Las vías de comunicación del Plan Badajoz



Introducción

La siguiente publicación es consecuencia de un trabajo abordado hace un tiempo ahondando en uno de los aspectos que resultan más desconocidos del popularmente conocido como “Plan Badajoz”, puesto en marcha en la misma provincia a principios de los años 50. Fruto de esta investigación, se puede comprobar que el plan tuvo una repercusión ciertamente importante en el desarrollo de las vías de comunicación y transporte, afectado incluso a provincias vecinas, como Huelva o Sevilla. En la presente publicación es objeto de atención todas las cuestiones relativas a las vías de comunicación, y especialmente las relativas a las carreteras que de alguna manera se viesen afectadas por el plan.

Carretera C-537, eje vertebral de las Vegas Bajas
en sus primeros tiempos.
Fuente: Archivo de la Diputación Provincial de Badajoz


El Plan Badajoz y su incidencia en las redes de comunicación y transporte

La Ley 7 de abril de 1952 aprobó el Plan de obras, colonización, industrialización y electrificación de la provincia de Badajoz, o más comúnmente conocido como “Plan Badajoz”, con una vigencia inicial de catorce años, aunque fue prorrogada hasta 1975. A parte de servir como elemento de coordinación entre administraciones, se configuraba como un plan económico o de inversión que abarcaba distintos proyectos, que a su vez podían estar incluidos en otros planes específicos relacionados con el mismo, orientados a la consecución de sus objetivos. Para la distribución del presupuesto destinado al plan se elaboraban programas con un marco temporal muy definido, ya que por lo general tenían carácter anual o bienal y en los cuales se recogían las actuaciones a ejecutar de manera inmediata.

Para el desenvolvimiento del plan se crearon distintos órganos, situándose a la cabeza la Secretaría gestora, dependiente del INI (Instituto Nacional de Industria), que a su vez aglutinaba a la Comisión permanente de la dirección del Plan, formada por el cuerpo directivo de los distintos organismos implicados en su desarrollo, y el Comité de coordinación y gestión, con misión ejecutiva, era el encargado de elaborar los distintos programas mencionados con anterioridad. Ambos órganos eran dependientes de la Presidencia del Gobierno por delegación del INI.

Por otro lado, los objetivos de dicho plan, de una manera muy concreta se sintetizan en los siguientes apartados, todos ellos muy relacionados entre sí:

  • Regulación de la cuenca del Guadiana, con la construcción de presas para aprovechamiento hidroeléctrico y de creación de zonas regables, que llevaban aparejadas la construcción de canales, acequias y desagües.
  • Transformación y colonización de las zonas regables, que comprendía la construcción de pueblos, redes secundarias de acequias, caminos de servicios y otras obras auxiliares.
  • Transformación agrícola encaminada a la industrialización, que se concretaba en la creación de nuevas industrias.
  • Repoblación forestal.
  • Obras de adaptación de la red de transporte de la provincia de Badajoz a la nueva ordenación productiva creada como consecuencia del desarrollo de este plan.

En este último punto se abordaban las mejoras de las redes de comunicación, que afectaban tanto a la infraestructura ferroviaria, como a la viaria y a la portuaria. En el Plan se incluyeron las obras de acondicionamiento de los puertos de Sevilla y Huelva, la terminación de la vía de ferrocarril entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena y mejoras en las vías de Madrid a Badajoz y de Zafra a Huelva. En materia de carreteras, las actuaciones tenían una amplitud mayor y tuvieron una afectación especial en la red de carreteras del Estado, tal y como se muestra en el siguiente gráfico, potenciando la creación de nuevos ejes viarios en las zonas regables y de industrialización, como la C-537 en las Vegas Bajas y la N-430 en las Vegas Altas, mejorando también otros ya existentes que permitían la comunicación de la provincia con el exterior, como es el caso de la N-523, la N-435 o la N-V.

Fuente: propia.

