Introducción
En esta publicación queremos recordar uno de los tramos más emblemáticos de la conocida Ruta de la Plata, situado en su recta final hacia Sevilla y que supone la transición física entre las estribaciones de Sierra Morena y el valle del Guadalquivir.
Próximo a la localidad sevillana de El Ronquillo permanece este conjunto de trazados que podemos ver en la siguiente imagen satélite, los cuales hemos señalado en distintos colores de acuerdo a las distintas actuaciones llevadas a cabo con el paso del tiempo, fruto de la evolución del eje viario.
Fuente: Google Earth.
El origen de la carretera
Tanto en el "Tratado legal y político de caminos públicos y possadas" de Thomas Manuel Fernandez de Mesa (1755) como en el "Itinerario de las carreras de posta de dentro y fuera del Reyno" de Pedro Rodríguez de Campomanes (1761) citan la existencia de una carrera de postas que va de Badajoz a Sevilla por Lobón, Almendralejo, Zafra, Fuente de Cantos, Monesterio, Santa Olalla, El Ronquillo, Guillena.
El trazado viario existente entre Sevilla y Badajoz siguiendo las actuales carreteras N-630 y N-432 se configuró entre los últimos años del siglo XVIII y mediados del siguiente siglo. Solamente unas reseñas aparecidas en el "Diccionario Geográfico-Estadístico" de Pascual Madoz (1845-1850) sitúan el origen de algunas de las obras construidas en la carretera durante el reinado de Carlos IV, como el puente de La Albuera, el de la rivera del Cala o el reconstruido puente de El Ronquillo, todos ellos de características muy similares.
Antiguo puente sobre la rivera del Cala, construido a finales del XVIII según Madoz.
Fuente: propia.
La carretera como tal aparece reflejada en la "Guía de Caminos" de Francisco Xabier de Cabanes (1830), en la que además se cita que posee una longitud total de 35 leguas. Entre los datos aportados sobre obras de construcción y conservación en el periodo 1814 a 1818 aparece reflejado la ejecución de 12 leguas, 975 ⅔ varas, 11 puentes y una alcantarilla correspondientes a dicha carretera y a la de Madrid a Cádiz, ya concluida, si bien faltan por consolidar algunos tramos con firme, así que es posible que una parte importante de los avances fuesen referidos a la carretera de Sevilla a Badajoz. Por otro lado también se comenta que se encontraba habilitada al tránsito en toda su longitud, aunque en buena parte de su recorrido el piso era al natural, es decir, sin firme, y carente de obras de drenaje, lo que dificultaba su conservación en estaciones lluviosas. Precisamente sobre su mal estado en algunas partes hace mención Madoz.
A mitad del siglo XIX recibiría un nuevo impulso, encaminado hacia la consolidación de sus tramos y completa conclusión. Una Real Orden de julio de 1852 dictada por el Ministerio de Fomento declaraba la carretera de Sevilla a Badajoz clasificada como transversal, de conformidad con la Ley de Carreteras de 1851, disponiendo además que se costeasen sus obras a la mitad empleando fondos generales y los procedentes de los presupuestos en las provincias de Sevilla y Badajoz.
Por su parte, la Diputación Provincial de Badajoz elevó en 1846 al entonces Ministerio de la Gobernación una instancia solicitando la construcción de una carretera que uniese Mérida con Los Santos de Maimona. Esta carretera quedó integrada en la transversal de Salamanca a Huelva, aprobada por Real Orden de 8 de febrero de 1848, aunque su construcción se realizó de manera independiente, prolongándose hasta el año 1856.
En la "Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España en 1856" se menciona que de la carretera de Sevilla a Badajoz están terminadas 3,7 leguas de 38,7 totales, encontrándose en aquel momento 3 leguas en ejecución. Como se puede comprobar, la longitud de los tramos completados es visiblemente inferior a la reflejada en la guía de Cabanes dos décadas y media atrás, esto es debido a que se planteaba la recomposición de muchos tramos, como es el caso del que abordamos en esta publicación, el de la Cuesta de la Media Fanega, situado entre la Venta del Alto y El Ronquillo.
