La N-VI entre Los Nogales / As Nogais y Becerreá (Lugo). Segunda parte

Enlace a la primera parte



Recorriendo la antigua carretera


Tal y como adelantamos en la primera parte, tras haber desarrollado los aspectos históricos más relevantes que circunscribían a la carretera de Madrid a La Coruña en el tramo estudiado, esta segunda parte está centrada en un reportaje fotográfico del mismo, recorriendo el trazado más antiguo de la carretera.

Con un lapso de más de dos siglos, desde que el trazado original fuese proyectado por Carlos Lemaur hasta que fuese superado por la nueva variante de la carretera N-VI, con todas las reformas y adaptaciones realizadas durante ese periodo, vamos a tratar de centrarnos en todos aquellos elementos patrimoniales de interés que aún conserva la vieja carretera.

Partimos desde el cruce de Becerreá y nos dirigimos hacia la parroquia de Cruzul. La carretera va descendiendo ligeramente hasta alcanzar el estrecho valle del río homónimo, ajustándose todo lo posible al terreno por el que discurre y describiendo numerosas curvas.

Fuente: propia.

Ya en la parroquia de Cruzul, podemos encontrar algunas señales verticales de la década de 1960, cuyos modelos y diseños se corresponden a los descritos en la Orden Cicular 8.1. IC de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales (Ministerio de Obras Públicas) en 1962.


Fuente: propia.

Durante la realización del reportaje transitó por la carretera una yunta de burros, que sin duda fue un atractivo más del lugar. Agradecemos al dueño, ya que con su permiso se pudieron tomar unas fotografías bastante pintorescas.

Fuente: propia.

Un poco más adelante nos encontramos con el puente o viaducto de Cruzul, que es sin duda la obra más espectacular que se puede encontrar en el tramo.

Fuente: propia.

Tiene una altura aproximada de 30 metros y su estructura, realizada en mampostería y sillería, la componen tres arcos de medio punto. Su tablero alcanza los 7 metros de anchura, una dimensión bastante considerable comparada con la del resto de puentes proyectados en aquel momento para la misma carretera, que por lo general solo alcanzaban los 5 metros en el mejor de los casos.

Fuente: propia.

Una centena de metros aguas abajo se encuentra la obra sucesoria: el viaducto de Cruzul, correspondiente a la variante Los Nogales - Becerreá. Curiosamente, el nuevo puente se terminó justamente un año antes de entrar en servicio la nueva carretera, es decir, en 1987.

Fuente: propia.

Como se puede observar en el antiguo puente se cuidaron mucho los aspectos estéticos de sus elementos. Los pretiles van rematados con albardillas de sillería biseladas y conserva una serie de columnas ornamentales en los extremos y otra en la parte central, las cuales guardan bastante similitud a los postes leguarios que en su momento había repartidos a lo largo del camino real.

Fuente: propia.

Seguimos avanzando, y unas centenas de metros más adelante nos encontramos con un hito kilométrico del modelo propuesto en la Instrucción de Carreteras de 1939:

Fuente: propia.

En el momento de la visita, este ejemplar y los siguientes que se encuentran en el tramo habían sido limpiados para proceder posteriormente a su pintado. Actualmente lucen con una nueva capa de pintura pero las alusiones a los puntos kilométricos que señalizaban han sido suprimidas.

Fuente: propia.

Otro detalle interesante que se puede observar en el tramo de carretera es la variedad de elementos de contención antiguos que se conservan todavía. Dejando el hito atrás, en una zona de importantes desniveles próximos a la plataforma de la carretera, ésta va dotada de una hilada de malecones aparentemente realizados en hormigón en masa, por lo que su origen se puede situar en la primera mitad del siglo XX.

Fuente: propia.

También subsisten algunos ejemplares de estas curiosas barreras de contención metálicas, antecesoras directas de las actuales biondas. Su normalización y origen resultan inciertos, si bien se conoce que los primeros ejemplares de este tipo de elemento parece que fueron instalados en España a principios de la década de los 60:

Fuente: propia.