No obstante las actuaciones en materia de carreteras propuestas a lo largo de la vigencia del plan no se llegaron a materializar en su totalidad, como es el caso del trazado de la N-430, el cual no se llegó a concluir, así como el de otras carreteras locales que en algún momento se integraron en el mismo y que posteriormente quedaron desestimadas. Por otro lado fue cuestionable la realización de algunas de las mejoras propuestas, como en el caso de la N-435, que apenas presentó cambios cualitativos.

En los primeros tiempos del plan también presentaron deficiencias algunos caminos de servicio de las zonas regables, sobre todo los concentrados en las primeras que se empezaron a explotar, como la de Montijo o Lobón, ya que fueron ejecutados atendiendo a unos parámetros técnicos muy someros, lo que obligó en los años posteriores a llevar a cabo acondicionamientos generales y locales en los mismos para subsanar las deficiencias que presentaban.


Resumen

A continuación se presenta un documento con toda la relación de carreteras, caminos de servicio y otros aspectos relacionados con las redes de comunicación en el Plan Badajoz.

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El trabajo fue elaborado partiendo principalmente de las actuaciones definidas en los Planes generales de colonización y los Planes coordinados de obras de las distintas zonas regables, así como de la información obtenida de los diarios de las actas de la Comisión permanente y del Comité de coordinación y gestión.

Para mayor legibilidad el documento está dividido en varias partes. En primer lugar se presentan las carreteras estatales con carácter estructurante, dependientes en aquel entonces del Ministerio de Obras Públicas así como una reseña sobre las actuaciones llevadas a cabo en las mismas. En segundo lugar, el grueso de la red de carreteras locales o de servicio concentradas en distintas áreas, aunque por su gran extensión en las zonas regables, los caminos de servicio de canales, acequias y desagües presentes en las mismas no vienen desarrollados en su totalidad, señalando de manera genérica el sector al que pertenecen. Y en las últimas partes se detallan las actuaciones realizadas en vías de ferrocarril así como un desglose de otras obras realizadas como parte del plan.


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Jacobo Hernández Torrado

La Autovía de Andalucía a su paso por Despeñaperros. Década de 1980



Introducción

La "Revista Tráfico", editada por la Dirección General de Tráfico, en su número 31 (mayo de 1988), dedicó un pequeño reportaje al tramo más singular que existía en la autovía de Andalucía: el paso de Despeñaperros. En el se describe la situación del tramo casi cuatro años después de su puesta en servicio, las características del mismo así como las inversiones en seguridad vial llevadas a cabo hasta la fecha. En el siguiente enlace se puede consultar el artículo.

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El desdoblamiento de la N-IV por Despeñaperros

Históricamente el paso de Despeñaperros se ha configurado como uno de los principales accesos terrestres a Andalucía desde su parte septentrional y su origen tiene lugar al proyectase el Camino Real de Andalucía en la segunda mitad del siglo XVIII, carretera con disposición radial que venía a comunicar de manera directa Madrid con Cádiz. A grandes rasgos, el trazado proyectado en aquel entonces viene a coincidir con la calzada antigua que existe en la actualidad, la cual ha quedado relegada como vía de servicio y de acceso al Parque Natural de Despeñaperros. Como es de suponer, la calzada primigenia ha llegado a nuestros días bastante transformada desde que fuese concebida, principalmente debido a dos avatares: su adaptación al tránsito automovilístico a partir del primer tercio del siglo XX y las sucesivas adaptaciones realizadas en función del tráfico creciente a partir de la mitad del siglo; precisamente es esta segunda cuestión la que marcaría la gran transformación del paso de Despeñaperros a partir de la década de 1980: la construcción de la segunda calzada.