De la Cuesta de la Media Fanega se redactó un proyecto de reforma con variación de trazado, cuyas obras fueron adjudicadas en mayo de 1861.
Proyecto de variación de trazado en la Cuesta de la Media Fanega.
La modificación del trazado se aprecia en la mitad izquierda del plano.
Fuente: Carreteras y territorio: formación de la red provincial de Sevilla (1833-1997),
Juan José Domínguez Vela.
Igualmente, las obras de composición del resto de tramos se irían abordando a lo largo de la misma década. También hay que destacar que en el Plan general de carreteras para la Península e Islas adyacentes aprobado en septiembre de 1860, la carretera pasó a denominarse como "carretera de Cuesta de Castilleja a Badajoz", quedando clasificada entre las de primer orden, aunque en los planes posteriores pasó a catalogarse en las de segundo orden.
Situándonos ya en el siglo XX, se llevaron a cabo obras significativas en la carretera durante la vigencia del Circuito Nacional de Firmes Especiales, con el fin de adaptarla al tránsito automovilístico, de esta manera el tramo de la Cuesta de la Media Fanega adoptó un firme de riego asfáltico sobre macadam, además de procederse al peraltado de curvas y la ejecución de algunas obras especiales. Posteriormente, durante la vigencia del Plan de Modernización de la red de carreteras españolas (1950), la calzada se ensanchó hasta alcanzar los siete metros.
Por otra parte, en la nueva clasificación de la red presentada en Plan General de Obras Públicas de 1940, relativo a Caminos, la carretera de Cuesta de la Castilleja a Badajoz quedaría integrada en la N-630 en el tramo comprendido entre Los Santos de Maimona y Sevilla, y en la N-432 el restante hasta Badajoz.
La variante de la Cuesta de la Media Fanega
En los últimos años de vigencia del Plan General de Carreteras 1962-1977 se aprobó una inversión importante para la mejora del itinerario Mérida-Sevilla en la N-630, integrado en la entonces conocida como Red Nacional Básica, y cuyos estudios se materializaron en seis proyectos distintos. Las obras se empezarían a contratar a partir de 1975.
| Tramo | Actuación | Longitud (kms.) | Inversión (M. Ptas.) |
| Mérida – Zafra (int. N-432). PK. 285,5 al 344,5 y N-435, PK. 0 al 4,8 Clave: 1-BA-208 M | Ensanche y mejora del firme | 57 | 449,6 |
| Zafra (int. N-432) – Monesterio. PK. 344,250 al 381 Clave: 1-BA-255 | Ensanche y mejora del firme | 34 | 346,4 |
| Monesterio – L.P. Huelva. PK. 381,1 al 399,4 Clave: 1-BA-256 | Acondicionamiento | 17 | 240 |
| Provincia de Huelva. PK. 401,3 al 420,8 Clave: 1-H-264 | Ensanche y mejora del firme | 20 | 177,6 |
| L.P. Huelva – Venta del Alto (int. N-433). PK. 420,8 al 445,8 Clave: 1-SE-318 | Ensanche y mejora del firme | 27 | 237,8 |
| Venta del Alto (int. N-433) – Santiponce (int. SE-182). PK. 445,3 al 469,5. Clave: 1-SE-313 | Ensanche y mejora del firme | 23 | 213,3 |
El tramo de acceso a Sevilla quedó integrado en el proyecto “nuevo acceso a Sevilla de la CN-630, de Gijón a Sevilla, puntos kilométricos 529,80 al 537,40, y C.L. SE-182, ramal de la CN-630 a La Algaba, puntos kilométricos 0 al 3,20. Clave: 7-SE-263”, cuyas obras fueron adjudicadas en julio de 1973, siendo inauguradas en abril de 1977. Consistieron en duplicar la calzada desde la intersección de La Pañoleta hasta Camas, con variante en esta localidad, y la ejecución de la variante de Santiponce, con características tipo REDIA.