Más adelante la antigua carretera enlaza con la nueva justamente en la boca del túnel de La Porteliña:

Fuente: propia.

Pero unos metros más adelante se bifurca la carretera nueva de la antigua, sirviendo esta última de acceso a las parroquias de Horta y Agüeira.

Fuente: propia.

Estas señales de entrada y fin de poblado fueron fabricadas en 1986 y en su momento cumplían con los estándares del catálogo de señales presentado por la Dirección General de Carreteras un año antes. Además, la señal de fin de poblado (con banda diagonal roja longitudinal) fue introducida en el Código de Circulación en el año 1981.

Fuente: propia.

Fuente: propia.

Fuente: propia.

En buena parte del tramo la carretera discurre a media ladera y su plataforma se encuentra elevada sobre el terreno en algunas zonas mediante muros de contención de mampostería.

Fuente: propia.

Probablemente los elementos de contención más antiguos que presenta la carretera son estos pretiles lisos de mampostería:

Fuente: propia.

Y finalmente llegamos a Agüeira, donde termina nuestra visita y reportaje:


Fuente: propia.

Como colofón, en la misma parroquia se encuentra un ejemplar de hito miriamétrico de origen decimonónico, que en el momento de la realización del reportaje (2017) había sido recientemente recuperado y puesto en valor por el Ayuntamiento de Becerreá, siendo incluido previamente en el Catálogo do Patrimonio Cultural de Galicia gracias a la intervención de un buen aficionado.


Fuente: propia.


Fin de la segunda parte.

Jacobo Hernández Torrado.

La N-VI entre Los Nogales / As Nogais y Becerreá (Lugo). Primera parte

Enlace a la segunda parte



Introducción


Como en anteriores ocasiones, esta publicación trata de ser una reseña histórica sobre la carretera de Madrid a La Coruña, N-VI, centrándonos en el tramo comprendido entre las localidades lucenses de Los Nogales, en gallego, As Nogais y Becerreá. La primera parte está orientada a tratar aspectos históricos sobre la evolución del eje viario Madrid-La Coruña, y la segunda parte está dedicada a un amplio reportaje fotográfico.

Como punto de partida, y a modo de presentación, hemos señalado los tres trazados viarios existentes en la zona sobre una fotografía satélite, con el fin de interpretar mejor la evolución el citado eje:

Fuente: Google Earth.


Podemos ver en azul, el trazado correspondiente a la Autovía del Noroeste, A-6, el cual fue realizado entre la década de los 90 y 2000 tras incorporarse al Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras (1993-1995) la prolongación de la autovía desde Benavente hasta La Coruña. Y en rojo y amarillo, los trazados de la N-VI, el primitivo y el realizado en los años 80 como variante del primero. La presente publicación se enfoca en estos dos últimos.


El camino real de Lemaur

Típico leguario del Camino Real de Galicia 
realizado en el siglo XVIII y situado en la ciudad de Lugo.
Fuente: propia.

El trazado original de la N-VI se corresponde con el establecido en la segunda mitad del siglo XVIII para la carretera de Madrid a La Coruña, también conocida por aquel entonces como Camino Real de Galicia.

El origen de esta vía se encuentra definido en el Real Decreto de 10 de junio de 1761, sobre la construcción de caminos sólidos en España, comenzando por los que partiesen desde la Corte (Madrid) a las Provincias, disponiendo así el modelo de configuración radial de carreteras que ha perdurado hasta nuestros días. Entre los caminos a los que se hace mención se encuentra el de Galicia, para el cual  se establecía una asignación presupuestaria fija de 50.000 reales mensuales para su construcción.



El contexto en el que se promulgó este Real Decreto y sus disposiciones sin duda se debe a una incipiente preocupación por mejorar las comunicaciones en España y favorecer de esta forma el comercio entre las distintas provincias. Fue precisamente durante el reinado de Fernando VI y continuado en el de Carlos III, cuando se comenzó a ejecutar una extensa red de caminos o carreteras que viniesen a suplir las deficiencias existentes en dicha materia.