El paso de Despeñaperros en los años 60 tras las mejoras
de trazado realizadas en el Plan de Modernización de Carreteras.
Fuente: Geografía de España. J. Vilà Valentí

Vista desde el mirador de Los Órganos, antes y después de
la construcción de la segunda calzada.
Fuente: MOPT y Rutas de España [...] Luis Antonio de Vega

A finales de los 70, la saturación de tráfico que soportaba la carretera N-IV a su paso por Despeñaperros acuciaba la búsqueda de distintas soluciones para aliviar el flujo circulatorio. Finalmente, la opción escogida de acuerdo a las disponibilidades presupuestarias  fue la ejecución de una segunda calzada de 17 kilómetros de longitud que partiría y finalizaría en los mismos puntos que la calzada existente pero que se desarrollaría con un trazado distinto, adoptando características técnicas más modernas, acordes a las necesidades que demandaba el tráfico en aquel entonces. La nueva calzada venía a complementar a la primera, es decir, se concebía como un desdoblamiento, aunque de una forma un poco peculiar en cuanto al tratamiento de la circulación por las mismas, pese a que en un principio se pensó en dejar la calzada antigua para soportar el tráfico en un sentido y la nueva en el otro, finalmente las dos calzadas quedarían configuradas siguiendo el esquema de cruz de San Andrés, de manera que en ambos sentidos se aprovechaban tanto partes de la calzada antigua como de la nueva.

Distribución de tráfico entre las dos calzadas.
Fuente: propia.

Las obras de construcción de la nueva calzada se prolongaron desde 1978 hasta 1984. En enero de 1978 se adjudicaron a la empresa Obrascon con un importe inicial de 597 millones de pesetas, casi año y medio después, a mediados de 1979 se iniciarían las obras, aunque por problemas en la ejecución de los trabajos tuvo que rescindirse el contrato a esta primera adjudicataria, siendo retomadas las obras a finales de 1980 por la empresa Dragados y Construcciones, S.A. las cuales alcanzarían un presupuesto de 2.178 millones de pesetas. La puesta en servicio se llevó a cabo en tres fases: el 29 de julio de 1983 quedó abierta la nueva calzada en el tramo que va de Santa Elena hasta Las Correderas (cruce con la carretera a Aldeaquemada), en agosto se puso en servicio la variante de población de Santa Elena, en la que se ejecutaron dos nuevas calzadas y el resto del tramo fue abierto el 27 de julio de 1984, tras la celebración de la ceremonia de inauguración de las obras.


Anuncio insertado en prensa por la empresa
constructora con motivo de la inauguración
del desdoblamiento de Despeñaperros.
Fuente: Diario ABC.

Con el devenir del paso de los años, lo que en su momento fue una actuación aceptable como solución al principal escollo existente de la carretera de Andalucía, poco a poco empezaron a plantearse nuevos problemas, principalmente los derivados del trazado obsoleto de la calzada antigua, que no fue acondicionada en su momento, por lo que en el cierre del Plan General de Carreteras 1984-1991 se motivó el planteamiento de su sustitución para el siguiente plan. A esto se unió también el incremento exponencial del tráfico en los años posteriores, lo que obligaba a tomar nuevas soluciones que empezaron a consolidarse en la segunda mitad de la década de los 2000, con la puesta en marcha del Plan de Acondicionamientos de Autovías de Primera Generación, dando lugar al nuevo trazado de autovía que existe actualmente.

En la siguiente fotografía satélite se representan los tres trazados en el paso de Despeñaperros, el actual de la A-4 en azul, en naranja la segunda calzada y en amarillo la calzada original.


Fuente: Google Earth


Actualización (14-08-2019)

Añadimos el enlace a un vídeo alojado en "Opandalucia.es" donde se explica de manera más concisa el proceso constructivo de las obras del desdoblamiento:


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Despeñaperros (Jaén): Magaña, cara norte del muradal. Publicación de El coche de San Fernando.

El puente de Alarcos en la N-430



Introducción

Fuente: propia.

El 23 de mayo de 1988 fue inaugurado el nuevo puente de Alarcos sobre el río Guadiana en la N-430, diez días después de haberse abierto al tráfico de manera provisional. No fue una obra de gran magnitud, pero simbólicamente tuvo una trascendencia especial en la historia de esta carretera, ya que fue la primera actuación realizada de las muchas que se llevaron a cabo, encaminadas hacia su modernización, en el tramo que va de Badajoz a Ciudad Real en los tiempos del Plan General de Carreteras 1984-1991.