Realizadas todas estas obras en 1980, la carretera adquirió los parámetros que mantiene hoy en día. La plataforma fue ensanchada en todo su recorrido alcanzado más de nueve metros de anchura incluyendo arcenes y también se ampliaron los radios de las curvas, lo que permitió aumentar las velocidades específicas y mejorar el nivel de servicio, aunque en el tramo comprendido entre la Venta del Alto y la rivera de Huelva no se llegó a intervenir, siendo motivo de actuaciones posteriores.
La variante de la Cuesta de la Media Fanega, relativa al proyecto “CN-630, de Gijón a Sevilla, puntos kilométricos 438,1 al 445,8. Tramo: variante de la Cuesta de la Media Fanega. Clave: 1-SE-370” fue ejecutada durante la primera fase del Plan General de Carreteras 1984-1991, e incorporada a su vez en el Programa de acondicionamientos (ARCE). La aprobación técnica del proyecto tuvo lugar el 27 de febrero de 1984, adjudicándose definitivamente las obras a Ferrovial, S.A. el 1 de abril de 1985, y siendo finalmente inauguradas el 19 de octubre de 1988. En su momento supuso una inversión de 690,5 millones de pesetas, de los que 294,6 fueron financiados con fondos FEDER.
Vista de la variante desde su extremo sur.
Fuente: propia.
Con una longitud total de 5.450 metros, el nuevo trazado contaba en casi toda su extensión con una plataforma de 13,5 metros de ancho distribuida tres carriles; uno para cada sentido y otro especial para vehículos lentos en sentido ascendente. Las curvas tenían un radio mínimo en planta de 200 metros. Como obras especiales cabe destacar la construcción de un viaducto sobre la rivera de Huelva, de 315 metros de longitud entre estribos y dos pasos inferiores, uno sobre el antiguo trazado de la N-630 y otro más ubicado en la conexión con la N-433, a fin de suprimir la antigua intersección y crear un enlace en su lugar.
El trazado de la variante marcado en rojo y el antiguo en amarillo, en una
composición de mapas MTN25, correspondientes a las hojas 962-1 y 940-3
(1998-1999). Fuente: Instituto Geográfico Nacional de España.
Como curiosidad, meses antes de la terminación de las obras se realizó un reformado que modificaba la tipología del firme proyectado, cuya superficie estaba prevista inicialmente que fuese realizada con hormigón, siendo finalmente sustituido por aglomerado asfáltico.
La autovía de la Plata
A finales de los años 80, el Plan de Desarrollo Regional 1989-1993 (PDR) ya proponía conversión del tramo Mérida-Zafra en autovía, el cual quedaría posteriormente incluido en el Programa de Actuaciones Prioritarias de Carreteras 1993-1995, junto con otros dos; el de Plasencia-Cáceres y Venta del Alto-Sevilla, además del acondicionamiento de la N-630 entre el límite de provincia de Salamanca y Aldeanueva del Camino, que se configuraría como primera calzada de la futura autovía. Lo cierto es que ninguna de estas actuaciones se llevó a cabo en aquel momento. Sin embargo, el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 si que recogía la realización de la autovía en toda su extensión, por un lado, el tramo León-Benavente, de 70 kilómetros de longitud, como cierre del itinerario Madrid-Asturias mediante vías de alta capacidad, y el resto, Benavente-Cáceres-Zafra-Sevilla, de 559 kilómetros de longitud.
En abril de 1997 se publica la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) sobre el estudio informativo del tramo Zafra-Sevilla de la autovía de la Plata, en el que se exponían las distintas soluciones a los distintos tramos de la autovía. El tramo de la Cuesta de la Media Fanega se recogía en el subtramo V (final de la variante de El Ronquillo-Venta del Alto) del tramo L.P. Badajoz-Venta del Alto, en las que las cuatro alternativas propuestas exigían la construcción de un túnel en las cotas superiores de las estribaciones de la sierra.