Como era habitual en aquella época, en la que todavía no se había creado el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, para los estudios y realización de las obras viarias se solía acudir a Ingenieros Militares, y en este caso, la dirección de las obras del Camino Real de Galicia en el tramo que va de Astorga a La Coruña se le encomendaría al célebre ingeniero militar y arquitecto Carlos Lemaur, el mismo que se encargó con bastante éxito de las obras del paso de Guadarrama, realizado años antes en la misma carretera y, posteriormente, del de Despeñaperros en el Camino Real de Andalucía, así como la iniciación del Camino Real de Antequera a Málaga por Villanueva de la Concepción.

El camino de Galicia entre Astorga y La Coruña se iría ejecutando en las décadas siguientes a la promulgación del Real Decreto de 1761, quedando prácticamente finalizadas sus obras a finales de siglo, tal y como se menciona en la obra "Viage de Galicia desde la Villa de Benavente o breve descripción de sus dos carreteras [...]" de la Oficina de D. Manuel Antonio Rey (1798).

El viaducto de Cruzul, situado entre Los Nogales y Becerreá,
fotografiado por Jean Laurent a mediados del siglo XIX. 
Una de las obras más relevantes proyectadas por Lemaur 
para el Camino Real de Galicia.
Fuente: Biblioteca Nacional de España

Testimonios de la época señalan de manera unánime las dificultades que presentó la construcción de la carretera en diversos puntos, como el paso por el Puerto de Manzanal o Piedrafita. Uno de los más interesantes es el reflejado en "Sketches of the country, character and costume in Portugal and Spain [...]", de William Bradford (1812), una obra ciertamente peculiar, en donde se abordan distintos aspectos culturales, sociales y geográficos de España y Portugal desde la visión de los británicos que permanecieron en la península durante la estancia del ejército inglés en la campaña de la Guerra de Independencia. Sobre la carretera de Galicia no se duda en catalogarla como "una de las obras públicas más nobles de Europa".


Ilustración realizada por William Bradford del 
Camino Real de Galicia en las inmediaciones de Los Nogales.

Lo cierto es que el trazado proyectado por Lemaur tuvo una trascendencia importante en la historia de la carretera, ya que se puede decir que prácticamente se mantuvo sin modificaciones relevantes hasta el siglo XX, y en el caso del tramo comprendido entre las localidades de Los Nogales y Becerreá, las dificultades orográficas que presentaba la zona hacían desestimar la realización de obras de envergadura para mejorar el trazado, aún cuando ya se hizo más evidente la necesidad de actuar dado el creciente tráfico automovilístico que empezaba a soportar a mediados del siglo pasado.

Precisamente, los trabajos realizados en este tramo durante las primeras décadas del siglo XX  estaban encaminados a la realización de las adaptaciones necesarias que empezaba a demandar el incipiente tráfico automovilístico, y en este aspecto, fue el Circuito Nacional de Firmes Especiales el que empezó a llevar a cabo dichas actuaciones. Tras la publicación del Real Decreto-Ley de 26 de septiembre de 1929, sobre la modificación de itinerarios del Circuito, quedó incluido en el mismo el trayecto Ponferrada - Lugo - Betanzos. En los años siguientes, atendiendo al Plan de Obras de conservación y reparación a cargo de la Jefatura del Circuito Nacional de Firmes Especiales a subastar y ejecutar durante el año 1934, ya figuraba la extensión del primer riego de alquitrán entre los puntos kilométricos 457,5 y 469 de la carretera de Madrid a La Coruña, tramo comprendido entre las dos localidades citadas.