Fuente: Lanza (diario)

Tal y como podemos ver en el plano expuesto, la construcción del nuevo puente junto con sus accesos configuraban una variante de 1.270 metros de longitud que venía a acortar en un kilómetro el trazado existente hasta entonces, que discurría por el antiguo puente situado aguas abajo. La estructura del puente está compuesta por 10 vanos de 22 metros de luz y su tablero está conformado por vigas prefabricadas de hormigón pretensado, una solución muy típica, de ejecución rápida y sencilla.

Las obras fueron adjudicadas un año antes de su puesta en servicio a Dragados y Construcciones, S.A. y alcanzaron un coste total de 156,2 millones de pesetas, de los cuales, 77,1 fueron aportados mediante fondos FEDER.

A continuación podemos ver un resumen en imágenes sobre tres momentos relevantes que tuvieron lugar al final de las obras. A la izquierda, anuncio del MOPU insertado en prensa en el mes de abril de 1988 informando sobre el desvío provisional llevado a cabo en el momento de la ejecución de los accesos al nuevo puente, un momento crítico, ya que las obras en su última fase interferían directamente en el trazado existente, afectando también al tráfico. En el centro, el puente de Alarcos en el momento de su apertura provisional al tráfico, efectuada el 13 de mayo, a falta todavía de la instalación de la señalización y de las correspondientes barreras de seguridad situadas entre la calzada y las barandillas exteriores. Y en tercer lugar, el momento de su inauguración, en el mediodía del 23 de mayo, acto presidido por el entonces presidente de la Diputación de Ciudad Real, D. Francisco Ureña .

Fuente: Lanza (diario)


La N-430 en el Plan General de Carreteras 1984-1991

Aludiendo anteriormente al conjunto de actuaciones llevadas a cabo en el Plan General de Carreteras 1984-1991, hemos querido hacer un pequeño repaso sobre las que se acometieron en la N-430 a lo largo de su primer tramo, entre Badajoz y Ciudad Real, así como valorar su situación inicial y final dentro del Plan.

El el momento de la puesta en marcha del citado Plan, la situación de la carretera en el tramo Torrefresneda (intersección con N-V) y Ciudad Real era a grandes rasgos como se muestra en el siguiente gráfico:

Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras
Memoria Resumen. 1984

El tramo que discurría por la provincia de Ciudad Real contaba con unas características geométricas de trazado obsoletas, además la plataforma no alcanzaba una anchura aceptable, por lo que desde el principio fue motivo de actuaciones de mayor consideración. Por otro lado, el tramo existente en la provincia de Badajoz, entre Torrefresneda y la presa de García de Sola se encontraba en unas condiciones más favorables, pero al contrario de lo expuesto en el gráfico, la carretera no se encontraba acondicionada, aunque al haberse construido a mediados de siglo, sus parámetros técnicos se consideraban óptimos, además se desarrollaba prácticamente en terreno llano, lo que contribuía a un mejor trazado.

Por tanto, las actuaciones a realizar en la carretera se encuadraron de la siguiente forma:

Fuente: MOPU. Avance del Plan General de Carreteras
Memoria Resumen. 1984

El tramo que va de la presa de García de Sola a Ciudad Real fue incluido en el Programa de Acondicionamientos (ARCE) y el tramo restante, desde la intersección de la N-V hasta la presa se incluyó en el Programa de Reposición y Conservación (RECO).

En el tramo que discurre por la provincia de Ciudad Real, las actuaciones consistieron en un ensanche de plataforma para conseguir una sección transversal 7/10 y de 7/12 en el tramo comprendido entre Puente de Alarcos y Ciudad Real, acompañado de un refuerzo de firme mediante la extensión de aglomerado asfáltico, además de otras encaminadas hacia la mejora del trazado, suprimiendo curvas y puntos peligrosos, construcción de obras especiales - principalmente puentes, y la realización de acondicionamientos puntuales en travesías urbanas. Todas ellas se llevaron a cabo en los siguientes proyectos:

  • Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 138,800 al 162,000. Tramo: Limite provincia Badajoz a Puebla de Don Rodrigo. Clave: 1-CR-298.A
  • Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 162,000 al 179,000. Tramo: Puebla de Don Rodrigo a Puente de Retama. Clave: 1-CR-298.B
  • Acondicionamiento CN-430,de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 179 al 201. Tramo: Puente de Retama a Luciana. Clave: 1-CR-297.A
  • Acondicionamiento CN-430, de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 201 al 213. Tramo: Luciana a Piedrabuena. Clave 1-CR-297.B
  • Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 212,900 al 230,300. Tramo: Piedrabuena a Puente de Alarcos. Provincia de Ciudad Real. Clave: 20-CR-2140
  • Obra de fábrica especial. Puente de Alarcos sobre el río Guadiana, carretera nacional 430, de Badajoz a Valencia por Almansa, punto kilométrico 231,250. Tramo: Piedrabuena a Ciudad Real. Clave: 1-CR-299
  • Acondicionamiento CN-430 de Badajoz a Valencia por Almansa, p.k. 233,400 al 239,200. Tramo: Puente de Alarcos a Ciudad Real. Clave: 20-CR-2200

Aunque en un principio todas estas obras estaban previstas ser ejecutadas dentro de la primera fase del plan, entre 1984 y 1987, lo cierto es que la mayoría de ellas estaban en fase de expropiación en 1987, por lo que la adjudicación e inicio de las mismas se prolongarían, en la mayoría de los casos hasta el año siguiente, quedando finalizado el acondicionamiento de esta parte de la carretera en el verano de 1991 con la puesta en servicio del tramo Piedrabuena - Puente de Alarcos.

Antiguo hito miriamétrico situado en Puebla de Don Rodrigo.
Fuente: propia

Por otro lado, las actuaciones realizadas en la provincia de Badajoz, desde el cruce con la N-V hasta la presa de García de Sola, se ciñeron a un acondicionamiento que afectaba casi exclusivamente a la sección transversal de la vía, ensanchando la plataforma de la misma hasta conseguir la sección tipo 7/10 y reforzando el firme. Evidentemente, esto traía consigo la ampliación de tablero de algunos puentes, como el del río Búrdalo o el del Ruecas. Además se mejoró el tratamiento de algunas intersecciones, siendo destacable la construcción de un enlace con paso superior, hoy desaparecido, en el cruce con la C-426 (actual EX-A2 y EX-106). Todas estas actuaciones comentadas se definían en dos proyectos:

  • Mejora de Plataforma. CN-430, tramo: Intersección N-V – Acedera, p.k. 88,0 a 136,3. Clave: 30-BA-2070
  • Mejora de Plataforma. CN-430, tramo: Acedera – Embalse García Sola, p.k. 136,3 a 167,0. Clave: 30-BA-2350

Estas obras se retrasaron mucho y no fueron contratadas hasta los últimos tiempos del plan, en 1992. En el cierre del mismo, en diciembre de 1993, aún se encontraban en ejecución, por lo que de acuerdo con los plazos de ejecución fijados en la licitación y adjudicación de las obras, estas no quedaron terminadas hasta 1995.

Por último, las actuaciones en el tramo de la N-430 que va de la presa de García de Sola hasta el límite provincial de Ciudad Real, incluidas en el ARCE, no se llegaron a ejecutar. Sin duda el tramo más polémico fue el que discurre entre la presa y el puerto de los Carneros, que por aquel entonces estaba sin construir y la carretera presentaba discontinuidad de trazado. Finalmente quedó desestimada su realización, alegando motivos medioambientales en el cierre del plan.


La antigua carretera y el viejo puente de Alarcos

Para concluir esta publicación, volvemos a retomar el tema desde el principio. La situación de la N-430 a su paso por Alarcos según una fotografía satélite actual es la siguiente:

Fuente: Google Earth

Como podemos observar, al norte se ubica el trazado actual de la carretera, la variante y el nuevo puente comentados al principio, y en la parte central hasta la parte inferior, con un mayor desarrollo longitudinal respecto al primero, el antiguo trazado de la carretera, que conecta además con las carreteras provinciales de Poblete y Corral de Calatrava.