La gestación del subtramo se dividió en dos proyectos distintos, por un lado “Autovía de la Plata. Tramo: El Ronquillo (norte) – Rivera de Huelva. Clave: 12-SE-4300”, cuyas obras fueron adjudicadas el 29 de agosto de 2005 a COPCISA, S.A., y por otro lado “Autovía de la Plata. Tramo Rivera de Huelva-Venta del Alto. Clave: 12-SE-4310”, adjudicadas el 12 de diciembre de 2005 a la UTE formada por Sacyr S.A.U. y Compañía Auxiliar de Voladuras, S.A.
Vista general de la autovía en sentido sur.
Fuente: propia.
Los dos tramos de autovía eran casi en su totalidad de nueva construcción, a excepción del paso sobre la rivera de Huelva, en el que se aprovechó el viaducto existente de la variante de la N-630 para formar parte de una de las calzadas, construyéndose a su lado otro para albergar la segunda calzada. Otras obras destacables fueron el doble túnel del Cerro de la Venta del Alto, de 806 metros de longitud cada uno, además de otro falso túnel contiguo para el paso de la N-433.
La inauguración y puesta en servicio de estos 15 kilómetros se llevó a cabo el 29 de febrero de 2008, concluyendo de esta forma el trazado de la autovía a su paso por Andalucía.
Un paseo por la vieja carretera
Como en otras publicaciones, hemos recorrido parte del antiguo trazado de la N-630, deteniéndonos en los distintos elementos que se conservan. Precisamente creemos que la suma de todos sus elementos hacen de él un conjunto bastante interesante de cara a su preservación integral, amén de sus posibilidades de aprovechamiento como tramo histórico-paisajístico, que bien podría derivar en el impuso de alguna iniciativa similar a las realizadas en otros países vecinos.
Nuestro punto de partida en este reportaje fotográfico tiene lugar en las inmediaciones del área de descanso de la Media Fanega, situada en la variante.
El área de descanso está señalizada con carteles de la época del Ministerio de Obras Públicas y Transportes:
La variante también se caracterizaba por sus fuertes pendientes, que iban señalizadas a lo largo del recorrido con varios carteles como el de la foto:
Dejando atrás la variante, nos encaminamos hacia el antiguo trazado. El acceso se realiza a través de un semi enlace con paso inferior, una de las estructuras realizadas como parte de la variante.
Y a partir de este punto nos encontramos en la antigua carretera, la cual se conserva de una manera muy similar a cuando quedó en desuso en el año 1988, aunque como veremos se siguen realizando labores de conservación ordinaria en el mismo.
Hasta hace unos años se conservaban en el tramo dos hitos kilométricos conforme al modelo del Circuito Nacional de Firmes Especiales, pero la última vez que estuvimos habían sido sustituidos por otros similares. Desconocemos completamente la razón.
La curiosidad de estos hitos es que tenían las tres caras pintadas con distintas cuentas de kilómetros. Las dos que son visibles desde la carretera iban marcadas con los kilómetros desde Salamanca, que era la estaba vigente antes de realizarse el nuevo inventario en los años 80, y la cara oculta mostraba otra cuenta usada con anterioridad, que partía desde Mérida tomando como referencia la de la N-V.
En 2019 el hito ya había sido sustituido por este otro, que además estaba colocado en un lugar más retirado de la calzada:
Además se había colocado esta otra señal en el lado opuesto. Por la fecha de fabricación de la placa es posible que se trate de un reciclaje de uno de los hitos colocados originalmente en la variante.
Continuamos nuestro camino por el vieja carretera. Las últimas actuaciones de envergaduras realizadas en ella tuvieron lugar en el otoño de 1983, en las que se llevaron a cabo un refuerzo del firme así como una ampliación de la plataforma a fin de ganar un metro más sobre los siete de anchura que ya contaba desde épocas del Plan de Modernización.
Esta zona es la más interesante de la antigua carretera. Su trazado discurre a media ladera bordeando el cerro de la Venta del Alto, ajustándose a los accidentes del terreno.