En los años siguientes se atendería principalmente a tareas de conservación en el tramo, aunque a partir del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950 se empezaron a plantear cambios más sustanciales en el mismo. En principio, dicho Plan establecía la ejecución de un ensanche de 7 metros que permitiese dos circulaciones con fluidez, así como una reparación extraordinaria del firme en todo el tramo con extensión de riego superficial asfáltico, salvo en la travesía de Becerreá, donde se proponía la extensión de aglomerado asfáltico, y en el caso de la travesía de Los Nogales se proponía su supresión y la realización de una variante, la cual no se llegaría a ejecutar. Tiempo después también se redactó un proyecto de "variante de trazado para la supresión de curvas peligrosas de Becerreá, kilómetros 467,456 al 469,198", cuyas obras se iniciarían a partir de 1953.

Supresión de curvas peligrosas en Becerreá.
Comparativa realizada con una ortofotografía del 
Vuelo Americano Serie B (1956-57), durante la ejecución 
de las obras y otra reciente del PNOA.
Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional)

Con la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras en el año 1961 y posteriormente, del Programa REDIA, presentado en 1967, se establecieron nuevos parámetros técnicos con el fin de adaptar los distintos itinerarios recogidos a las necesidades del tráfico moderno. En el caso concreto de la N-VI quedaba integrada en dos itinerarios: el de Madrid-Ponferrada y Ponferrada-La Coruña y El Ferrol. En el segundo itinerario, las actuaciones que esbozaba el programa en su presentación eran de gran envergadura, ya que tal y como se exponía "el trazado antiquísimo de esta carretera exigirá una actuación muy importante, no solamente de ensanche de calzada y plataforma, pues son muchos los tramos en que la primera no llega a los siete metros, sino de corrección de puntos singulares". Para las actuaciones a realizar en el itinerario Ponferrada-La Coruña y El Ferrol iba destinada una inversión total de 1.500 millones de pesetas distribuida mediante anualidades desde 1967 hasta 1970, pero debido a problemas de sobredimesión presupuestaria en el citado programa y a una nueva planificación, finalmente se traspasarían a un nuevo plan presentado unos años después, que por su importancia y especial trascendencia en la historia de la N-VI hemos querido abordarlo de manera algo más extendida en el siguiente capítulo.


El Plan de Accesos a Galicia

En 1970 se puso en marcha el conocido como Plan de Accesos a Galicia, el primero de una serie de planes de infraestructura viaria de carácter regional elaborados por el Ministerio de Obras Públicas durante la etapa del II y III Plan de Desarrollo, el cual tenía por objetivo estructurar y mejorar la red viaria principal de Galicia, consolidando tres grandes ejes de acceso y distintas carreteras de enlace con el fin de mejorar tanto las comunicaciones interiores como exteriores.

El 4 de febrero de 1971 fue presentado el citado Plan por el entonces ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora, y el 28 de octubre de ese mismo año, por Decreto se integraron en el mismo las obras de mejora y acondicionamiento contempladas en la carretera N-VI desde la ciudad de Astorga (León) hasta La Coruña y Ferrol, que en un principio iban a ser atendidas en el Programa REDIA.

Plano general de accesos, carreteras de enlace y la nueva
vía Pontevedra - Vigo según el Plan de Accesos a Galicia.
Resaltado en oscuro, el Acceso Norte a través de la N-VI.
Fuente: MOP, La Vanguardia (diario)

Por tanto, tal y como definía la red viaria el Plan, la N-VI quedaba integrada en el Acceso Norte (de Astorga a La Coruña y El Ferrol), y entre las actuaciones a realizar se proponía la ejecución de variantes, extensión de firmes de aglomerados asfálticos, así como el ensanche sistemático de plataforma con el fin de conseguir la típica sección 7/12 (7 metros de calzada y arcenes de 2,5 metros) que se venía implantando en los tramos de carretera afectados por el REDIA, exceptuando tramos que por exigencias del terreno, obligasen a reducir la anchura de los arcenes. Para todo ello se preveía una inversión de 3.400 millones de pesetas y que las obras estuviesen terminadas hacia el otoño de 1974, aunque los plazos temporales establecidos fueron superados en la mayoría de los casos.