Probablemente, la explicación más sencilla al porqué del trazado tan aparentemente complejo de la antigua carretera  en una zona en la que no se presentaban dificultades orográficas importantes que lo predispusiesen, se deba simplemente a la existencia del vetusto puente de Alarcos, - el original, dicho sea de paso.

Desde que se inició la construcción de carreteras modernas en nuestro país a partir del siglo XVIII hasta las primeras décadas del XX, cuando se proyectaba una carretera siempre se buscaba la economía en su construcción, y si esta atravesaba un cauce, se buscaba el lugar más favorable y asequible para la construcción de un puente, configurándolo de manera transversal al cauce para darle una mayor solidez, reducir su longitud y su coste económico. Pero además, otra consideración aún más importante en muchos casos era que si ya había un puente construido que fuese aprovechable en la zona por la que se proyectaba la carretera, el trazado quedaba determinado en gran medida a la existencia de este.

Cuando se proyectó la entonces "carretera de Ciudad Real a Navalpino por Piedrabuena", (una de las que se integraron para conformar posteriormente la N-430 según el Plan General de Obras Públicas de 1940 relativo a Caminos, a mediados del siglo XIX, probablemente, la ya existencia del puente de Alarcos desestimaría la construcción de uno de nueva planta para la carretera, aprovechando el existente, que por aquel entonces reunía condiciones favorables para el tráfico de carruajes.

Así es como el puente de Alarcos, al que podríamos considerar como pre-carretero, tanto por sus remotos e inciertos orígenes como por su fisonomía en particular, pasó a dar soporte a una vía de comunicación moderna.

Antiguo puente de Alarcos.
Fuente: propia.

Por último, nos vamos a fijar en otros aspectos del antiguo trazado de la carretera a partir de un reportaje fotográfico realizado hace unos años.

Fuente: propia.

Como se puede observar, el tramo se conserva en un estado muy similar a cuando quedó desafectado de la red principal en 1988, lo que lo convierte en un interesante testimonio que nos permite conocer como era la carretera antes de su acondicionamiento.

Fuente: propia.

Situado en la cabecera del puente, el cruce con la carretera provincial CR-P-4128 a Poblete.


Fuente: propia.

El puente de Alarcos. La anchura de su tablero es muy reducida, por lo que no permite paso simultáneo de dos vehículos en ambas direcciones. Esta situación, cada vez menos frecuente en nuestras carreteras, en su momento era muy típica, incluso en carreteras nacionales en las que no se habían realizado grandes inversiones.

Fuente: propia.

El puente prácticamente se mantiene igual que hace tres décadas, cuando dejó de soportar el tráfico de la red principal. Sus ultimas reparaciones tuvieron lugar en 1986 y 1988, consideradas como obras de emergencia, ya que venían a solventar problemas detectados en las bóvedas de algunos arcos y grietas aparecidas en el pavimento. Desde luego actualmente esta situación no contribuye a su conservación.

Fuente: propia.

También se pueden ver algunas restituciones de pretiles realizadas mediante la instalación de barreras metálicas tipo bionda:

Fuente: propia.

El perfil de su estructura nos revela que el puente ha sido objeto de muchas intervenciones a lo largo de su existencia, y muchas partes del mismo corresponden a distintas épocas. Es singular la variabilidad de las luces de los arcos, así como la tipología de los mismos, siendo los de medio punto los más frecuentes, así como otros apuntados u ojivales y rebajados. También es posible que una de las adaptaciones llevadas a cabo en el mismo a partir del siglo XIX fuese la elevación de la rasante, con el fin de conseguir que el tablero fuese completamente recto y evitar en periodos de avenidas del río, que quedase inutilizado si se llegaba a inundar por los extremos.

Fuente: propia.

La carretera se adaptó en su momento a la existencia del puente, como se comentó con anterioridad, y ello se refleja también en las curvas trazadas las cabeceras del mismo, de radios muy reducidos.


Fuente: propia.

Y en el extremo de la margen derecha, la carretera está sustentada por un muro de contención realizado con mampostería, que además conserva las antiguas defensas, comúnmente llamados "malecones", aunque han sido sustituidos por las biondas:


Fuente: propia.


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Jacobo Hernández Torrado