En esta otra podemos apreciar los tres trazados juntos:
El siguiente hito kilométrico que se conservaba de la época era el de la izquierda, ahora sustituido por una réplica:
Quizás el elemento más característico del tramo son estas largas hiladas de malecones, en algunas zonas sustituidos por biondas. En septiembre de 2013, personal adscrito a la conservación y explotación del tramo hizo una serie de reparaciones en aquellos que se encontraban más deteriorados, y reconstruyéndolos en los casos más extremos. La actuación, con resultados bastante acertados, se puede observar con más detalle en la siguiente composición:
También se hizo una limpieza de algunas obras de drenaje:
En su momento también colocamos este hito hectométrico, que actualmente parece que también ha desaparecido:
En la siguiente curva podemos encontrar otras dos obras de fábrica:
Esta primera, correspondiente al trazado del siglo XIX, aunque ampliada posteriormente:
Y esta segunda, aparentemente situada en el antiguo acceso al camino de servicio de la central hidroeléctrica del Cala, aunque coincide con el trazado antiguo de la carretera marcado en el plano de 1861:
También se conservan los restos de los muros de una antigua casilla de peones camineros:
A partir de este punto el tramo conserva señalización vertical más antigua, aunque parece que en muchos casos las placas de las distintas señales son recicladas.
En la última ocasión que estuvimos, algunas señales ya habían sido sustituidas, mientras que otras todavía perduraban, aunque muy deterioradas desde las primeras ocasiones que las fotografiamos:
Esta otra es bastante singular. Se trata de un diseño que podríamos considerar híbrido, ya que mezcla elementos del aparecido en la Orden Circular 8.1-IC de 1962 y del catálogo de señales de circulación publicado por el MOPU en 1985:
Esta otra si que se aproxima más al modelo recogido en el Catálogo de señales de 1985:
La placa de la siguiente señal parece ser de las que se colocaron originalmente en la variante, siendo posteriormente reutilizada para la antigua carretera, según se puede deducir en la anotación manual que incorpora en el reverso, junto con la fabricación.
Sin embargo, esta otra de 1983 puede que fuese instalada desde sus inicios en su lugar, ya que no consta de anotaciones posteriores.
En el antiguo punto kilométrico 441 se conservaba hasta no hace mucho este curioso hito metálico, muy habitual de ver en décadas pasadas, pero atípico hoy en día, ya que a mediados de los años 80 se fueron sustituyendo en la red estatal por el modelo actual:
En 2019 la placa fue sustituida:
Además se colocó en el lado opuesto el correspondiente hito de imitación a los antiguos. En este caso no se ha sustituido por otro que existiese con anterioridad:
A partir de este punto, el tramo antiguo empalma con el de la variante.
Hace unos años también se encontraba este hito miriamétrico volcado fuera de la carretera, aunque parece que ya ha sido recogido:
En esta foto podemos ver los dos viaductos de la rivera de Huelva, en el trazado de la A-66, aunque como ya explicamos, uno de ellos fue aprovechado del trazado de la variante. El que se ve en primer plano era el de nueva construcción y el que se ve detrás es el antiguo.
Precisamente una de las obras complementarias que traía aparejada la construcción de la autovía fue el acondicionamiento de un trozo de la antigua carretera para garantizar la continuidad del trazado de la N-630.
El punto de inflexión de las dos pendientes de la carretera lo marca la rivera de Huelva. Allí se encuentra el antiguo puente carretero mencionado en las primeras líneas de esta publicación.
Además, en la curva de acceso se conserva un trazado anterior, suprimido como consecuencia de las mejoras realizadas a mediados del pasado siglo.
El puente fue ampliado con voladizos de hormigón armado en 1930 como parte de las obras realizadas por el Circuito Nacional de Firmes Especiales.
Por último, también nos encontramos esta casilla de peones camineros ubicada casi al inicio de la variante:
La casilla en cuestión fue transformada en almacén en la segunda mitad del pasado siglo. Se aprovechó su estructura original, aunque se recrecieron los muros de carga para darle mayor altura.
Además conserva varios carteles de azulejos realizados en su momento por la célebre fábrica de Pedro Navia, afincada en Sevilla. En la parte frontal se conserva uno pequeño que hace alusión a la efímera denominación que tuvo la carretera según la nomenclatura del Plan de Modernización (1950), como "carretera periférica P.s.-5ª" (Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla).
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