A lo largo de la década de los 70 se irían redactando los proyectos que materializaban las propuestas definidas en el plan. Para la N-VI en la provincia de Lugo se redactarían seis principales:

  • Variante de la carretera N-VI, de Madrid a La Coruña. Tramo: Piedrafita-Los Nogales. Clave: 1-LU-284/1
  • Acondicionamiento de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 457,985 al 467,632. Tramo: Los Nogales-Becerreá. Clave: 1-LU-284/2
  • Ensanche y mejora del firme de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, entre los p. k. 467,50 al 507,70. Tramo: Becerreá-Lugo. Clave: 1-LU-254
  • Variante circunvalación a Lugo de la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 507,700 al 513,800. Tramo: Lugo. Clave: 7-LU-273
  • Ensanche y mejora del firme en la CN-VI, de Madrid a La Coruña, puntos kilométricos 514,000 al 555,400, tramo de Lugo al límite de la provincia de La Coruña.
  • Obra de fábrica especial. Puente sobre el río Miño en Rábade y accesos. CN-VI, punto kilométrico 524,250. Tramo: Rábade. Clave: 1-LU-261

En el caso que nos ocupa nos detendremos en los dos primeros, siendo precisamente los que mayor complejidad presentaban debido a las dificultades que presentaba el terreno por el que discurría el trazado de la carretera. Se proponía el acondicionamiento de la misma mediante la ejecución de variantes, y si bien en el caso del primer tramo, de Piedrafita a Los Nogales fue abordado durante la vigencia del Plan, en el caso del segundo, de Los Nogales a Becerreá, expiraría el tiempo marcado para su ejecución dentro del mismo, por lo que su actuación fue trasladada con posterioridad al nuevo Plan General de Carreteras 1984-1991.


La variante de trazado

En abril de 1983 las obras de la variante del tramo Los Nogales-Becerreá se licitaron y en julio de 1984 fueron adjudicadas a Ferrovial, las cuales se prolongarían durante los cuatro años siguientes, siendo inauguradas el 22 de julio de 1988.

El resultado fue la construcción de un nuevo trazado de 7 kilómetros de longitud. Con el fin de equiparar las características geométricas de este tramo a las del resto de la carretera, la plataforma proyectada era de calzada única de 7 metros de anchura y arcenes de 1,5, incorporando además carriles especiales para vehículos lentos en tramos con pendiente, que sumaban una longitud total de 3.780 metros, extendiéndose además un firme de aglomerado asfáltico en la totalidad del tramo.  Las obras más destacables del tramo fueron las siguientes:

  • Puente del Navia: longitud de 75 metros en tres vanos de 25 m. Tablero de vigas. 11 metros de anchura.
  • Viaducto de Horta: longitud de 195 metros en dos vanos de 32,5 m. y otros dos de 65 m. Tablero construido mediante voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. 11 metros de anchura. 30 metros de altura máxima de pilas.
  • Viaducto de Cruzul: longitud de  485 metros en dos vanos de 47,5 m. y seis de 65 m. Tablero construido mediante voladizos sucesivos con dovelas prefabricadas. 11 metros de anchura. 98 metros de altura máxima de pilas. Fue especialmente destacable el sistema técnico empleado en la ejecución de los tableros de los dos viaductos, pues las dovelas que los conforman se iban colocando mediante un carro de avance.
Ejecución de la viga-cajón en el Viaducto de Cruzul
mediante la colocación de dovelas.
Fuente: Revista de Obras Públicas
  • Túnel de 220 metros de longitud. 10,20 metros de anchura libre entre hastiales. Revestimiento de 4 centímetros de hormigón.

Infografía sobre las obras de construcción de la variante.
Fuente: MOPU, Ferrovial
Aportación: Etnografía artística de Aldea (Facebook)

Tal y como se comentó con anterioridad, estas obras fueron trasladadas al Plan General de Carreteras 1984-1991 y quedaron suscritas en el Programa de Acondicionamientos (ARCE). Alcanzaron un coste final de 1.762 millones de pesetas, de los cuales, 642,8 millones fueron aportados mediante fondos FEDER. 

La carretera de Salinas a Las Pedrizas y los nuevos accesos a Málaga (década de 1970)



Introducción

El 15 de marzo de 1975, el entonces ministro de Obras Públicas, D. Antonio Valdés González-Roldán inauguraba la carretera Estación de Salinas-Las Pedrizas, que se configuraba dentro de los denominados nuevos accesos a la capital de la Costa del Sol.

La vía se extendía a lo largo de 25 kilómetros, desde el mismo límite de provincias entre Málaga y Granada, próximo a la localidad de Salinas, hasta el enlace con el otro nuevo acceso construido (Puerto de Las Pedrizas-Málaga), puesto en servicio con anterioridad.

Por lo general, la nueva carretera contaba con unas prestaciones bastantes aceptables para la época. Las características geométricas del trazado y planta estaban muy logradas, consiguiéndose una sección tipo 7/12 que le dotaba amplios arcenes laterales de 2,5 metros y se desarrollaba a través de un trazado poco accidentado, con escasas curvas de radios muy amplios. Además contaba con una limitación total de accesos a fin de evitar al mínimo las interferencias con el flujo circulatorio de la vía principal, para ello se habilitaron caminos de servicio laterales y se construyeron cuatro enlaces a distinto nivel con otras carreteras.

En el momento de su puesta en servicio, el Ministerio de Obras Públicas publicó un folleto donde se explicaban las características de la obra realizada, el cual se puede visualizar o descargar a continuación:

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Los nuevos accesos a Málaga y el Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol


En la década de 1960 los principales accesos viarios a ciudad de Málaga y Costa del Sol desde la parte septentrional de la provincia, que se efectuaban a través de los trazados de las carreteras N-321 y N-331, ya mostraban ciertas evidencias de obsolescencia, siendo inadecuados para el tráfico moderno.

El acceso a Málaga a través de la N-331 implicaba el paso a través de la tortuosa Cuesta de la Reina, un tramo que fue mejorado ligeramente durante la década anterior dentro de las actuaciones llevadas a cabo en el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas (1950), pero que seguía manteniendo un trazado accidentado, principalmente debido al gran desnivel que se salvaba en tan solo 15 kilómetros, distancia que separaba el Puerto del León, situado a cota 960 y Málaga, situada prácticamente a cota 0.

Por otro lado, el trazado antiguo de la N-321 partía del de la N-342 en las proximidades de la localidad de Loja (Granada) y enlazaba con la N-331 unos kilómetros antes de llegar a Colmenar, pasando por el Puerto de los Alazores, (a 1040 metros), lo que suponía también un trazado muy complejo a través de la Cordillera Penibética.

Trazados de las carreteras N-331 y N-321 situados en el
triángulo Málaga - Antequera - Loja junto con los nuevos accesos
en construcción durante la primera mitad de la década de 1970.
Fuente: MOP. Mapa Oficial de Carreteras. 1974

Aprobado el nuevo Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol y presentado el 12 de diciembre de 1972 por el entonces ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora, se agruparon en el mismo las mejoras a realizar en distintos ejes viarios que permitían establecer comunicaciones con la Costa del Sol. El Plan recogía tres accesos, dos vías o itinerarios transversales, cinco vías de penetración, así como otras vías complementarias: tres cornisas y tres ramales, además de distintas actuaciones en las redes arteriales de distintas ciudades.

Fuente: propia.

Y en lo que respecta a los nuevos accesos a la ciudad de Málaga, las principales actuaciones  a realizar quedaban encuadradas en denominado Acceso I y en el II.

En el momento de la aprobación del plan ya se encontraban en ejecución o en estudio los siguientes proyectos correspondientes a los nuevos accesos:

  • Nuevo acceso a Málaga. Tramo: Puerto de Las Pedrizas - Salinas. Clave: 1-MA-291
  • Nueva carretera de acceso a Málaga. Tramo: Puerto de Las Pedrizas - Casabermeja. Clave: 1-MA-281
  • Nueva carretera de acceso a Málaga. Tramo: Casabermeja - Pantano del Agujero. Clave: 1-MA-280
  • Nueva carretera de acceso a Málaga. Tramo: Pantano del Agujero - Málaga. Clave: 7-MA-279

El primero de la lista se corresponde al comentado al inicio de esta publicación, y los otros tres corresponden al nuevo acceso Las Pedrizas-Málaga, puesto en servicio en julio de 1973 y el cual atrajo en su momento mayor expectación debido a la complejidad de las obras abordadas, de hecho el NO-DO realizó un reportaje sobre el mismo, el cual se puede ver a continuación:


Anuncio de prensa publicado por la empresa constructora
(Ferrovial) con motivo de la puesta en servicio del nuevo
acceso a Málaga por Las Pedrizas el día 13 de julio de 1973.
Fuente: Ferrovial, ABC (diario)


Reclasificación de las carreteras y situación final

Los nuevos accesos a Málaga quedarían integrados en la entonces conocida como Red Nacional Básica. El tramo de Las Pedrizas a Málaga pasaría a conformarse dentro del trazado de la carretera N-331 y el de Estación de Salinas a Las Pedrizas en la N-321.

Pórtico de señalización situado en las inmediaciones del enlace entre la 
N-321 y la N-331 en el Puerto de Las Pedrizas. Década de 1980.
Fuente: DGT (Dirección General de Tráfico)

Por otro lado, los antiguos trazados de las dos carreteras nacionales mencionadas, sustituidos por los nuevos accesos, fueron segregados de las mismas y pasaron a formar parte de otras carreteras de menor categoría, de manera que el tramo que perteneció a la N-331 y que se desarrollaba desde Villanueva del Cauche hasta Colmenar y el tramo restante de la N-321 entre Colmenar y Málaga pasando por el Puerto del León quedó integrado en la nueva carretera comarcal C-345, así mismo, el tramo que perteneció a la N-321 entre las inmediaciones de Loja y Colmenar pasó a integrarse en las nuevas carreteras locales MA-115 y GR-115.

Curiosamente, tanto la C-345 como las MA-115 y GR-115 siguieron conservando los puntos kilométricos procedentes de las antiguas carreteras, con origen en Madrid. Ambas carreteras siguieron siendo de titularidad estatal hasta que tuvo lugar la descentralización de competencias llevada a cabo en los años 80. En el RealDecreto 951/1984, de 28 de marzo, sobre traspaso de funciones y servicios del Estado a la Comunidad autónoma de Andalucía en materia de carreteras, ya figuraba la transferencia de la carretera C-345 en su totalidad y la MA-115 (parte correspondiente al trazado comprendido en la provincia de Málaga), quedando pendiente el traspaso de la GR-115, el cual se efectuaría tras la publicación del Real Decreto 316/1987, de 20 de marzo, sobre modificación y ampliación de los medios adscritos a los servicios traspasados de la Administración de Estado a la Comunidad Autónoma de Andalucía.

Finalmente, se puede comentar que los nuevos accesos realizados en los años 70 mejoraron considerablemente las comunicaciones con Málaga y la costa tal y como abogaba el Plan de Infraestructura Viaria, aunque quedaron pendientes algunas actuaciones que no se vieron resueltas durante el periodo de gestación del mismo, como era el caso del tramo Antequera-Las Pedrizas en la N-331, del cual se proponía la ejecución de una variante de trazado que evitase la subida a través de la Cuesta del Romeral, un tramo problemático que no se vio resuelto hasta dos décadas después, con la construcción de la autovía Antequera-Málaga, incluida dentro del Programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984-1991.


Enlaces de interés

Plan de Infraestructura Viaria de la Costa del Sol. Ministerio de Obras Públicas. 1972