en meses, a contar desde la publicación del Decreto en el BOE (02-11-1973).


Enlaces de interés: